INFOGRAFIE „Afacerea Bechtel“ la 1870

INFOGRAFIE „Afacerea Bechtel“ la 1870

Regele României, Carol I (stânga), alături de prinţul Wilhelm al Germaniei în 1909, la împlinirea a 70 de ani de către suveranul român. După criza Strousberg, Carol I a dus o politică de apropiere a ţării faţă de Germania. FOTO Getty Images / Guliver

Construirea primei reţele de căi ferate din România, în 1870, de către consorţiul german „Strousberg“, a însemnat un jaf al bugetului de stat comparabil doar cu contractul pentru Autostrada Transilvania semnat de Adrian Năstase în 2003.

Ştiri pe aceeaşi temă

Contractul semnat în 2003 de Adrian Năstase, în baza căruia România a plătit peste un miliard de euro pentru o autostradă din care s-au finalizat 54 de kilometri, are un precedent acum peste 140 de ani, la începutul domniei lui Carol I. Un uriaş scandal de corupţie legat de contractul pentru construirea căilor ferate în Principatele Române a fost cât pe ce să se soldeze cu abdicarea principelui. Asemănările între „afacerea Strousberg“, din 1868, şi genul de contracte practicat de guvernanţii României după 1990 sunt uluitoare, iar numitorul comun îl constituie „ţepele“ date bugetului de stat.

La sfârşitul anilor 1860, tinerele Principate Unite ale Ţării Româneşti şi Moldovei se confruntau cu aceeaşi problemă gravă ca şi acum, la începutul mileniului trei: un retard sever la nivelul infrastructurii, comparativ cu Europa Centrală şi Occidentală, la nivelul căreia (la fel ca azi) năzuia să ajungă. Abia instalat domnitor în locul lui Alexandru Ioan Cuza, Carol I de Hohenzollern constata, în 1867, catastrofala situaţie a căilor de comunicaţie din cele două provincii. Prinţul german a supervizat elaborarea unui program ambiţios şi inteligent de remediere rapidă a situaţiei prin construirea, în numai cinci ani, a aproape 1.000 de kilometri de cale ferată. Căile ferate erau, la acea vreme, cel mai modern şi eficient mijloc de transport la nivel mondial.

Scandalul a început atunci când, la recomandarea Prusiei şi la presiunile noului suveran al României, contractul pentru tronsonul Roman – Bucureşti – Vârciorova, în lungime de 914,8 kilometri, a fost încredinţat consorţiului german condus de industriaşul evreu Henri Bethel Strousberg, „prinţul căilor ferate“, proprietarul unei companii comparabile, la vremea respectivă, ca influenţă şi reputaţie, cu ceea ce înseamnă acum compania americană Bechtel în materie de autostrăzi.  Afacerea, în care Carol I a jucat un rol determinant, părea sigură şi avantajoasă, consorţiul având în componenţă personalităţi despre care era greu de imaginat că s-ar fi pretat la potlogării, precum Principele de Hohenlohe, Ducele von Ujest, Prinţul de Ratibor, Contele Lehndoff.

270
de mii de franci pe kilometru era preţul cerut statului român de firmele din Austria şi Germania pentru calea ferată în 1867, echivalentul a 87,1 kilograme de aur/kilometru.

1,25
miliarde de euro plătise statul român până în august 2011 pentru Autostrada Transilvania, din care se finalizaseră doar 54 de kilometri, echivalentul a 2.219 kilograme de aur/kilometru dat în folosinţă la valoarea din 2004.


Contract dezavantajos pentru statul român

În ciuda obiecţiilor liderului liberal I. C. Brătianu, legea care permitea încheierea contractului a fost, până la urmă, aprobată de Parlament. Carol I a împins presiunile mai departe şi, pentru a-l impune drept supervizor al lucrărilor din partea statului român pe consilierul financiar al Casei de Hohenzollern, a prezidat personal şedinţa Consiliului de Miniştri (guvernul).

În detaliile planului generos de modernizare a ţării aveau să se ascundă, însă, „scăpările“ unui contract păgubos pentru beneficiar. Consorţiul Strousberg se angaja să execute lucrarea cu fonduri provenite din emiterea de obligaţiuni cu dobânzi de 7,5% pe an şi garantate de statul român – un fel de finanţare externă girată de guvernul nostru. Nemţii au fost preferaţi în faţa altor doi competitori, un consorţiu austriaco-englez şi un altul englezesc, preţul fiind unul mare: 270.000 de franci/kilometru (la acea vreme, un franc francez echivala cu un leu şi valora 0,3226 grame de aur), în total aproximativ 247 milioane de franci.

Detaliul-cheie al afacerii: entitatea care emitea obligaţiunile. Dacă austriecii propuneau ca statul român să emită obligaţiunile (şi, deci, să aibă sub control situaţia), nemţii cereau ca ei să fie cei care emit obligaţiunile, iar România să plătească!

