ANALIZĂ. TAROM și companiile de stat: Decizii discutabile, nereguli și influențe politice
0Simbol al aviației românești de aproape un secol, compania națională de transport aerian (mă refer aici la TAROM, că și Blue Air este deținută în prezent de stat, însă nimeni nu se agită să o pună pe picioare) se confruntă cu situații bizare, amplificate de ani de management defectuos, ingerințe politice constante sau promovări venite din partea unor actori strategici… nedivulgați. Deși ni s-au promis reforme și redresare, realitatea este că fiecare ”nouă” schimbare de conducere pare să adâncească mai mult problemele, iar viitorul pare incert.
Nereguli grave descoperite (și) de Autoritatea Aeronautică
Citeam zilele trecute un articol publicat de DCNews, unde s-a dezvăluit faptul că un audit al Autorității Aeronautice Civile Române ar fi scos la iveală o problemă gravă la TAROM: un angajat fără licență completă a fost autorizat să semneze lucrări tehnice esențiale pentru aeronavele companiei. Ceva greu de crezut! Se pare că această descoperire ar fi condus la suspendarea activităților gestionate și la blocarea unor avioane la sol. Citez datele din articolul menționat neasumându-mi responsabilitatea pentru veridicitate, ci doar comentez ce s-a scris. Dacă este adevărat, incidentul ridică semne de întrebare asupra capacității TAROM de a implementa controale interne riguroase și de a preveni riscurile operaționale. Dacă vorbeam despre un privat, departamentul resurse umane era reformat din temelii. Fiind la stat, nimeni nu răspunde...
Însă, totuși, de ce celelalte companii aeriene românești pot să respecte regulile, sunt verificate și răsverificate de către inspectori și totul e în regulă, iar la cea mai mare companie aeriană românească se găsesc astfel de probleme? De ce nu răspunde cineva pentru aceste situații? Din discuțiile purtate cu unii membri ai Asociației Companiilor Aeriene Românești, autoritățile sunt extrem de atente inclusiv la detalii, dar nu aș vrea să vorbim vreodată despre dublu standard. Acest lucru nu este ușor de digerat și subliniez, din nou, necesitatea level playing field-ului pentru toți actorii implicați…
Provocările procesului de selecție a conducerii executive. Ce nume apar?
Am fost abordat de către reprezentanți ai presei care mi-au cerut să comentez despre anunțul companiei naționale privind recrutarea ”noilor profesioniști” pentru pozițiile de director general, director financiar, director comercial și director operațional. Două întrebări mi s-au pus: dacă socotesc că demersul este ”pe bune” și dacă iau în considerare poziția de CEO. Am răspuns că nu mă interesează acest proces de recrutare/selecție, și asta pentru că nu mă identific cu Don Quijote, negăsind ceva productiv în a te bate cu morile de vânt. Însă sunt tare curios dacă cei 4 noi directori sunt cu adevărat ”noi” sau sunt... nume deja cunoscute.
Iar aici sunt mai multe aspecte - o dată este selecția inițială făcută de firma privată, pe care o apreciez ca fiind legitimă. Însă recrutorul nu face nimic altceva decât să prezinte politicienilor din minister un ”short list” a celor care au depus dosarul și care au fost triați. Iar de cele mai multe ori greoii pun degetul pe numele ”alea care trebuie”. Pe de altă parte, de ce să lucrezi cu actualii oameni de la vârf? Practic le-ai valida toate carențele, educaționale și profesionale, pierzându-se foarte mult timp în detalii, nimicuri, în loc de luarea deciziilor importante. Nu consider că aș fi într-un context potrivit dacă aș participa la discuții de tipul ”pune-l pe ăla șef acolo”, ”vezi că aia e lui nu-știu-care”, ”auzi, nu poți să-mi dai și mie niște bilete mai ieftine?”...
Soluții contestate: Vânzarea activelor TAROM
Într-un efort de a acoperi datoriile masive și de a veni cu o proprie contribuție, TAROM a fost nevoită să vândă sloturile de pe Aeroportul Heathrow, un activ extrem de valoros în industria aviației. S-a opinat în spațiul public că e o soluție de criză ce subliniază lipsa de viziune strategică și incapacitatea de a genera venituri durabile. În loc să utilizeze aceste sloturi pentru a crește veniturile (în condițiile în care competiția operează o medie de 7 zboruri pe zi între București și Londra), compania a preferat să renunțe la această rută pentru a acoperi datorii pe termen scurt, sacrificând astfel un avantaj strategic important. Boardingpass.ro a scris în august despre existența unei oferte de 20 de milioane de lire sterline, dar refuzată de companie. Să mai spun că în Marea Britanie trăiesc peste 1 milion de români? Pricepe cineva logica aceasta?
Acum s-a recurs și la vânzarea aeronavelor din flotă, acțiune catalogată de specialiști ca un alt artificiu menit să îmbunătățească temporar situația financiară. În prezent, se vând cele patru aeronave Airbus A318, o decizie anunțată cu mare entuziasm chiar și de ministru. Acesta a susținut că vânzarea ar putea aduce compania aproape de un moment istoric de profitabilitate. Totuși, strategia ridică semne de întrebare, deoarece vânzarea activelor nu rezolvă problemele structurale pe termen lung, ci doar oferă o gură de aer pe termen scurt și înscrierea unor puncte... electorale, de tipul: ”2024 - anul în care TAROM a revenit pe profit, după 17 ani”. Cum? Vindem!
