Controversele marilor canale ale României. Proiectul numit o „monstruozitate” din punct de vedere ecologic
0Construcția celor mai mari canale navigabile și de irigații din România a implicat eforturi uriașe și a stârnit numeroase controverse. Dintre cele trei mari proiecte, doar unul a fost finalizat, la decenii după demararea lucrărilor.
La mijlocul secolului trecut, regimul comunist prezenta cu entuziasm planurile sale de construcție a unor mari canale navigabile și de irigație pe râurile interioare ale țării. Cel mai amplu proiect, Canalul Dunăre - Marea Neagră, singurul finalizat, a însemnat însă sacrificii și cheltuieli enorme.
Canalul Dunăre - Marea Neagră, proiectul stalinist, eșuat în anii '50
Lucrările la Canalul Dunăre–Marea Neagră au început în 1949, iar în următorii aproape cinci ani, pe șantierele sale din Dobrogea au muncit peste 30.000 de oameni, mulți proveniți din rândul deținuților politici și al detașamentelor de muncă forțată.
Proiectul prevedea un canal fluvial între Cernavodă și Agigea, cu o lungime de 64,2 kilometri și o adâncime de șapte metri, destinat să scurteze drumul navelor spre Portul Constanța cu aproximativ 400 de kilometri. Rolul strategic al canalului a fost minimalizat de unii specialiști occidentali:
„A fost argumentat că Uniunea Sovietică a fost interesată de construcţia canalului în 1950–1951 din motive economice şi militare, dar în realitate Canalul avea o mică valoare strategică, chiar şi în eventualitatea unui război”, se arată într-un studiu publicat la New York în 1955.
De la începuturile proiectării sale, traseul a suferit mai multe modificări, iar situațiile din teren au dus la modificarea planurilor de lucru.
„Prin construirea Canalului Dunăre–Marea Neagră, o regiune înapoiată, uitată, săracă, va renaşte la o viaţă nouă, la o viaţă mai bună”, informa revista Hidrotehnica, în 1952.
Autoritățile comuniste prezentau proiectul cu entuziasm, în speranța atragerii forței de muncă în regiunea Dobrogei.
„O populaţie de circa 30.000 muncitori s-a împrăştiat de-a lungul traseului, pe unde, peste patru ani în loc de cinci, aşa cum şi-au luat angajamentul cei ce schimbă acum harta Dobrogei, vor răsări pe lângă Canal oraşe şi porturi noi”, informa presa comunistă la începutul anilor ‘50.
Însă munca de pe șantierele marelui canal era extrem de dificilă, cu utilaje puține și învechite, suplinite de eforturi fizice uriașe ale muncitorilor.
„Proiectul se baza pe folosirea la maximum a capacităţii de muncă manuală şi la minima folosirea a utilajelor. Fiecare muncitor trebuia să sape între un metru – un metru jumătate şi nouă metri de şanţuri pe zi”, informa un raport secret al Agenției Centrale de Informații (CIA) a Stetelor Unite.
Condițiile din „orașele de carton” - șirurile de barăci rezervate muncitorilor și deținuților erau greu de îndurat.
„Canalul Dunăre–Marea Neagră a reprezentat pentru mulți deținuți politici un mijloc de exterminare folosit de regimul comunist”, mărturisea un supraviețuitor al lagărelor din Dobrogea.
Regimul comunist a dat vina pe sabotori pentru eșecul proiectului
Până în 1953, cu eforturi umane imense și cheltuieli uriașe ale statului român s-au realizat doar circa 20 de kilometri din Canalul Dunăre - Marea Neagră, fapt care a însemnat un eșec răsunător al mega-proiectului.
Regimul comunist a căutat vinovați printre muncitori și ingineri, pe care i-a acuzat de sabotaj și i-a condamnat, în urma unor procese regizate.
„Ancheta a stabilit că o grupă de elemente străine de clasă, cu sentimente dușmănoase, s-a infiltrat în posturile de conducere ale Direcției Generale a canalului Dunăre-Marea Neagră și a desfășurat o intensă activitate de subminare. Plini de ură față de regimul de democrație populară din Republica Populară Română, dușmani de moarte ai clasei muncitoare și ai tuturor oamenilor muncii, aceste rămășițe ale claselor exploatatoare zdrobite au încercat să frâneze construirea Canalului, construcție de o uriașă importanță economico-socială pentru țara noastră”, se arăta în actul de acuzare a zece muncitori și ingineri, condamnați pentru eșecul proiectului.
