Bucureștiul viitorului trebuie să acorde prioritate oamenilor în fața mașinilor. Pericolele extinderii orașului spre extremități

În presă discuțiile despre bătălia pentru Primăria Capitalei din 2024 au început. Indiferent cine va ocupa funcția de Primar este foarte probabil ca Bucureștiului să îi lipsească și atunci un nou Plan Urbanistic General (PUG). Documentul care definește viziunea de dezvoltare a orașului a fost actualizat ultima dată în urmă cu peste 20 de ani.  

FOTO Unsplash

Traversarea capitalei la o oră de vârf are o durată similară călătoriei de 265 de km cu trenul dintre Bruxelles și Paris. În același timp, locuitorii Bucureștiului reușesc să străbată numai câțiva kilometri în cel mai congestionat trafic dintr-o capitală a Uniunii Europene. 

La baza problemei sunt două cauze. Extinderea orașului spre extremități neservite de transportul public dar și cultura navetei cu mașina, considerată necesară sau firească de un număr important de locuitori. Ambele fenomene provoacă efecte negative atât pentru navetiști cât și pentru comunitate.  

Știm de pildă că oamenii care depind de mașină pentru a ajunge la muncă sunt mai puțin probabil să își cunoască vecinii, să fie activi în comunitatea în care trăiesc, sau să aibă o viață socială bine dezvoltată. Un studiu din Suedia a raportat faptul că pentru cei care naveta auto depășește 45 de minute riscul de divorț crește cu 40%. 

La nivelul orașului, poluarea, traficul, și lipsa infrastructurii publice determinate de o extindere necontrolată în extremități conduc la probleme de sănătate, izolare socială, și o calitate scăzută a vieții. Iar tendința de a depinde de mașina pentru activitățile de zi cu zi este întărită. 

De ce se extinde orașul puternic la periferie? Un răspuns este lipsa de coordonare urbanistică în zona metropolitană, o vulnerabilitate imensă în prezent. Dar mai simplu situația poate fi înțeleasă în termenii pieței libere, ca rezultat între cerere și ofertă. Atunci când este dificil să construiești în interiorul orașului, iar cererea e puternică pentru locuințe, se vor găsi entități pregătite să construiască pe terenuri la limita capitalei unde le este permis. Asta e originea modelului urbanistic local cunoscut ca blocuri în câmp. 

Nu e în sine greșit ca orașul să se extindă orizontal, problema este că această creștere nu e conectată la infrastructura necesară unui trai decent. Deseori lipsesc canalizare și trotuare, școli și parcuri, transport public și un mediu construit de calitate. Cine pierde din această ecuație este în primul rând orașul, care își adâncește problemele, dar și cumpărătorii care trăiesc, conform perspectivei unor experți în urbanism, în viitoare ghetouri. 

Noul Plan Urbanistic General are șansa să corecteze această situație și să reorienteze orașul de la mașini și trafic înapoi spre oameni. Concret, sunt 3 idei simple care pot forma noua bază a PUG-ului și să pună Bucureștiul pe o altă traiectorie.  

Dezvoltare orientată spre tranzit 

Prima idee are la bază faptul că e mai înțelept să construiești mai mult acolo unde ai deja infrastructură publică dezvoltată, în special metrou dar și alte mijloace de transport. Astfel necesitatea mașinii scade considerabil. În practică noul PUG ar putea încuraja densificarea prin construcții mixte (apartamente, birouri, spații comerciale) a zonelor deja bine servite de transport public. 

O formulă simplă ar introduce un Index al Mobilității care ia în calcul volumul, frecvența, și diversitatea transportului disponibil în vecinătatea unei proprietăți și condiționează, pozitiv sau negativ, dimensiunea clădirii propuse. Dacă din scara blocului intri în gura de metrou atunci putem vorbi de o clădire semnificativ mai mare față de situația în care transportul public e deficitar. 

Chiar dacă este neplăcut, trebuie repetat că nu va exista niciodată suficient loc pentru toate mașinile din București. Putem și trebuie să continuăm să construim parcări, în special central în subteran și zonele neservite de transport public, însă niciun oraș mare din lume nu a reușit să rezolve problema parcărilor și traficului fără să reducă semnificativ nevoia de mașină.  

Străzi complete

În prezent, șoselele sunt proiectate să servească nevoilor șoferilor. Conceptul de străzi complete spune că străzile aparțin în egală măsură pietonilor, cicliștilor, șoferilor, și transportului public. Astfel, importanța fiecăruia este reflectată în deciziile de proiectare ale căilor de comunicații. 

În mod practic, o stradă completă asigura siguranța transportului alternativ prin piste de bicicletă, acordă prioritatea transportului public, și oferă trotuare sigure pentru pietoni. Zona centrală a capitalei este astăzi aproape exclusiv orientată spre conducătorii auto, un oraș prietenos cu oamenii va acorda atenție sporită tuturor utilizatorilor spațiului public.

Nevoie de spații verzi de calitate, care trebuie să fie prezente în toate dimensiunile de la mici la mari, poate extinde spațiul public spre proprietăți private în zonele dense. Un concept popular în special în SUA, și util de implementat în capitală, este acela de Spații Publice Proprietate Privată (din engleză POPS - Privately Owned Public Spaces) care oferă avantaje fiscale sau urbanistice celor care mențin permanent un astfel de spațiu deschis în interesul comunității. 

Un oraș de 15 minute

Să poți să găsești în jurul tău, la un sfert de oră pe jos sau cu bicicleta, toate serviciile de care ai nevoie ca să îți trăiești viața, este ideea din spatele orașului de 15 minute. Supermarket, școală, parc, spital, magazine, restaurante, toate accesibile fără să te urci în mașină. 

Lucrul asta devine posibil prin două elemente. Pe de o parte clădiri mixte ca regulă, deci ideea de a despărții zonele orașului în funcție de utilizare trebuie să rămână în trecut. Pe de altă parte orientarea spațiilor publice spre pietoni și transportul alternativ. Concret avem nevoie de străzi care prin design-ul lor protejează pietonii și bicicliștii în fața automobilelor. Dacă proiectezi orașul pentru șoferi și automobile, rezultatul este un număr mare de șoferi și automobile. Atunci când orașul servește pietonilor și cicliștilor, vei avea un oraș predominat de pietoni și cicliști. 

Primarul Parisului, Anne Hidalgo, a câștigat al doilea mandat cu această idee de oraș de 15 minute. În Milano se construiesc 750 de km de piste de biciclete moderne, cu același raționament. Zeci de orașe încep să își adapteze regulile de urbanism la acest principiu pentru a crește calitatea vieții locuitorilor. În cursa pentru Primăria Capitalei încă nimeni nu adoptă acest subiect, dar timp mai este. 

Vreau să clarific și că nu sunt nici pe departe primul care susține aceste idei. Sunt modele de urbanism pe care le-am observat în acțiune în multe orașe din care putem învăța, din Vancouver până în Copenhaga. Dacă aș putea schimba un singur lucru în guvernanța urbană a capitalei, mi-aș dori ca toți aleșii locali să citească la început de mandat trei cărți care dezvoltă aceste idei. Au multe poze și sunt rapid de parcurs: Soft City (David Sim), Walkable City (Jeff Speck), și Happy City (Charles Montgomery). Cred că orașul ar arăta altfel atunci. 

Viitorul Bucureștiului va fi decis prin noul Plan Urbanistic General. Avem responsabilitatea să construim un oraș mai bun prin idei mai bune, și cred că aceste principii ne vor ghida către o capitală care acordă prioritate prosperității oamenilor în fața mașinilor.