Tom Kristensen: Nu cred că voi prinde momentul egalării recordului meu de victorii la Le Mans

0
0
Tom Kristensen
Tom Kristensen

Tom Kristensen, de nouă ori învingător în cursa de 24 de ore de la Le Mans, este astăzi gazda transmisiunii directe a acestei întreceri, din studioul Eurosport. Am avut ocazia să stau de vorbă cu pilotul danez înaintea unei ediţii atipice, care-şi va scrie istoria la umbra marilor anunţuri legate de centenarul ce va fi sărbătorit în 2023.

Dacă Ronnie O’Sullivan iese din arenă şi-şi desface imediat un nasture de la cămaşă, apoi sare din rolul de campion în exerciţiu în cel de expert Eurosport, Tom Kristensen nu este, măcar de această dată, contra cronometru. S-a pensionat din Mondialul de Anduranţă la final de 2014, iar astăzi îl mai vedem evoluând doar în reuniunile pentru maşini istorice, unde reînvie clipe de neuitat ale curselor, ale filmelor şi ale memoriei colective a fanilor. Iar la mijloc de iunie, toate aceste amintiri converg către epicentrul curselor de anduranţă. Capitala departamentului Sarthe din regiunea Pays de la Loire a ajuns să fie mai cunoscută pe plan mondial decât multe dintre celelalte 100 de ”reşedinţe de judeţ” din Hexagon exclusiv graţie sporturilor cu motor, în pofida faptului că o singură etapă a CM de Formula 1 s-a disputat aici în 1967.

Cinci zile după ce Jack Brabham triumfa în acel Grand Prix, în orăşelul danez Hobro se năştea Tom Kristensen. ”Tatăl meu a fost pilot de curse şi chiar dacă nu a concurat la Le Mans, n-aveai cum să nu auzi de această cursă încă de mic. Am început kartingul la 9 ani şi cam tot pe atunci am văzut pentru prima oară filmul cu Steve McQueen, foarte plăcut pentru un puşti care avea asemenea vise. Mi-a rămas întipărit în minte. Eram la o etapă de karting când conaţionalul meu John Nielsen a câştigat la Le Mans cu Jaguar în 1990. Am pus pauză la program pentru a-l vedea cu toţii cum trece linia de sosire.”

Dacă acea generaţie a fost marcată de perechea de filme Grand Prix (1966) şi Le Mans (1971), în ultimii ani am avut parte de un atac conjugat similar prin orizonturile deschise de Rush (2013) şi Le Mans ’66/Ford vs Ferrari (2019). Kristensen rememorează avanpremiera producţiei lui James Mangold: ”Ford vs Ferrari a avut premiera după ce nu mai eram pilot activ. Am fost invitat la Paris, alături de Matt Damon şi de Christian Bale, şi am putut schimba impresii cu Derek Bell (n.r. de cinci ori învingător la Le Mans), cu dr. Wolfgang Ullrich (n.r. fost director al Audi Motorsport), cu Pierre Fillon (n.r. preşedintele ACO, organizatorul cursei de 24 de ore de la Le Mans). Erau în cinematograful de pe Champs Elysees şi piloţi care au concurat în cursele prezentate în film – Gerard Larrousse sau Henri Pescarolo. Cred că e destul de realist acest film, chiar mai fidel decât producţia din 1971. Am avut ocazia de a pilota acele maşini la Goodwood, anul trecut am rulat într-un Ford GT40 din 1966. Sigur că există şi scene în care retrogradezi o treaptă de viteză şi creşte viteza de top, dar nu vreau să comentez aceste elemente. Ambele filme sunt importante pentru mine, pentru că le-am văzut în momente diametral opuse: înainte şi după ce am concurat de 18 ori la Le Mans, câştigând în trei decade diferite.”

