FOTO Constanţa, oraşul celor patru gări. Cum a transformat calea ferată un sat de păstori, într-un oraş-port şi o staţiune de succes

Constanţa este singurul oraş din ţară care a avut în ultimul secol patru gări. Gara Veche, Gara Mamaia, Gara Maritimă şi noua Gară CFR. De-a lungul timpului, calea ferată a fost cea care a ridicat Constanţa de la un sat de păstori turci până la rangul de mare port maritim şi de oraş. Pe de altă parte trenurile au început să aducă în gările constănţene tot mai mulţi turişti, iar calea ferată a dus, indirect, la cooptarea Dobrogei în România.

Gara veche, simbolul transportului modern

Prima gară a Constanţei s-a construit în anii 1860, când Constanţa era parte a imperiului Otoman. A fost un efort extraordinar pentru că este prima cale ferată care s-a construit în zona în zona aceea a imperiului Otoman şi una dintre primele pe tot parcursul imperiului.

Doina Păuleanu, directorul Muzeului de Artă Constanţa a studiat foarte mult aces perioadă a dezvoltării Constanţei şi ştie cel mai bine care au fost primii paşi de la satul de păstori la oraşul-port de astăzi.

„Gara veche era foarte importantă pentru că ea depindea de drumul Cernavodă - Constanţa care s-a construit în acea perioadă. Acest drum de fier între Cernavodă şi Constanţa s-a construit în urma unor discuţii foarte mari privind aprovizionarea ţărilor vestice cu grâu. Ţările române erau grânarul Europei şi la vremea respectivă, circulaţia pe Dunăre se făcea destul de dificil din cauza barei de la Sulina. Bara era un fel de loc în care se depunea nisipul. La vremea respectivă, nu exista Canalul Dunăre - Marea Neagră. S-a pus problema: ce să se construiască? Un Canal sau o cale ferată? Şi au fost discuţii foarte mari în imperiul Otoman pentru că ei trebuiau să concesioneze cuiva construirea căii ferate sau a canalului şi proiecte pentru ambele au existat multe în acea perioadă. În cele din urmă, s-a luat hotărârea construcţiei acestei căi ferate pentru că părea că un canal este mai costisitor, dar în acelaşi timp s-a desfundat şi bara de la Sulina prin Comisia Europeană a Dunării care s-a înfiinţat după războiul Crimeei şi care a desfundat gurile Dunării. Vapoarele puteau să vină la 1860 din mare în Dunăre. Până atunci, grâul era transportat cu vapoare pe Dunăre şi era pe urmă pus în dreptul Sulinei, descărcat şi era pus în vapoare mai mari care să meargă mai ales în Anglia“, povesteşte Doina Păuleanu. 

Englezii, arhitecţi la ei acasă, ingineri în Dobrogea

Cei care au luat şi au concesionat calea ferată au fost englezii. A fost o companie privată care se chema „Black Sea and Danube Company Ltd.“ şi l-a avut drept şef pe un inginer - John Trevor Barkley care lucrase înainte şi la minele din Dobrogea, de la Enisala. Era un inginer priceput, care făcuse şcoală în Marea Britanie. Capitalul a fost privat, englez. 

Din această cauză li s-a dat englezilor şi terenul în concesiune, dar şi spaţiul unde trebuiau să fie amplasate cele patru gări ale parcursului - Cernavodă, Medgidia, Murfatlar şi Constanţa (Kustenge). Toate erau pe teritoriul Imperiului Otoman.

Era o gară care nu avea o arhitectură specială, ci doar o clădire simplă, funcţională. Asta se întâmpla pentru că oamenii lucrau pe banii lor şi nu stăteau să facă clădiri monumentale, mai ales că scopul lor era strict funcţional şi anume să scurteze drumul dintre Dunăre şi Marea Neagră şi să ieftinească transportul grânelor din Principatele Române în restul Europei, după marea criză a cartofului care ucisese de foame mii de irlandezi.

Inaugurare cu oi sacrificate

Inaugurarea s-a făcut în 1860, mărturiseşte Doina Păuleanu.  „S-au sacrificat nişte oi înainte de a se da drumul primei locomotive care a produs senzaţie pe aici, însă englezii au construit gara Constanţa şi ea a rezistat timp de 100 ani.

În Constanţa nu era nimic pe vremea aia. Era un sat turcesc cu bordeie şi cu două geamii. Dintre cele două geamii, doar geamia Hunchiar mai există şi azi, deci era pustiită, răvăşită, nu mai avea nici măcar turnuri de apărare pentru că fuseseră distruse în războaiele anterioare, iar tot ceea ce înseamnă Constanţa modernă s-a construit de fapt, după 1878, după revenirea Dobrogei la ţară“, spune directorul Muzeului de Artă Constanţa.

