Tarom nu mai zboara spre America, dar ramane la New York

- O cauza importanta a pierderilor de proportii pe cursa cu America - cheltuielile supradimensionate ale agentiei Tarom din New York

De miercuri, Tarom a suspendat zborurile spre New York. Asta inseamna ca, dupa aproape 30 de ani de operare neintrerupta, avioanele comerciale romanesti nu vor mai ateriza in America. A fost desfiintata mai intai cursa de Chicago, apoi cea de Montreal. Din martie a.c., Tarom nu mai opereaza nici la Beijing, motivul invocat pentru oprirea zborurilor fiind virusul SARS. Cursa de New York ramasese singura ruta transoceanica, iar prin desfiintarea ei Tarom coboara la statutul de companie regionala. Ce costuri si ce consecinte implica aceasta masura? Ce se va intampla cu avioanele Airbus, cu pilotii si in general cu echipajele care operau pe cursele lung-curier? La aceste intrebari a acceptat sa ne raspunda doamna Aurelia Fulger, director de marketing si vanzari al Companiei Tarom. - Lucrul cel mai important care trebuie retinut in legatura cu intreruperea zborurilor spre America este ca Tarom ramane la New York, a precizat directoarea Fulger. Nu este bine ca am suspendat aceasta cursa si nimeni din companie nu s-a bucurat de aceasta masura. Pierderile pe zborurile peste Ocean erau insa prea mari si nu le mai putem suporta. Pentru cei care doresc detalii, va pot spune ca, in cea mai mare parte a anului, avioanele noastre zburau aproape goale spre America, in ciuda incercarilor pe care le-am facut de a prelua pasageri de la Timisoara, Satu Mare, si chiar de la Luxemburg, la un moment dat. Zilnic, avioanele companiilor straine care opereaza peste Atlanticul de Nord zboara cu 8.000-8.500 de locuri neocupate. Airbus-ul 310 cu care operam noi la New York este un aparat invechit, greoi - 170 de tone pentru 209 locuri - care implica costuri mari de exploatare. Daca este prea incarcat, nu are autonomie si e nevoie de escala tehnica. Daca este gol, din vanzarea biletelor nu se acopera nici macar cheltuielile cu combustibilul si salariile echipajelor. - La New York, din cate stim noi, au fost si alte probleme decat cele care tin strict de costurile de operare. Unii dintre directorii de acolo au confundat Agentia Tarom cu propria firma, insusindu-si sume mari de bani. Ultimul director nici macar nu mai vrea sa vina in tara pentru a justifica gaura data Taromului. Personalul agentiei este supradimensionat - 9-10 oameni - prezenta acestora la New York insemnand salarii mari, chirii, sporuri, gratuitati de zbor etc. Pe de alta parte, sediul Tarom se afla nu la parterul unui bloc oarecare, asa cum se intampla in cazul unor companii mari, cu pretentii, ci chiar in Empire State Building, unde chiriile sunt exorbitante. Aceasta risipa, ca sa nu-i spunem altfel, nu este cumva principala cauza a marilor pierderi inregistrate de Tarom pe cursa de New York? - Este si aceasta o cauza. Ne vom muta curand intr-un sediu modest. In loc de 9-10 angajati, vom avea cel mult 2-3. Cu toate acestea, costurile raman mari daca zburam doar cu 50-55 la suta, cat este azi media anuala a gradului de ocupare pe cursele noastre. Si, avand in vedere concurenta, nu avem de unde sa aducem alti pasageri. In domeniul nostru de activitate, astazi castiga doar cei care se pot adapta rapid cerintelor pietei. Iar o piata buna inseamna curse zilnice pe o anumita destinatie, si pe unele rute chiar cate 2-3 curse pe zi. Cei care calatoresc in scop de afaceri - si acesti oameni reprezinta ponderea pasagerilor oricarei companii aviatice - nu au timp sa stea o saptamana sau trei zile pana cand Tarom are o cursa spre America sau spre o tara asiatica. Orice intarziere inseamna cheltuieli