Debutul lui Tom Kristensen la Le Mans a fost rodul insistenţei managerului său, care l-a sunat zi de zi pe team managerul Reinhold Joest pentru a-l convinge să-i ofere danezului ocazia unui test. Echipa câştigase ediţia 1996 a clasicei franceze, însă americanul Davy Jones suferise un grav accident pe ovalul de o milă ce-i purta numele lui Walt Disney. Kristensen rătăcea în drumul său către visul Formulei 1, ajungând să-şi caute colacul de salvare în Japonia, precum alţi colegi de generaţie – Johnny Herbert, Eddie Irvine sau Ralf Schumacher, spre a-i numi pe unii dintre cei ce au avut şi succes în acest demers. Dacă astăzi ne mirăm că Liam Lawson a îmbinat un sezon de Formula 2 cu unul în DTM în acelaşi an calendaristic, ce s-ar mai putea spune despre versatilitatea lui Kristensen dintr-un sezon 1992 în care a concurat simultan în tot ce se putea în Ţara Soarelui Răsare – Formula 3, Formula 3000, campionatul de turisme (JTCC cu Nissan Skyline GT-R) şi cel de sport prototip (cu Toyota TS 010)?

Amintirea primei vizite la Le Mans este evocată cu precizie de veteranul danez: ”Să câştig la debut este ceva special, dar mă refer la asta în 2022 pentru că se împlinesc 25 de ani de atunci. Şi alte momente importante vor ajunge să aibă o asemenea aniversare în anii următori. Împărţeam maşina cu Michele Alboreto şi cu Stefan Johansson. Am ajuns în ziua de luni pe un circuit pe care nu mai rulasem vreodată, la primul contact cu mulţi dintre membrii echipei, deoarece semnasem contractul cu doar două zile înainte şi personalul deja plecase înspre Franţa. Acea întreagă săptămână este o amintire fantastică, deoarece a reprezentat baza pentru tot ceea ce avea să urmeze. Echipa Joest pe atunci era formată din doar 14 oameni, iar în câţiva ani s-a transformat într-o operaţiune imensă alături de Audi. Mecanicii erau cumva reticenţi să asculte acest tânăr danez, ceea ce e normal, când primeai feedback de la veterani. Michele ştia foarte bine că nu putem câştiga decât împreună, iar modul în care a ajutat la integrarea mea a fost impresionant, mi-a arătat că-şi doreşte cu adevărat ca eu să fiu acolo. Coechipierii mi-au dat multă încredere şi s-a ajuns ca, în timpul nopţii, să mi se ceară să mai stau încă o oră în maşină, deoarece aveam un ritm excelent. Am şi semnat cel mai rapid tur al cursei, apoi am avut grijă ca, la celebrarea victoriei, să mă îndrept către mecanicul care se îndoise cel mai tare de abilitatea mea şi să savurez confirmarea schimbării impresiei sale despre mine.”

Acum, când veştile bune din lumea anduranţei lasă să se întrevadă o nouă epocă strălucitoare, cei ce urmărim de peste douăzeci de ani acest univers avem o senzaţie de deja-vu de la finele anilor ’90. Mulţi jurnalişti consideră că ediţia 1999 a fost una dintre cele mai aprig disputate şi că merită un vast capitol şi o mulţime de epitete. După improbabilul succes de la prima participare, Kristensen a fost curtat de uzine şi a părăsit pentru doi ani garajul Joest, aventurându-se cu un V12 în spatele său să apere onoarea BMW Team Schnitzer. Ulterior, a revenit alături de Joest, căruia îi fusese încredinţată misiunea de a grava numele Audi pe trofeul învingătorilor.

”În 1999, BMW era în al doilea an al programului. Câştigasem la Sebring (n.r. cu Joerg Muller şi JJ Lehto), apoi a venit acel dezastru de la Le Mans când conduceam detaşat şi ceva s-a stricat la maşină. Apoi, când am trecut la Audi, erau destule persoane din tabăra BMW care se îndoiau de succesul mutării mele. Totuşi, am demonstrat cât de puternici suntem încă de la începutul anului 2000, câştigând la Sebring după ce am făcut o serie de teste în care a fost important ceea ce au adus piloţii nou-veniţi, ca mine. Am reglat suspensiile de o manieră mai moale, apoi am validat ceea ce inginerii inovaseră şi lupta contra BMW a fost foarte intensă în Florida (n.r. Audi a semnat dubla, iar BMW s-a clasat pe 3 şi 4, ceilalţi adversari fiind la peste 20 de tururi). Ulterior, acest rezultat ne-a dat foarte multă încredere şi ne-a permis să deschidem seria victoriilor la Le Mans. Este foarte important să începi bine un program, totul se reflectă în motivaţia echipei. Fără îndoială, am petrecut momente foarte frumoase cu echipa Schnitzer, mai ales prin prisma succeselor din 1999, care nu pot fi umbrite de neşansa de la Le Mans. Însă, la finele acelui an, prima întâlnire cu dr. Ullrich, când mi-a arătat planurile maşinii şi detaliile întregului proiect, s-a încheiat cu o strângere de mână esenţială pentru tot ceea ce a urmat.”

