Made in China – Europa contraatacă

Forumul Global Gateway, ce va avea loc în 25 și 26 octombrie 2023 la Bruxelles, este răspunsul Uniunii Europene la expansiunea chineză de sub genericul „Noilor Drumuri ale Mătăsii” și al Inițiativei „Centura și Drumul”. Proiectul european de infrastructură mondială își propune să mobilizeze fonduri de 300 de miliarde de euro până în 2027, din care jumătate va fi contribuția UE.

Acest prim summit al Global Gateway este menit să accentueze răspunsul european la ofensiva economico-strategică a Chinei, după ce, în ultimele luni, Bruxelles-ul și-a înăsprit tonul în plan comercial. Îngrijorată de dezechilibrele cronice în relația cu China, UE își coordonează tot mai mult politicile cu SUA, depășind reticențele păguboase din vremea în care Angela Merkel întorcea spatele Washingtonului, pentru a vârî Europa în lațul rusesc al Nord Stream și în cel chinez al Huawei.

Impasul maghiar

Participarea lui Viktor Orbán, săptămâna trecută, la summit-ul aniversar de la Beijing al Inițiativei „Centura și Drumul” (a fost singurul lider din UE prezent) a presupus și semnarea a cinci acorduri de cooperare ungaro-chineze, inclusiv unul menit să deblocheze proiectul căii ferate de mare viteză Budapesta-Belgrad. Lansat în 2020, în ideea ca din 2025 să reducă durata călătoriei dintre cele două capitale de la opt la trei ore, șantierul, finanțat în proporție de 85% printr-un împrumut chinez, este blocat de creșterea costurilor mult peste cele 1,9 miliarde euro prevăzute în contractul inițial, dar și de divergențele privind adaptarea tehnologiei chineze la standardele europene, precum și de mutarea precipitată de pe șantier a companiei maghiare deținute de Lőrinc Mészáros, prieten al premierului Orbán, pentru a renova linia Budapesta-Győr, care duce spre Viena.

Budapesta-Belgrad ar trebui să devină primul mare proiect chinez de infrastructură în Europa reușit după eșecul autostrăzii din Muntenegru. Calea ferată ar urma să aibă rol strategic în expansiunea chineză, prin legarea portului de marfă grecesc Pireu, aflat sub controlul Beijingului din 2016, de centrul Europei.

„Proiectul a fost controversat încă de la început. Este o linie de cale ferată care nu deservește niciun oraș important sau centru industrial maghiar. Aceasta înseamnă că doar China beneficiază de pe urma lucrării. Totuși, contribuabilii maghiari sunt așteptați să plătească factura”, avertiza încă din 2019 site-ul VSquare.com.

Blocat e și șantierul din Muntenegru al celei mai scumpe autostrăzi din lume, din care s-a dat în folosință numai un sfert (41 de km din cei 160 km planificați), pentru un cost de 1 miliarde de euro, din care cele 800 de milioane de euro împrumutate de la China Exim Bank reprezintă 20% din datoria externă a statului balcanic – conform datelor Le Soir. Muntenegru caută acum surse de finanțare pentru a finaliza autostrada.

Publicația belgiană trece în revistă și impasul investițiilor chineze în porturile italiene Genova și Trieste, care nu au generat beneficiile așteptate de partea italiană, așa că premierul Meloni încearcă să iasă din „Noile Drumuri ale Mătăsii”. Și guvernul german stă cu ochii pe participația de 24,9% a grupului chinez Cosco în portul Hamburg. Cosco e acționar majoritar în porturile Pireu și Zeebrugge (Belgia), având acțiuni și la Rotterdam și Anvers.

În acest context, președinta Comisiei Europene cere „reducerea riscurilor” cauzate de dependența economică prea mare a UE de China în sfere economice esențiale. Dar, așa cum remarca șeful diplomației UE, Josep Borrell, „reducerea riscurilor nu este lipsită de riscuri în sine”.

UE a suferit, însă, o dată cu invazia rusă în Ucraina, șocul trezirii la realitatea hiperdependenței de hidrocarburile rusești. Reducerea vulnerabilității majore se resimte și acum dureros în buzunarele europenilor. De aici, încercările de a stopa un alt dezechilibru cronic, cel din relația comercială cu China.

Mașinile chineze, sfârșitul industriei europene?

Investigația UE cu privire la subvențiile Chinei pentru vehiculele electrice e pe cale să aducă cele două părți în pragul unui război comercial. Cu reținerea Berlinului, ce se teme de riposta chineză, care ar putea lovi dur industria auto germană. Dar și cu riscul, pe termen mediu, ca exporturile masive chineze să îngroape definitiv principala ramură industrială a Europei.

