FOTO Cum era gândit traficul feroviar din Bucureşti acum 100 de ani. Capitala ar fi putut fi traversată de o cale ferată. Costurile: 42 de milioane lei aur
0În jurul anului 1894, reprezentanţii Căilor Ferate Române voiau să construiască o Gară Centrală lângă Dâmboviţa, făcând diferenţa între trenurile de marfă şi cele de călători. O parte dintre inginerii vremii aveau altă propunere, una mult mai avantajoasă, după cum spuneau ei, dar şi mai scumpă, potrivit proiectul pe care l-au creat şi care prezenta un Bucureşti cu trei gări mari, asemănătoare cu cele din ţările dezvoltate.
La începutul secolului al XX-lea, printre inginerii de succes şi oamenii de rând se vorbea despre modernizarea transportului pe cale ferată din Capitală. În discuţie au fost aduse două soluţii majore, iar prima dintre acestea prevedea construirea unei gări centrale, în timp ce a doua propunea o linie diametrală, de-a lungul Dâmboviţei, cu trei gări: Elisabeta, Palatul Justiţiei şi Abator.
Inginerul Cincinat Sfinţescu a fost cel care, în anul 1925, a realizat un studiu numit „Asupra liniei ferate traversând capitala dealungul Dâmboviţei“ în care a prezentat avantajele şi dezavantajele celor două propuneri, ajungând la concluzia că realizarea unei linii ferate care să traverseze Bucureştiul ar fi cea mai avantajoasă soluţie.
Ideea unei linii diametrale a fost propusă, în linii mari, prin unul dintre planurile de sistematizare pentru Bucureşti, la concursul public din anul 1906, dar a fost combătută cu succes de inginerul Al. Perieţeanu prin lucrările pe care le-a realizat, iar o mare parte dintre inginerii Căilor Ferate Române optau pentru realizarea Gării Centrale, după cum se precizează în studiul făcut cu privire la linia ferată diametrală.
Aşa ar fi trebuit să arate calea ferată care ar fi putut traversa Capitala FOTO Studiul realizat de inginerul Cincinat Sfinţescu
În anul 1913, Al. Perieţeanu spunea în lucrarea „Proect pentru Gara Centrală“ că debitul liniei diametrale este limitat la zece trenuri pe oră, care ar staţiona patru minute în fiecare gară, în timp ce pentru o gară centrală ar fi 16 trenuri pe oră, care ar staţiona zece minute. În schimb, cei care susţineau proiectul de modernizare cu trei gări spuneau că se dorea construirea a câte două peroane duble, iar numărul trenurilor care circulau într-o oră se dubla prin această măsură.
Printre principalele avantajele evidenţiate de cei care propuneau proiectul cu trei gări se numărau un timp redus pentru călătorii care voiau să ajungă la una dintre cele trei staţii de cale ferată, costuri mai mici în ceea ce priveşte transportul până la acestea şi un timp mai mare pentru urcarea călătorilor în tren.
De asemenea, adepţii celor trei gări spuneau că acestea vor aduce o creştere economică şi o îmbunătăţire estetică pentru zonele în care vor fi amplasate amplasate.
Cum ar fi trebuit să arate cele trei gări?
Linia de cale ferată care ar fi trebuit, în opinia mai multor ingineri, să fie construită de-a lungul Dâmboviţei, şi să pornească de la Chitila, din complexul de linii existent. Dacă ar fi fost realizată, aceasta ar fi trecut pe sub linia Gara de Nord- Dealul Spirii, fiind dispusă paralel cu Dâmboviţa, iar între strada „Francomazonă“ şi prelungirea Ştirbei Vodă ar fi fost construită Gara Elisabeta, pe bulevardul cu acelaşi nume, chiar pe terenul rezervat pentru proiectarea Gării Centrale.