Discutăm despre a concura (şi chiar a câştiga) la Sebring şi Le Mans cu aceeaşi maşină, în acelaşi an. Ne îndreptăm spre o nouă epocă în care va fi posibil acest lucru. L-am întrebat aşadar pe Kristensen ce ar trebui să înveţe americanii de la europeni şi reciproc în ceea ce priveşte lumea anduranţei. Există oare şi motive sportive, dincolo de cele comerciale, pentru care unele uzine anunţă acum planuri ce vizează sezoane complete în IMSA Weathertech Sportscar Championship mai degrabă decât în mondial (FIA WEC)? Faţă de întâlnirea noastră de acum cinci ani, când afirma că ”americanii preferă această cooperare între un producător de şasiuri consacrat şi brandul care doreşte expunerea în curse, iar europenii sunt mai degrabă obişnuiţi cu implicarea directă a uzinelor în curse”, danezul simte că limba ce se vorbeşte pe cele două ţărmuri ale Atlanticului este mai similară ca niciodată: ”De ani buni s-a lucrat în această direcţie, a unei fuziuni între cele două culturi. Cooperarea dintre IMSA, ACO şi FIA are profunzime şi cred că va fi foarte interesant de urmărit comparaţia dintre platformele LMDh şi Hypercar, care se vor duela pentru victorii la general la Le Mans. Cu toţi aceşti constructori care intră în arenă, vorbim despre un mare succes. Noul set de regulamente este rezultatul acestor schimburi de idei, iar scânteia a venit de la sărbătoarea de 100 de ani de la prima ediţie a clasicei franceze. Toţi îşi vor sufleca mânecile pentru a câştiga cursa din 2023, dar şi Daytona, Sebring şi titlurile din WEC şi IMSA. Chiar putem vorbi despre începutul unei noi ere, care arată foarte bine. Desigur, cursele în sine diferă procedural în Statele Unite faţă de modelul european, dar mie mi se pare că e un aspect pozitiv. Îmi place diversitatea, vreau ca piloţii să fie versatili şi să aibă parte de provocări pe trasee cât mai aparte. Unora li se va preta mai bine câte o pistă, însă e clar că scopul primordial este să fie primii peste 12 luni, la Le Mans. Dar pentru cei ce vor fi învinşi la finele celor 24 de ore, un succes la Daytona, Spa-Francorchamps sau Sebring este mult mai mult decât un premiu de consolare.”

BMW Motorsport şi Cadillac au creat noile prototipuri de categorie LMDh în colaborare cu Dallara, Lamborghini va merge pe aceeaşi cale împreună cu Ligier, iar Porsche a ales ca bază şasiul Multimatic şi are deja câteva mii de kilometri de teste în pregătirea sezonului 2023. Cel mai de succes şasiu din ultimii ani a fost însă ORECA, ce va fi folosit de Acura şi, poate, Alpine. De cealaltă parte, categoria Hypercar are deja exponenţi ce se vor lupta pentru victorie la Le Mans în acest an (Toyota şi Glickenhaus), aşteaptă debutul Peugeot ceva mai târziu în acest sezon al FIA WEC şi speră ca şi Ferrari să aibă maşina pregătită pentru centenar. Unde suntem însă astăzi în ceea ce priveşte tehnologia la categoria de vârf a prototipurilor, faţă de ceea ce a trăit danezul în cele 18 starturi?