Clădirea nu a fost refăcută pentru că au fost foarte multe lucruri de făcut în Constanţa. La început, oraşul Constanţa a fost staţiune balneară maritimă şi oamenii ajungeau foarte greu aici pentru că luau trenul de la Bucureşti la Giurgiu, veneau cu vaporul de la Giurgiu la Cernavodă şi luau trenul de la Cernavodă spre Constanţa. În 1895 s-a dat în folosinţă podul peste Dunăre, apoi au început construcţia portului, pe urmă au început şi primul Cazino care s-a făcut în anul 1890 şi care era o clădire din paiantă şi scânduri pe Bulevardul Elisabeta care s-a trasat ân 1879.

Gara era amplasată chiar în faţa judecătoriei de astăzi, deci cumva în centrul oraşului şi era hazos că de fapt putem realiza cât de mic era orăşelul dacă gara trebuia să fie amplasată acolo. Era o linie ferată care mergea în port.

Cladirea judecătoriei a apărut în 1903 - 1905, mult mai târziu.

Cartierul englezesc şi hotelul lui Eminescu

Odată cu această clădire, englezii şi-au construit şi un cartier al lor. Din el nu a mai rămas aproape nimic. El era, spune Ionescu Dobrogeanu, „sus pe malul portului“. Au rămas de aici două clădiri, chiar în spatele Curţii de Conturi, care deserveau administrativ calea ferată pentru că ea a rămas până la 1882 când statul român a răscumpărat tot, inclusiv, liniile ferate, spaţiile care  au aparţinut ulterior CFR-ului şi care au constituit un impediment în dezvoltarea Constanţei pentru că CFR-ul nu renunţa la spaţiile pentru că erau ale lui. Constanţa trebuia să se dezvolte. Din această cauză, probabil că nici nu s-a mutat gara şi pe urmă s-a făcut o gară în port, Gara Maritimă, dar şi asta mult mai târziu, în momentul în care începe să se construiască portul. Totul trebuia luat de la început.

Gara veche era o clădire de o simplitate vecină cu lipsa de imaginaţie. Atât se putea face şi trebuia făcut. Pe de altă parte, englezii, în momentul în care au construit şi pentru asigurarea unui confort al comunităţii, au construit frumos.

„Hotelul unde a stat Eminescu în anul 1882 se numea Hôtel d'Angleterre. Se numea aşa pentru că era Hotelul Englez. El a fost demolat şi pe locul lui s-a construit actualul Hotel Intim al cărui arhitect este Daniel Renard - cel care a realizat şi clădirea Cazinoului“, povesteşte Doina Păuleanu.

Ce venea pe calea ferată

„Clădirea gării era foarte simplă, austeră. Englezii ajunseseră la fundul sacului mult mai mult decât şi-au imaginat. În acelaşi timp, au început, tot cu un inginer englez, Sir Charles Hartley (Părintele Dunării) să deblocheze Dunărea la Sulina. Atunci, calea ferată ajunsese puţin mai scumpă decât transportul maritim, fluvial pentru că cerealele se încărcau la Cernavodă, pe urmă se descărcau de pe calea ferată şi se încărcau la Constanţa pe vapoare. La vremea aceea, se transporta tot ce se importa în Anglia din Ţările Române - cereale, cherestea. Transportau şi călători, exista şi un vagon regal pe care turcii l-au dat ţării noastre pe vremea lui Cuza şi pe care l-am folosit ca atare şi pe vremea regalităţii.“

Mamaia a apărut între 1906. Era o limbă de pământ între un lac cu apă dulce şi plajă. În anul 1905 când Ion Bănescu a zis că vrea să facă plaja acolo toată lumea zis că este nebun şi a vrut să-l taxeze ca atare. El a avut curajul să facă staţiunea şi să mute ce înseamna partea balneară a Constanţei către nord. Asta pentru că începuse să funcţioneze portul. Până atunci, toată Constanţa balneară era masată în zona Peninsulei.

Multă vreme a fost doar gara veche. Gara maritimă apare foarte târziu, la începutul secolului următor, iar gara din Mamaia apare la începutul lui 1906 pentru că se cobora gara care era - cladirea prin care puteai să ieşi spre plajă, în dreptul cazinoului de astăzi şi după, de jur împrejur erau cabine. Gara aia a care servea de gară a fost făcută de Petre Antonescu - un arhitect.

Comoara de sub calea ferată

"Aşa a funcţionat gara veche până în 1960, un moment foarte important, spune Directorul Muzeului de Artă Constanţa. Dezafectarea liniilor a început în 1957. Odată cu dezafectarea gării s-a găsit marele tezaur de la Muzeul de Arheologie, cu şarpele Glykon, cu Fortuna şi cu Pontus care erau ascunse sub terasamentul căii ferate, chiar în dreptul blocurilor de pe Strada Mihai Viteazu - care coboară spre Port".