Dincolo de această gară, linia ferată ar fi trebuit să traverseze bulevardul Elisabeta pe sub pământ, mergând pe stânga Dâmboviţei, până aproape de podul de lângă Calea Victoriei. Calea ferată ar fi trebuit să ocolească, prin partea stângă, podul de la Calea Ştirbei Vodă şi să treacă printr-un tunel, iar la ieşirea din acesta să fie construită Gara Justiţiei.
Dacă linia ferată ar fi fost construită şi ar fi urmat acest traseu, ar fi fost necesară refacerea a şapte poduri şi odată cu lucrările de construcţie, spuneau inginerii de atunci, ar fi fost de preferat ca, în zona bulevardul Elisabeta- bulevardul Regina Maria, Dâmboviţa să fie colectată într-un canal.
Pentru zona cuprinsă între şoseaua Cotroceni şi intrarea în tunelul de sub Dâmboviţa s-au studiat trei variante: calea ferată pe taluz, linia în tunel sub malul stâng şi linia care să ocupe albia actuală a Dâmboviţei, râul fiind condus printre-un canal închis. După lungi analize făcute de inginerii acestui proiect s-a ajuns la concluzia că cea de-a treia variantă ar fi cea mai bună.
Tracţiune electrică sau locomotive cu abur?
Introducerea trenurilor electrice ar fi fost foarte costisitoare, iar până nu s-ar fi electrificat zona din apropierea Bucureştiului, nu s-ar fi putut vorbi despre o investiţie rentabilă. Acesta a fost şi motivul pentru care locomotivele cu abur au fost cele preferate de ingineri, deşi fumul produs de acestea era destul de deranjant.
În ciuda acestui inconvenient, experţii notau în proiectul de extindere şi modernizare a căilor ferate că nu este chiar atât de supărător încât să fie necesară introducerea locomotivelor electrice.
Gara Justiţiei urma să fie viitoarea gară centrală a oraşului
Gara Justiţiei era gândită în acele vremuri ca fiind viitoarea gară centrală a oraşului, „echipată“ cu două peroane pentru călători. Lângă clădirea gării, potrivit proiectului, ar fi fost necesară o fâşie de cel puţin 20 de metri lăţime, suprafaţă destinată vehiculelor care vin şi pleacă din gară.
Clădirea gării era imaginată ca având două corpuri, unul între Calea Rahovei şi bulevardul Maria (destinat pentru sosirea tuturor călătorilor şi pentru plecarea acestora cu clasa I şi II) şi al doilea între bulevardul Maria şi Calea Şerban Vodă (doar pentru plecarea călătorilor).
Aşa ar fi trebuit să arate Gara Justiţiei FOTO Studiul realizat de inginerul Cincinat Sfinţescu
Inginerii spuneau că în Gara Justiţiei vor sosi, pe lângă trenurile de călători, trenuri încărcate cu alimente, dar nu vor fi foarte dese, în jur de două, trei pe zi, în special noaptea, când circulaţia trenurilor de călători ar fi mult redusă, oprindu-se la liniile lor construite separat.
Pe triunghiul format de splaiul General Cernat, bulevardul Maria şi strada Carol, acolo unde se afla o hala de peşte, ar fi trebuit să se construiască o hală modernă care să ocupe şi terenul prevăzut chiar prin planul de sistematizare pentru Capitală, făcut pentru extinderea halelor.
De asemenea, în această gară ar fi trebuit să existe şi câteva linii subterane care să servească pentru gararea trenurilor de alimente în subsolul halelor, fie aduse de la abator, fie din provincie. A doua variantă a acestei gări ar fi fost preferată în cazul electrificării de la început a liniei.
Clădirea gării era văzuta ca fiind relativ joasă, iar faţada acesteia ar fi trebuit tratată în stil clasic, în coordonare cu faţada Palatului Justiţiei şi Spitalul Brâncovenesc.
În dreptul Gării Elisabeta, Dâmboviţa ar fi fost condusă printr-un canal
Gara Elisabeta era schiţată în planul de modernizare cu două peroane duble, de 300 de metri lungime, cu o linie care să meargă direct spre Chitila, trecând pe sub bulevardul Basarab, acolo unde tăia linia Gara de Nord-Halta Cotroceni.