Lucrările au fost oprite, iar mulți dintre muncitori au fost relocați pe alte șantiere. Lagărele de muncă au fost și ele desființate, deținuții fiind trimiși pe alte șantiere și în minele din Transilvania, iar victimele de pe șantierului canalului au fost date uitării.
Lucrările au fost reluate în 1974, din ordinul lui Nicolae Ceaușescu, iar canalul a fost inaugurat zece ani mai târziu, de fostul președinte comunist. Canalul principal, cu o lungime de 64,4 kilometri, finalizat în 1984, leagă orașul Cernavodă de Portul Constanța Sud-Agigea. Trei ani mai târziu a fost terminată și ramura nordică, Canalul Poarta Albă–Midia Năvodari, de 31 de kilometri, care asigură legătura cu Portul Midia și Lacul Tăbăcărie.
Canalul Dunăre - București, plin de controverse
Finalizarea Canalului Dunăre–Marea Neagră a fost urmată de debutul lucrărilor la Canalul Dunăre–București, cu un traseu de peste 70 de kilometri, proiect abandonat după 1990 și reintrat în atenția publică în ultimii ani.
Inițiativa construirii unui canal navigabil care să transforme Bucureștiul în port la Dunăre datează din perioada interbelică. În 1929, Parlamentul României a adoptat o lege în acest sens, însă proiectul a fost abandonat din cauza crizei economice. Ideea a fost reluată în anii ‘30, fiind sprijinită de regele Carol al doilea.
„Am nădejdea că începuturile atât de frumoase de azi nu vor fi lăsate niciodată în paragină și că se va continua cu aceiași râvnă Pentru îndeplinirea aceluiași vis : Bucureștii - Port La Dunăre”, afirma acesta, potrivit ziarului Timpul, din 1937.
Al Doilea Război Mondial a oprit îndeplinirea planurilor, care au fost revizuite odată cu debutul lucrărilor la Canalul Dunăre - Marea Neagră, din primii ani de comunism. Eșecul canalului din Dobrogea a tăiat din elanul celor care susțineau construcția canalului Dunăre- București. Regimul Ceaușescu a reluat proiectul, la scurt timp după finalizarea Canalului Dunăre–Marea Neagră.
„Capitala României va dispune de un port care-i va asigura ieşirea la Dunăre şi la Marea Neagră. Vor circula curent nave de călători şi de mărfuri. Aşa cum sublinia tovarăşul Nicolae Ceauşescu, secretarul general al partidului, viitorul canal Bucureşti-Dunăre va fi construit în cea mai mare parte în următorul cincinal, 1986-1990”, informa ziarul Cuvântul Nou, în 1986.
Construcția canalului Capitalei a început în 1987. Potrivit planurilor, traseul „magistralei albastre" urma să străbată Câmpia Română pe o distanţă de aproape 80 de kilometri,o lățime de maximă 80 de metri și o adâncime minimă de 4,5 metri, cu o diferență de nivel de 53 metri. Proiectul prevedea patru ecluze, trei porturi (două la București, unul la Oltenița), construcția a patru microhidrocentrale și amenajări hidrografice pentru irigații pe râul Argeș.
Lucrările au fost oprite după doar trei ani, când proiectul ajunsese la un stadiu de execuție de circa 70 la sută. După 1990, construcția a fost abandonată, iar canalul a intrat în conservare.
„Să luăm de pildă, faimosul canal navigabil Bucureşti-Dunăre, realizat pe valea Argeşului, de la Mihăileşti pină la vărsare (73 de kilometri). Această distanţă putea fi străbătută cu trenul sau pe şosea, în una-două ore, iar pe canal, în una-două zile, cu ecluzări cheltuitoare. S-au cheltuit până la finele anului 1989, pentru această lucrare, circa zece miliarde lei, investiţia totală prevăzută, fiind de 23 miliarde lei. Din punct de vedere ecologic, lucrarea este o monstruozitate, ca şi alte soluţionări la unele investiţii mari, de altfel, ea distrugând acea luncă minunată a Argeşului, împădurită în cea mai mare parte, catalizînd un bios specific. Primitivismul betoanelor a îngropat în lucrări milioane de tone de ciment”, informa în 1990, inginerul Mircea Podani, în revista Hidrotehnica din 1990.