În discursul despre Starea Uniunii, la 13 septembrie, președinta Comisiei Europene a anunțat lansarea unei anchete antisubvenție privind vehiculele electrice provenite din China, avertizând: „Prețul lor este menținut scăzut în mod artificial prin subvenții de stat uriașe. Acest lucru distorsionează piața noastră”. Ancheta, ce are un termen-limită de 13 luni, s-ar putea concretiza prin decizia suprataxării mașinilor importate din China. O decizie ce nu va fi ușor de luat, având în vedere că 40% din cifra de afaceri a industriei auto germane se realizează în China, care e cea mai mare piață pentru principalele mărci de automobile germane.

Subvențiile „ilegale”, din perspectivă europeană, pentru industria auto, permit mașinilor electrice Made in China să fie cu 20% mai ieftine decât cele europene. Conform unei estimări Reuters, subvențiile publice directe ale Beijingului pentru vehiculele electrice sau hibrid au totalizat 57 de miliarde de dolari între 2016 și 2022.

Ministrul german al Economiei, Robert Habeck, a recunoscut public că se teme de posibile represalii chineze și a evidențiat că Franța, care a presat pentru anchetarea subvențiilor, ar avea mult mai puțin de pierdut în cazul unui război comercial. Ceea ce face dificilă stabilirea unei poziții comune.

Între timp, cota de piață în Europa a mașinilor chinezești este în creștere accelerată de patru ani încoace. Numai anul trecut s-au importat vehicule electrice din China însumând 9 miliarde de euro.

Când comerțul devine o capcană strategică

Tot Germania e prinsă și în capcana Huawei. Merkel a respins vehementă, în 2019 și 2020, avertismentele lui Donald Trump referitoare la riscurile de securitate prezentate de Huawei pentru Occident. Acum, guvernul Scholz analizează variantele (și costurile!) reducerii ponderii Huawei în sistemul german de telecomunicații. „Un Nord Stream II digital?”, se întreabă, pe bună dreptate, Politico, având în vedere vulnerabilitatea Germaniei la atacuri cibernetice și furturi de date ce ar putea viza infrastructura critică.

Problema subvențiilor de stat afectează și industria siderurgică. Chinezii vând oțel ieftin și se adaptează rapid la sancțiunile UE: își mută fabricile în Indonezia. Ca soluție, UE a adoptat mecanismul de taxare la frontierele sale a emisiilor de carbon, ceea ce va penaliza industria siderurgică chineză, bazată masiv pe folosirea cărbunelui. Taxa pe carbon se va aplica din 2026.

Zona tarifară pe care o negociază UE și SUA poate duce la taxe vamale comune la importurile de oțel și aluminiu din țări fără economie de piață și cu industrii poluante, precum China. UE propune taxe de 25% pentru oțel și 10% pentru aluminiu.

O anchetă pentru practici neloiale vizează și sectorul energiei eoliene, care, conform unei anchete Le Figaro, riscă să aibă soarta panourilor solare – un segment industrial în care UE a făcut pionierat în jurul anului 2010 și care a dispărut practic din Europa sub tăvălugul competiției asiatice. În 2013, UE și China au fost aproape de un război comercial, din cauza subvențiilor chineze pentru panourile fotovoltaice. Tot Angela Merkel a stopat un răspuns ferm al Europei.

Între timp, energia verde a căpătat un rol strategic, odată cu tranziția energetică. Și tot între timp s-a inversat tendința: în 2021, 40% din turbinele eoliene de pe uscat și 80% din cele de pe mare, instalate la nivel mondial, au fost date în funcțiune în China.

Noua agendă europeană

Iată de ce șefii de state și guverne din Uniune, la summit-ul de la Granada de la începutul lui octombrie, au decis ca viitoarea agendă strategică a UE – foaia de parcurs a Uniunii pentru 2024-2029 – să aibă între priorități diversificarea lanțurilor de aprovizionare. Direcția a fost stabilită la Consiliul European din 30 iunie, în concluziile căruia privind China se arată: „Uniunea Europeană va continua să reducă dependențele și vulnerabilitățile critice, inclusiv la nivelul lanțurilor sale de aprovizionare, și va reduce riscurile și va recurge la diversificare acolo unde este necesar și oportun”.

Rămâne de văzut cât de ferm și prompt va mai reuși această Comisie Europeană, aflată pe final de mandat, să acționeze. Pentru că, pe teren, dinamica este accelerată, după cum remarca diplomatul-șef al Uniunii, Josep Borrell: „În fiecare zi, UE și China fac schimb de bunuri în valoare de 2,3 miliarde de euro. Cu toate acestea, deficitul nostru comercial s-a dublat în ultimii doi ani”.