Vânzarea strategică, fie că este vorba despre sloturi valoroase sau aeronave esențiale, este arareori o soluție sustenabilă. E doar o amânare, pentru că nu poți ”perfoma” fără o viziune și un plan de revenire la profitabilitate prin creșterea veniturilor și optimizarea costurilor.
Cei care sunt puși la butoane ar trebui să aibă un fel de MKL, Minimum Knowledge List (aluzie la Minimum Equipment List (MEL), lista cu echipamentele minime care trebuie să fie funcționale pentru ca aeronava să fie autorizată să opereze legal un zbor), iar după ce fac dovada cunoașterii industriei să fie puși să ia decizii după un KPI bine stabilit și respectat.
Oportunități ratate: Zborurile transcontinentale (SUA, dar și China)
În spațiul public se vorbește despre un alt exemplu al gestionării defectuoase - incapacitatea de a-și relua zborurile transatlantice directe între România și Statele Unite. În contextul ridicării vizelor pentru cetățenii români, această rută ar putea avea o valoare strategică și economică considerabilă, ținând cont de faptul că totuși vorbim despre o companie strategică a Statului Român și de apartenența ei la SkyTeam. Chiar și așa, nu se discută despre aeronave capabile să opereze astfel de curse lung-curier, iar soluția închirierii unui charter a fost considerată prea costisitoare și complicată pentru a fi implementată. Bineînțeles, la stat totul pare foarte complicat. Companiile aeriene private pot introduce în flotă orice aeronavă într-un termen rezonabil de câteva săptămâni, wetlease, însă la stat e imposibil...
Ambasadorul României în SUA, Andrei Muraru, a declarat că TAROM ar fi dorit să opereze un zbor direct între București și New York, însă dificultățile logistice și costurile ridicate fac acest plan aproape imposibil de realizat. Pe de altă parte, HiSky, o altă companie aeriană românească care deja a depășit TAROM la capitolul capacității de transport, profită de context și a demarat, din iunie 2024, operațiuni pe rute transatlantice. Se apreciază că zborurile directe București - New York – București ale HiSky sunt operate la o capacitate constantă de 85%. În SUA trăiesc 1 milion de români.
Ca să nu mai pomenim despre pasagerii care trebuie să călătorească către/dinspre China. Statistica arată cifre de luat în seamă, sunt peste 100 de pasageri care decolează în fiecare zi spre China, iar singura posibilitate este zborul cu escală. De obicei la Istanbul sau Doha. De ce nu se profită de această cerere? Ce este atât de greu în a identifica soluții de aeronave ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)? În 2024 se estimează că traficul aerian internațional către China a crescut, având 141 de milioane de intrări și ieșiri în primul trimestru al anului, dintre care 13 milioane au fost cetățeni străini.
Se eșuează în găsirea soluțiilor viabile
Politizarea managementurilor, influențele nefaste, lipsa de transparență și numirile nepotrivite au paralizat capacitatea acestor entități de a concura eficient pe piață. La fel ca în cazul companiilor din sectorul energetic, unde numirile politice au fost criticate de Comisia Europeană, se observă o confruntare clară a unora care nu pot implementa strategii de redresare.
Iar și pentru ca TAROM să iasă din situația actuală, este esențială depolitizarea completă. Numirile trebuie să fie făcute pe criterii de competență și profesionalism, nu pe baza apartenenței. Politice sau din alte sfere. Celor care li se dă putere de decizie ar trebui să cunoască termeni precum ”load factor”, ”block time”, ”slot coordination”, ”yield management”, ”ancillary revenue”, ”carbon offsetting”, ”sustainable aviation fuel” ș.a.m.d. Aceasta este singura cale prin care se poate discuta despre recâștigarea stabilității și redobândirea poziției pe piața aviației.
Iar investițiile în sustenabilitate sunt cruciale pentru viitor. Industria asta este responsabilă pentru aproximativ 3% din emisiile globale de CO2, iar Green Deal-ul impune obiective ambițioase pentru reducerea emisiilor. România nu își poate permite să rămână în urmă, având în vedere că aviația trebuie să contribuie activ la atingerea acestor obiective de sustenabilitate. În acest context, Asociația Companiilor Aeriene Românești (ACAR) a propus deja un proiect pentru achiziția de aeronave moderne și eficiente energetic, cu finanțare prin Fondul pentru Modernizare sau mecanisme similare. Trebuie doar să se vrea!
Propunem achiziționarea de aeronave noi, echipate cu motoare eficiente și tehnologii avansate de reducere a emisiilor. Țintim reducerea amprentei de carbon a companiilor aeriene românești, pe modelul similar din sectorul feroviar, unde s-a obținut finanțare din Fondul pentru Modernizare pentru material rulant durabil. Pe lângă reducerea emisiilor, utilizarea unor aeronave precum Airbus A320neo sau Boeing 737 MAX va crește competitivitatea companiilor pe piața globală.
Aceasta este direcția prin care România poate concura eficient în viitorul aviatic, fiind esențial ca aeronavele cu emisii reduse și consum energetic eficient să devină norma, nu excepția.
Ce va urma?
Fără discuție, ne aflăm într-un punct critic, iar contextul politic nu ne ajută deloc. Dacă nu se aplică reforme profunde, care să includă eliminarea nepotismului și promovării pe criterii politice sau ”de epolet”, modernizarea flotei și investițiile în sustenabilitate, viitorul este incert. Doar prin îndepărtarea influențelor venite din partea unor oameni fără habar și prin implementarea unei strategii de redresare pe termen lung, se poate discuta despre viitor. În caz contrar, riscăm să devenim o victimă a incompetenței și corupției, aspecte care au marcat atât de multe întreprinderi de stat din România...