În ultimii ani, proiectul a revenit în discuția publică, suma necesară pentru finalizare fiind estimată la circa peste un miliard de euro. Proiectul prevede amenajarea unui canal cu o lungime totală de 82,9 kilometri pentru amenajarea râului Argeș și 30,4 kilometri pentru râul Dâmbovița.
În urma implementării, râul Argeș va fi navigabil pe o distanță de 73,2 kilometri, iar râul Dâmbovița pe 30,4 kilometri. Pe viitorul canal vor putea naviga barje de 2.000 de tone și un împingător, iar navele care doresc accesul pe cele două râuri trebuie să respecte anumite dimensiuni.
Canalul care va uda Câmpia Bărăganului
Planurile de construcție ale unei rețele de canale pentru irigarea Câmpiei Bărăganului, folosind apele Siretului și Argeșului, datează de la începutul secolului XX, fiind propuse de inginerul englez Wilcocks, cunoscut pentru lucrări similare în Egipt și Mesopotamia.
„Pentru irigarea acestei suprafețe, Wilcocks a estimat că este necesar un debit de apă de două sute douăzeci de metri cubi pe secundă, debit care putea fi asigurat din Siret și Argeș. Zona vizată era câmpia dintre cele două râuri – cea mai afectată de secetă, dar cu cel mai fertil sol. Proiectul prevedea construirea unui canal principal pe Siret (patruzeci de metri lățime, patru metri adâncime) și unul pe Argeș (treizeci de metri lățime, trei virgula cinci metri adâncime), ambele și pentru navigație, plus baraje, bazine și apeducte”, scria revista Argus în 1924.
Proiectul a fost reluat în anii ’80, cu scopul de a iriga peste cinci sute de mii de hectare, de a reduce riscul inundațiilor și de a permite transportul naval. Planurile vizau un canal de aproape două sute de kilometri, douăzeci de metri lățime la bază și șapte metri adâncime, care să lege Siretul de Ialomița și să capteze și alte ape din zonă, plus acumulări pe Ialomița și Mostiștea și legătură navigabilă cu Bucureștiul.
Lucrările au început în 1987, cu un prim tronson de cincizeci de kilometri în sudul județului Vrancea, iar în primii trei ani s-a ajuns la un stadiu de execuție de treizeci și șase la sută, primul tronson având termen de finalizare anul 1991.
„Lucrările s-au concentrat, într-o primă etapă, pe cincizeci de kilometri, de fapt pe tronsonul cel mai important și mai dificil. Canalul magistral începe de la marea acumulare hidroenergetică de la Călimănești-Vrancea, în apropierea confluenței Trotușului cu Siretul, și va face joncțiunea cu acumularea de la Dridu, pe Ialomița, după ce parcurge în total circa o sută nouăzeci de kilometri, având o curgere gravitațională lentă pe toată lungimea lui. Antrepriza Siret-Bărăgan are aproape două mii de constructori și nu mai puțin de șase sute de mașini și utilaje de șantier, între care șaizeci de excavatoare de aproape toate tipurile. Antrepriza și-a constituit patru brigăzi complexe în punctele nevralgice ale șantierului, la traversarea râurilor principale, purtându-le chiar numele. Lucrările de terasament și de betonare se fac în exclusivitate mecanizat. Iarna trecută, relativ blândă, a dat constructorilor posibilitatea să avanseze considerabil”, informa România Liberă în 1989.
După 1990, alocările bugetare au scăzut drastic, numărul muncitorilor s-a redus, iar lucrările au fost abandonate treptat. Până în 2012, au fost realizați mai puțin de douăzeci de kilometri din canal, dinspre Siret spre Bărăgan, cu cheltuieli de aproximativ o sută treizeci de milioane de euro. Continuarea lucrărilor ar fi necesitat peste două miliarde și jumătate de euro, potrivit unui raport guvernamental din 2014, la momentul înființării Regiei Autonome „Administrația Canalului Siret-Bărăgan”.
Recent, Agenția Națională pentru Îmbunătățiri Funciare a scos la licitație un contract de un miliard de lei pentru lucrări de proiectare și execuție la Canalul Magistral de Irigații Siret – Bărăgan, Etapa 1, Lot 1, între kilometrul zero și kilometrul douăzeci și trei.
Acest tronson se situează pe teritoriul județului Vrancea, iar lucrările pe care le contractează ANIF includ trei noduri hidrotehnice – Zăbrăuți, Șușița, Putna – precum și paisprezece subtraversări de râuri.
Se încarcă comentariile...