Gara Elisabeta FOTO Studiul realizat de inginerul Cincinat Sfinţescu
Gara din centrul oraşului ar fi trebuit să fie subterană, iar distanţa dintre Elisabeta şi Justiţiei să măsoare ceva mai mult de doi kilometri, cu peroane destul de late.
În faţa gării, inginerii spuneau că Dâmboviţa ar trebui să fie condusă printr-un canal, iar gara să fie aşezată între prelungirea Ştirbei Vodă şi bulevardul Elisabeta, locul în care Dâmboviţa să fiei trecută într-un colector.
Gara Abator, gară de cartier şi de ramificaţie
Cea de-a treia gară a Bucureştiului, Gara Abator, era descrisă în proiect ca având trei peroane duble, care să permită staţionarea a şase trenuri în acelaşi timp. Ar fi fost o gară de cartier şi de ramificaţie, pe lângă traficul cu călători, iar din linia diametrală s-ar fi despărţit alte trei linii.
Una dublă spre Cioplea, cu direcţiile spre Olteniţa, Constanţa şi viitoarea linie Urziceni-Făurei-Basarabia, o alta linie dublă spre gara de formaţie şi o a treia linie dublă spre viitoarea gară Penitenciar de pe linia de centură cu posibilitatea de a primi şi traficul de călători spre Giurgiu, în timp ce Gara Filaret ar fi rămas doar pentru marfă.
Gara Abator FOTO Studiul realizat de inginerul Cincinat Sfinţescu
Calea ferată ar fi fost construită în aşa fel încât trenurile de la cele trei linii să nu se intersecteze în niciun punct, iar gară să aibă o structură diferită faţă de celelalte două.
Pentru abatorul comunal, în proiect erau prevăzute linii separate din care să pornească linia de garaj peste Dâmboviţa spre terenul abatorului, al viitorului obor de vite şi al instalaţiilor industriale în legătură.
În proiect se specifică faptul că cele câteva trenuri de animale care vor circula în fiecare zi nu vor împiedica circulaţia trenurilor de călători, iar accesul spre peroane s-ar fi făcut prin cele două peroane de acces.
42 de milioane de lei aur, costul pentru linia diametrală
Inginerul-inspector General Perieţeanu, fost director general al Căilor Ferate, a evaluat, în anul 1912, costul liniei diametrale în lungul Dâmboviţei la 42 de milioane de lei aur, în comparaţie cu 25 de milioane, atât cât costa Gara Centrală.
După calculele celor care au făcut proiectul, costurile căii ferate s-ar fi ridicat la circa 33 de milioane lei aur, cu 30% mai mult decât Gara Centrală.
La această sumă ar trebui să se mai adauge costurile gărilor de formaţie, transformarea gărilor din vecinătate, celor exterioare, care acum devin gări de ramificaţie, construirea liniilor de racord spre Constanţa şi Giurgiu, care se ridică la alte 1,50 de milioane de lei.
În total, aceste lucru ar fi costat 43,34 de milioane lei aur, iar dacă ar fi fost introdusă tracţiunea electrică, suma ar fi crescut cu alte trei, patru milioane lei aur, putând să ajungă chiar la şapte milioane, în cazul în care s-ar fi ridicat o uzină proprie.
Apariţia unei Gări Centrale avea avantajele ei, precum o administrare mai simplă şi mai ieftină, dar şi o sumă mai mică necesară pentru ridicarea acesteia. Pe de altă parte, în proiectul care susţinea apariţia celor trei gări se spunea că o Gară Centrală ar fi dăunătoare pentru oraş, deoarece zona s-ar aglomera foarte mult, iar drumul până la aceasta ar fi prea lung.
În ceea ce priveşte apariţia liniei de cale ferată cu trei gări, susţinătorii proiectului notau că dezavantajele Gării Centrale ar fi avantajele noii linii.
Pe aceeaşi temă:
Se încarcă comentariile...