Imperiul financiar al industriaşului Bethel Henry Strousberg a început să se clatine odată cu războiul franco-prusac din 1870-1871. A fost declarat falimentar în 1875. A murit în 1884, la 60 de ani. Foto: Muzeul de Istorie Hannovra


Costurile, umflate aberant

La foarte scurt timp, începând din 1869, au început să iasă la iveală şi dedesubturile afacerii. Liberalii, aflaţi în opoziţie, au reclamat de la tribuna Parlamentului superficialitatea cu care prusacii efectuau lucrările. Chiar premierul Dimitrie Ghica, de la conservatori, îi atrăgea atenţia domnitorului Carol că Strousberg „ia prea cu uşurinţă obiecţiile ce i se aduc“.

Ancheta deschisă de guvern, la cererea Camerei Deputaţilor, în privinţa felului în care s-au emis obligaţiunile şi s-a gestionat depozitul financiar care se constituise, avea să scoată la iveală un dezastru. Ambronn, consilierul Casei de Hohenzollern numit reprezentant al statului în afacere, încălcase instrucţiunile ministerului şi eliberase abuziv sume de bani către concesionari.

Comisarul extraordinar al guvernului, Theodor Văcărescu, descoperea la Berlin că executanţii lucrării „umflaseră“ nota de plată pe kilometrul construit de cale ferată, paguba totală fiind de 7,4 milioane de franci. Depozitul din Berlin, de 35 de milioane de franci, fusese amplasat de Ambronn, împreună cu Strousberg, la Banca Iosef Jacques şi convertit în acţiuni fără valoare (conform istoricului Sorin Liviu Damean, în „Carol I al României“).

Reprezentanţii ţării ţineau cu „ursul“

Nimic din ceea ce urmează nu ne este străin, ca stil de lucru, statul român având parte de un şir parcă interminabil de trădări din partea oamenilor desemnaţi să-l reprezinte. Carol I s-a codit să valideze decizia prin care guvernul îl schimba pe omul său, Ambronn, cu diplomatul Ludovic Steege.

Executantul lucrării anunţa apoi, în ianuarie 1871, că nu va plăti dobânzile şi că statul român ar trebui să facă acest lucru, deşi calea ferată era neterminată, iar contractul prevedea că antreprenorul era obligat să achite dobânda obligaţiunilor emise până la recepţionarea lucrării. Firma constructoare intră apoi în insolvabilitate, noul reprezentant al României, Steege, primeşte mandat „să procedeze energic contra lui Strousberg“, dar acest comisar încalcă şi el dispoziţiile propriului guvern şi semnează un act prin care acţionarii sunt asiguraţi că nu vor avea de suferit!

Statul român recurge, din nou tardiv, la o altă schimbare de reprezentant, înlocuindu-l pe Steege cu Theodor Rosetti.

Daună totală pentru bugetul României

Raportul comisiei parlamentare a pus paie pe foc. Deputatul Nicolae Blaremberg considera acest contract mai important chiar decât bugetul, iar unii parlamentari cereau acţionarea în instanţă a tuturor miniştrilor care negociaseră cu prusacii şi sechestrarea averilor celor implicaţi.

Istoricii cad de acord că suveranul german al României, deşi a jucat un rol-cheie, n-a fost implicat în escrocherie, el fiind de bună-credinţă. Întregul scandal, pe parcursul căruia Carol I a fost foarte aproape de abdicare (doar ambiţia de a scoate la liman lucrurile şi de a nu face de râs numele Casei de Hohenzollern l-au împiedicat să renunţe la tron în 1871), s-a încheiat cu intervenţia guvernului Prusiei în favoarea propriei companii şi cu o imensă pagubă financiară pentru România.

În cele din urmă, după presiuni diplomatice formidabile exercitate de Otto von Bismarck, cancelarul Prusiei, care ajunsese să condiţioneze recunoaşterea independenţei de stat a României şi de plata către compania germană, se semna o convenţie între guvern şi societatea acţionarilor. România răscumpăra, până la urmă, căile ferate în termeni avantajoşi pentru afaceriştii germani, iar în februarie 1880, la doar câteva zile după semnarea convenţiei, Germania, Franţa şi Anglia recunoşteau independenţa cucerită de România de facto, cu trei ani mai devreme, pe câmpurile de luptă din Bulgaria.

Anul 1874 este unul istoric pentru Iaşi, locuitorii din capitala Moldovei ieşind cu miile în întâmpinarea primului tren sosit în oraş pe o cale ferată construită, de data aceasta, de ingineri şi industriaşi români. Foto: Curierul de Iaşi

20
de milioane de  euro pe kilometru anunţa Ministerul Transporturilor că ar costa construirea Autostrăzii Tg. Mureş-Ungheni, în lungime de 310 kilometri.