S-a pus demult problema mutării. Încă de la sfârşitul secolului al 19-lea se discuta că oraşul este gâtuit de această gară, el trebuie să se extindă şi gara trebuie mutată în afara oraşului şi se preconiza tocmai locul în care a fost construită.

Cum au unit gările Dobrogea cu Ţara Românească

Familia regală era întâmpinată la Gară. Ulterior, în momentul în care se construieşte portul - piatra fundamentală a portului se pune mult mai târziu decât aceste construcţii - Regele cobora şi în port, dar venea la Constanţa şi Palatul Regal era chiar acolo. Vorbim despre regele Carol I. Palatul lui  era peste drum de gară. Acum clădirea este sediul Curţii de Apel Constanţa. 

Regele cobora pe peron, era aşteptat de toată lumea şi de fanfară, garda de onoare şi se ducea direct la Palat.

Iniţial, la Constanţa era o singură linie. Constructorul a vrut să facă două linii, dar ar fi costat foarte mult şi toată zona era inundabilă, era o zona în care fusese un lac.

În 1882, românii răscumpără calea ferată şi o răscumpără cu bani mulţi: 16 milioane de lei aur. E mult, în condiţiile în care construirea întregului port a costat 35 milioane lei aur. Pentru banii ăştia, românii au cumpărat gara de la Cernavodă, Medgidia, Murfatlar, Constanţa, vagoanele, liniile ferate şi terenul aferent. Numai în Constanţa erau 60 hectare pe drumul gării. Astea toate le-a luat CFR-ul. 

Îngroziţi de „drumul de fier“

Doina Păuleanu spune că „pe aici erau turci, nu prea erau români. Toţi erau căzuţi în extaz că nu ştiau ce sunt locomotiva şi vagoanele. Povesteşte la un moment dat fratele lui Barkley, care era şi el tot inginer, Henry Barkley, că aveau probleme mari cu turmele de oi. Turcii şi tătarii care aveau turme de oi nu ştiau că vine trenul, că trece peste ei. Trenul omora de obicei nenumărate oi şi se umplea de sânge. Asta îi îngrozea pe localnici.“

Tot aşa, ce ţine de obiceiurile localnicilor, la inaugurarea gării vechi au fost sacrificate două oi, chiar înainte de a pleca primul tren de la Kustenge (Constanţa) la Bogazkoy (Cernavodă de azi). A venit ministrul de externe otoman şi a făcut prima cursă. Alte evenimente pe calea ferată sunt legate de drumul lui Cuza la Constanţa când s-a dus la Înalta Poartă să recunoască suzernaitatea şi venirea lui Carol I. Carol I a fost adeptul cumpărării Căilor ferate de la otomani. El socotea imperios necesar legarea Dobrogei de ţară pentru că altfel nu putea să eficientizeze deschiderea către mare.

Zgomot mare, viteză mică

Calea ferată a început să fie folosită în masă ca drum către mare după ce s-a făcut podul de la Cernavodă. Până atunci se limita doar pe ruta Constanţa - Cernavodă. De acolo până la Bucureşti se făceau cam două zile, cu vaporul de la Cernavodă până la Giurgiu şi pe urmă de la Giurgiu cu trenul la Bucureşti.

Trenurile care veneau spre mare erau îngrozitor de înghesuite pentru toată lumea voia să vină la Constanţa şi la Mamaia. Prima funcţie a Constanţei a fost turistică şi aceste gări şi căile ferate au contribuit la ridicarea turismului. Constanţa a fost un oraş turistic până în anul 1909 când s-a dat în folosinţă portul nou şi Constanţa a început să fie considerat un port maritim serios.

Mişu Văcărescu, care era un cronicar monden şi scria în L'Indépendance Roumaine - el era citit de toată lumea bună -, povesteşte cum arăta un drum de la Bucureşti la Constanţa: „toată lumea stătea grămadă, veneau cu paporniţe, cu tot soiul de lucruri şi era dificil, era zgomot mare şi mergea încet“.

Noua gară a Constanţei

Gara nouă a fost construită în anul 1960 şi la vremea respectivă era o gară-experiment din punct de vedere arhitectonic, s-au investit bani mulţi în ea şi a fost potrivit standardelor celor mai înalte ale arhitecturii la vremea respectivă. A fost o gară plăcută vederii. Este în stilul funcţional al anilor '70. 

În general, căile ferate au fost mult mai importante decât sunt acum pentru că se circula mai mult cu trenul decât cu automobilul. Maşinile erau mult mai rare şi costisitoare, iar trenurile au constituit multă vreme cea mai eficientă modalitate de deplasare.

Acum, Constanţa mai are o singură gară şi mai multe halte. Trenul nu mai vine la Mamaia, dar ajunge până în Portul Constanţa, sau, pe alt traseu, către Năvodari. Linia se bifurcă la intrarea în oraş şi merge până la Mangalia şi de acolo spre vecinii de la sud.