in plus cu hotelul, absenta din firma pe care o conduce. Chiar daca trebuie sa plateasca mai mult, cei care calatoresc astazi cu avionul cauta o companie care-i duce in cel mai scurt timp unde au treaba si-i aduce acasa la fel de repede. Noi nu puteam face acest lucru spre New York. Cel putin cu flota de care dispunem. Nici Delta Airlines nu ajunge la Bucuresti, dar este prezenta aici prin AirFrance. Asa intentionam si noi sa fim prezenti in America, fara sa zburam acolo. Vom avea locurile noastre pe avioane ale AirFrance, Alitalia sau ale altor companii. Singura diferenta va fi ca pasagerii nostri pentru Bucuresti vor avea de facut o escala la Paris, Milano, Londra sau intr-un alt oras din vestul Europei. In rest, pretul biletelor va ramane aproximativ acelasi, conditiile de zbor vor fi mai bune, timpul urmand sa sufere ceva modificari, dar nu semnificative. - Dupa New Delhi, Calcutta, Montreal, Beijing, Chicago, de miercuri avioanele Tarom nu mai zboara nici pe ruta traditionala de New York. Care sunt atunci rutele pe care vor opera in continuare avioanele flotei comerciale romanesti si cat de eficiente sunt aceste curse? - Astazi, operam pe 30 de destinatii. Toate regionale. Studiile noastre arata ca, cu cat suntem mai agresivi pe o anumita destinatie compatibila posibilitatilor noastre tehnice, cu atat veniturile obtinute sunt mai mari. Obtinem profituri bune din zborurile spre Grecia, Cipru, Israel, Italia, Germania. Spre Italia avem cel mai mare trafic zilnic. Cursele spre Turcia ne aduc si ele profituri bune. La Paris, in urma acordurilor incheiate cu AirFrance, operam cu 14 curse saptamanal, iar din vara, vom avea 21 de curse. In cazul primirii Tarom in alianta Sky Team, dar si in alte asemenea fuziuni de companii, foarte uzitate in ultimul timp, vom putea vinde bilete spre aproape toate destinatiile, de la Toronto, in Canada, pana in Australia si Noua Zeelanda. Nu cred ca trebuie sa facem un caz din suspendarea unei curse, mai ales cand acest lucru inseamna reducerea pierderilor si sporirea confortului. In aviatie, lucrurile se schimba de la o zi la alta. Multora dintre pasagerii nostri traditionali li se pare ca li s-a luat un drept. Nu, li s-a dat mai mult prin aceasta masura. Daca piata ne cere sa avem 3 curse pe zi spre o anumita destinatie, si noi avem forte sa satisfacem aceasta cerere, vom avea 3 zboruri spre acea destinatie. Daca nu avem fortele necesare si apreciem ca cei din concurenta sunt mai puternici, nu are rost sa ne batem doar pentru satisfacerea unor orgolii sau false patriotisme. - La un moment dat, pierderile Tarom se cifrau la 60-70 milioane de dolari pe an. Cu ce rezultate credeti ca incheiati anul 2003? - Anul trecut am reusit sa reducem pierderile la sub 30 milioane de dolari. Business-planul pe anul acesta prevede ca nivelul pierderilor sa fie sub 20 milioane de dolari. - Fara zboruri transoceanice, cele doua Airbus-uri raman la sol. Care va fi soarta acestor aeronave si ce costuri implica trecerea lor pe linie moarta? - Nu am luat inca o decizie in ce priveste soarta aeronavelor Airbus 310 "Transilvania" si "Moldova". Probabil ele vor intra in conservare. Acest lucru inseamna scoaterea lor din structura de costuri. Deci nu vor mai aduce pierderi companiei Tarom. In caz ca cineva vrea ca ele sa zboare in continuare, aeronavele trebuie introduse in operatiuni de control major. Acest control implica cheltuieli de ordinul a zeci de milioane de dolari. Daca se va hotari sa fie folosite intr-un anumit domeniu sau sa fie inchiriate, se vor face controalele tehnice si reparatiile impuse de firma constructoare, costurile urmand sa fie suportate de cei care au nevoie de aceste avioane.