Operaţiunea „miliarde pentru autostrăzi inexistente“

După 1990, una dintre cele mai eficiente modalităţi de a jefui bugetul statului român a reprezentat-o aşa-zisa modernizare a infrastructurii cu construirea de autostrăzi. Preţurile plătite de români pentru drumuri inexistente pot constitui oricând dovezi pentru procese de corupţie şi de subminare a economiei naţionale a celor care au semnat şi girat aceste hoţii. 

În 2003, Adrian Năstase a semnat un contract halucinant cu americanii de la Bechtel. De pe urma acestuia, statul român a plătit peste un miliard de euro pentru ca, în final, să fie gata o bucăţică de autostradă de lângă Cluj, care măsoară 54 de kilometri, din totalul proiectat de 415 kilometri de la Braşov până la graniţa cu Ungaria. Contractul păgubos a fost dus mai departe, după 2004, şi de noua putere PDL-PNL. Conform promisiunilor iniţiale, în decembrie 2012 ar fi trebuit să se poată circula pe autostradă de la Braşov la Vama Borş. Contractul semnat de Năstase cu firma americană e în continuare secretizat. Totuşi, conform unui raport al Curţii de Conturi citat de revista „Capital“, contractul a fost „încheiat în condiţii neclare, ce conţin clauze rămase neexplicitate, interpretabile şi în defavoarea părţii române“.
 

Construiam cea mai scumpă autostradă din lume, într-un contract în care ambii parteneri au vrut să fure. Un contract care s-a atribuit fără licitaţie.

Traian Băsescu în 2011, despre rezilierea contractului cu Bechtel, semnat de Adrian Năstase


La aproape zece ani de la semnarea acestui contract catastrofal, tot partidul lui Adrian Năstase – formaţiune revenită, între timp, la putere – anunţă rezilierea înţelegerii. Americanii pleacă, nu înainte de a primi o „despăgubire“ de alte multe milioane de euro!

Proiectele-fantomă, vaci de muls pentru guverne

Deşi proiectul atât de necesar de a lega Bucureştiul de graniţa de vest este neterminat, Ministerul Transporturilor intenţiona, în 2011, să pornească la executarea unei noi autostrăzi, de data aceasta spre Moldova, pe ruta Tg. Mureş-Vama Ungheni, preţul estimat fiind de 20 de milioane de euro pentru fiecare dintre cei 310 de kilometri. Sesizând potenţialul acestei noi afaceri, guvernanţii USL şi-au însuşit ideea după preluarea puterii, în aprilie 2012.

Sorin Oprescu, primarul Bucureştiului, are şi el în proiect o şosea care să străbată oraşul, pentru care intenţionează să-i pună pe locuitorii Capitalei să plătească peste 100 de milioane pe kilometru!

 

Din cele 2,2 miliarde euro prevăzute iniţial pentru cei 413 kilometri de autostradă, avem executaţi 54 kilometri şi am cheltuit 1,25 miliarde. Dacă am fi terminat autostrada în condiţiile actuale, costul final ar fi fost de 9,9 miliarde euro.

Anca Boagiu, ministru al transporturilor în august 2011

16 milioane/km pentru un drum deja făcut

Ultima afacere, de data aceasta pusă la cale de guvernul USL condus de Victor Ponta, preconizează cheltuirea a două miliarde de euro pentru o autostradă sau un drum expres (nu s-a stabilit încă) Piteşti-Craiova, de 121 de kilometri, adică peste 16 milioane de euro/km de drum la deal şi câmpie! Guvernanţii estimează această sumă colosală deşi pe ruta respectivă există deja acest drum expres Piteşti-Craiova care trebuie, în cel mai bun caz, reabilitat şi lăţit.

Toate aceste operaţiuni au în comun costul exorbitant, nemaiîntâlnit în lume şi imposibil de justificat de orice om înzestrat cu raţiune şi cu simţul măsurii. Spre deosebire de Afacerea Strousberg din a doua jumătate a secolului al XIX-lea, nicio autoritate a statului nu se sesizează acum, în 2013, asupra jafului şi nici nu se cere, de la tribuna Parlamentului, confiscarea averilor celor responsabili.

101
milioane de euro pe kilometru vrea primarul Capitalei, Sorin Oprescu, să-i pună pe bucureşteni să plătească pentru o şosea care ar urma să străbată oraşul.

70
la sută din şoseaua din Bucureşti a lui Oprescu ar putea fi placată cu aur, dacă suma anunţată de primar (101 milioane de euro pe kilometru) ar fi folosită pentru a cumpăra foiţe de aur de 22 de carate (plicul cu 25 de foiţe de aur cu dimensiuni 8X8 cm costă 105 lei).

470
de milioane de euro a plătit statul român către „regii asfaltului“, în zece ani, pentru cei 62 de kilometri ai autostrăzii neterminate Bucureşti-Ploieşti, adică 7,6 milioane de euro/kilometru.

 

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:

citeste totul despre: