Cât de greu s-a conectat România la reţeaua europeană de autostrăzi. Patron de firmă de construcţii arestat, contract reziliat, faliment, fonduri UE îngheţate
0Pe lângă bucuria inaugurării autostrăzii Arad-Nădlac, care a legat România de Ungaria pe drumul rapid, reprezentanţii Asociaţiei Pro Instrastructură au adus la lumină greutăţile cu care s-a născut această lucrare.
Sâmbătă, 11 iulie, a fost o zi istorică, în care România s-a legat pe autostradă de lumea Occidentală, prin deschiderea autostrăzii Arad-Nădlac şi a puctului de frontieră cu Ungaria. Este pentru prima oară când ţara noastră este conectată la reţeaua europeană de autostrăzi. Asociaţia Pro Infrastructura, care a fost înfiinţată de reprezentanţii societăţii civile pentru a aduce transparenţă şi promptitudine în dezvoltarea infrastructurii în România, a aplaudat inaugurarea pe care o asemuieşte cu un eveniment care a avut loc în urmă cu 145 de ani.
„Pentru România, şi pentru fiecare din noi toţi, este un moment la fel de important ca cel de acum 145 de ani, când, intr-o zi friguroasă de decembrie, undeva în Bucovina, între un loc numit pe-atunci Itzkany şi un altul numit Burdujeni-Suceava, un mecanic de locomotivă a tras pentru prima oară fluierul locomotivei peste ceea ce atunci era graniţa română, anunţând că, pe-atunci tânăra ţară se leagă, în sfârşit, la restul Europei, şi în acelaşi timp, aducând cu acel fluier sunetul industriei, bogăţiei, dezvoltării, vitezei, libertăţii şi independenţei.
Acum, pentru prima dată după 145 de ani, şi probabil pentru singura dată în vieţile noastre, repetăm experienţa de a lega fizic, pentru prima oară, într-un fel nou, România de lume; şi deşi poate azi altele vor fi sunetele, cu siguranţă aceleaşi vor fi speranţele noastre, visurile noastre şi posibilităţile care ni se deschid în faţă...”, susţin cei de la Pro Infrastcutură.
Ar fi trebuit să fie doar o zi obişnuită la Nădlac
Reprezentanţii asociaţiei susţin că nu este cazul să se laudă nici politicienii, nici administratorii şi managerii de companie şi de proiect ai CNADNR, nici oficialităţile, nici nimeni altcineva din România.
„Nu avem acest drept. Pentru că nu acum trebuia să ajungem aici, ci acum câţiva ani. Ziua de sâmbăta ar fi trebuit să fie doar o zi obişnuită la Nădlac, în care mii de maşini vedeau semnul devenit deja banal pe care scrie <România, Autostrada A1, 130 km/h>, luându-l ca pe o parte a normalităţii. Această bucată de autostradă e o reprezentare perfectă a dificultăţilor noastre în a gândi pe termen lung, în a administra, în a proiecta şi a construi infrastructura de transport a ţării.
Cele doua segmente de autostradă care formează A1 între Arad şi Nădlac reprezintă esenţa problemelor cu care ne confruntăm în a construi şi administra autostrăzi. Pe această autostradă am avut un contract reziliat după arestarea patronului firmei constructoare pentru că ar fi furat din banii de construcţie. Pentru modul de atribuire şi de gestionare al contractului de proiectare şi execucţie am avut fonduri europene îngheţate. Apoi am avut nenorocul unui constructor falimentar dar şi neputinţa de a relicta lucrările timp de mai bine de un an pentru ambele loturi, timp în care lucrări efectuate şi plătite au stat degradându-se zi după zi, in timp ce şoferii se înghesuiau pe un drum naţional supra-solicitat”, mai susţin cei de la Asociţia Pro Infrastructura.
Studii tehnice proaste şi de alegerea soluţiilor tehnice „ieftine”
Problemele care au chinuit acest segment de autostrada nu sunt depăşite absolut deloc. Pe numeroasele şantiere din România avem exact aceleaşi probleme care au bântuit şantierul de la Arad-Nădlac.
„Sunt şantiere care nu au autorizaţie de construire după luni sau ani de la începerea lucrărilor; de licitaţii întârziate impardonabil de mult, precum cele pentru ecoductele de pe segmentul Lugoj - Deva, care pun în pericol completarea coridorului Sibiu – Nădlac; vorbim de licitaţii prost pregătite şi prost efectuate, cu proceduri de evaluare a ofertelor care durează ani de zile. Asta ca să nu mai vorbim de lunga serie a contestaţiilor şi litigiilor în instanţă.
La fel, vorbim de probleme majore de asigurare a continuităţii finanţărilor, cu facturi plătite sacadat, la multe luni după emiterea lor; vorbim de dificultăţi de expropriere, de relocări de utilităţi publice aflate complet la voia operatorilor; vorbim de studii tehnice proaste şi de alegerea aproape întotdeauna a soluţiilor tehnice „ieftine”, dar inferioare şi cu mari probleme, precum cele de la Aciliu. Astfel, proiecte care ar fi putut fi terminate în 2014-2015, precum autostrada Lugoj - Deva, vor fi finalizate, cel mai probabil, în 2017. Şi, pe lângă aceste întârzieri, vom pierde peste 1 miliard de euro, bani gratis, nerambursabili, pe care am fi putut să-i primim din fondurile UE.
Şi mai grav, vorbim de o lipsă de viziune, de strategie şi de prioritizare autentică asupra domeniului. Vorbim de zeci de studii de fezabilitate expirate şi numai bune de aruncat la gunoi, care zac prin birouri, plătite cu bani suficienţi pentru a construi kilometri de autostrăzi. Vorbim de permanenta instabilitate a domeniului - în care la fiecare 2-3 ani ne răzgândim cu 180 de grade legat de viitorul reţelei de transport naţionale, redesenând coridoarele de transport si aruncând, din nou, pentru a nu-ştiu-câta-oară, întreg domeniul în haos, întârziind şi mai mult construcţia unei adevărate reţele de autostrăzi în Romania. A se vedea, de exemplu, veşnica dispută Piteşti - Sibiu versus Comarnic - Braşov, care a rezultat în cel puţin 6 schimbări de prioritate (rezultând în abandonarea unui proiect în favoarea altuia) şi ducând la cel puţin 5 ani de întârziere a unei treceri peste munţi care să unească nu doar România de restul Europei ci şi să unească România însăşi.
Astăzi, chiar dacă doar ultimele două "răzgândiri" nu ar fi avut loc, am fi avut utilaje pe teren; în schimb, avem doar planuri despre cum să facem planuri, şi, daca nu vor mai fi noi refaceri ale strategiei de la zero, vom avea, poate, utilaje în teren peste 2-3 ani”, sunt de părere cei de la Pro Infrastructura.
Talmeş-balmeş cu Master Planul de Transport
La fel de problematic, cei de la Asociaţie vorbesc de politizarea inutilă şi complet neavenită a domeniului; cu merite strigate în gura mare de un partid sau de altul; cu schimbări şi prioritizări făcute după algoritme politice pentru ceea ar trebui sa fie chintesenţa interesului naţional, depăşind orice ambiţii politice sau linii trasate de partid.
„Cel mai grav semn al problemelor de mai sus e faptul că am aruncat pe geam singura şansă de îmbunătăţire a managementului sectorului, Master Planul General de Transport. În loc să avem un document întocmit în mod profesionist, care sa stabilească clar viitorul infrastructurii româneşti pentru următorii 20 de ani, şi care să fie piatra de temelie pentru toate guvernele, a rezultat un talmeş-balmeş plin de ingerinţe politice, greşeli evidente de logică şi de aritmetică, modelări complet neconvingătoare şi linii trase pe hartă în mod clar nu de specialişti ci de persoane care nu au ce căuta la cârma infrastructurii.
A rezultat un document de literatura absurdă, în care se propunea construcţia Bucureşti - Bacău cu doua treceri grele peste munţi, la de 5 ori costul soluţiei evidente, exclusiv prin câmpie, sau în care se propunea ca tot traficul de tranzit prin Bucureşti să treacă în continuare prin oraş sau printr-o centură cu o singură bandă pe sens care arată ca un drum de ţară.
La fel, a rezultat un document care cerea închideri de căi ferate pe linii esenţiale industriei româneşti şi a cărei modelare pentru sectorul aviaţiei consideră Craiova drept al doilea aeroport al ţării în 5 ani în condiţiile în care autorităţile locale fac mari eforturi să menţină singurul operator existent cu subvenţii consistente. În loc ca documentul să fie aruncat la gunoi şi contractul cu autorii reziliat imediat, documentul a fost însuşit public, deşi nu oferea nimic valoros. A fost nevoie de reacţia viguroasă a societăţii civile, a transportatorilor, a industriei şi comerţului, pentru ca Master-planul să fie măcar revizuit”, afirmă cei de la Pro Infrastructura.
Asociaţia Pro Infrastructura promite că va sta de pază infrastructurii: "Vom face tot ce le stă in putinţă pentru a duce infrastructura românească mai departe".
Citiţi şi:
S-a deschis circulaţia pe primul tronson de autostradă Timişoara – Lugoj, terminat cu 6 luni înainte de termen
Primul lot din Autostrada Lugoj – Deva ar putea fi folosit în sfârşit pe toată lungimea
Ambiţia sârbilor, noua autostradă: Belgrad-Panciova-Vârşeţ-Timişoara
Se încarcă comentariile...