”Dincolo de modul de livrare a puterii, e vorba de filozofia construcţiei maşinii pentru o tot mai bună eficienţă aerodinamică, pentru un centru de greutate cât mai jos. Comparaţia sigur nu se face la viteza de top, căci în anii ’90 erau deja foarte rapide prototipurile. Cred că reperul meu absolut de viteză pe Circuit de la Sarthe datează din 1999, cu BMW. Rulam cu o apăsare foarte redusă şi ajungeam la 352-353 km/h. Timpii pe tur au scăzut însă ulterior, iar un mare progres s-a realizat în ceea ce priveşte lumina farurilor. Se împlinesc 25 de ani de la debutul meu la Le Mans, iar atunci când mă gândesc la acel prototip Joest-Porsche realizez cât de mult a avansat tehnologia de iluminare. Desigur, trebuie să remarc şi faptul că acum este mai multă lumină şi pe marginea circuitului francez, faţă de ceea ce era pe atunci. Asfalt nou, zone mai late, stâlpi de nocturnă… şi asta ar fi o altă întrebare. Era oare nevoie de toate acestea? Mie-mi place să fie o provocare cât mai dificilă, caracterul şi legenda cursei provine tocmai din faptul că e o probă atât de dură.”

Tot întorcându-ne la diverse episoade din istoria cursei, m-am întrebat dacă vreodată devine nostalgic Tom cu privire la anumite elemente care, în viziunea ta, ar merita readuse în regulamentele tehnice actuale. ”Sunt foarte recunoscător că am pilotat în vremea acelor maşini mult mai simple de la mijlocul anilor ’90. Mi-au plăcut foarte mult şi simt aceeaşi bucurie astăzi, când am ocazia să pilotez modele istorice. Astăzi nu trebuie să descriu unui tânăr complexitatea la care s-a ajuns şi ferestrele de operare foarte înguste ale maşinilor de curse, deoarece s-au obişnuit deja cu asta din Formula 4 sau Formula 3. Sunt familiarizaţi şi cu atenţia la orice detaliu, şi cu lungile şedinţe de analiză tehnică. Vorbeam cu piloţi din Formula E, care-mi spuneau că e greu de imaginat nivelul de detalii ce trebuie învăţate pentru cursă – ore întregi de simulare! Aşadar, n-am să vin vreodată să afirm că acum e mai simplu. Nu poţi să te întorci în timp, după ce ingineria ţi-a permis să optimizezi atâtea aspecte. N-ai putea să elimini astăzi servodirecţia, spre exemplu, însă ceva mai puţine butoane în cockpit cred că ar fi de dorit. Să ai mai puţine posibilităţi de a schimba lucruri în timp ce pilotezi.”

Tocmai ce s-a încheiat cursa de 24 de ore de pe Nordschleife, printre puţinele mari întreceri unde mai avem şi un război al manufacturierilor de anvelope. Ultima oară când o uzină a avut şanse realiste la victorie în disputa cu Michelin la Le Mans a fost în 1998 (Nissan R390 GT1/Bridgestone). În viziunea multora, ”vremurile bune” din motorsport înseamnă o bătălie purtată pe toate fronturile: producători de maşini, de anvelope, de lubrifianţi, echipe de mecanici şi piloţi de top. Astăzi, însă, una dintre aceste arii este cel mai adesea închisă de organizatori, din raţiuni de cost. Ce părere are Kristensen? ”N-am nimic împotriva acestei idei, chiar îmi place. Există o posibilitate să se permită aşa ceva din nou. Consider că ar trebui să existe doar pentru victoria în clasamentul general, deci pentru clasa de top. Categoric nu ar trebui să avem asta la categoriile cu piloţi privaţi, precum LMP2. Însă pentru echipele de uzină de la categoriile Hypercar, LMDh şi chiar GT este în regulă. Aceste companii ar putea fi atrase de o asemenea bătălie. Important e ca toţi să se pună de acord cu privire la acest aspect, dacă să fie un furnizor impus (n.r. Michelin astăzi la categoriile Hypercar, LMGTE Pro şi LMGTE Am, respectiv Goodyear la categoria LMP2) sau o cursă a dezvoltării anvelopelor. Am amintiri deosebit de plăcute din anii în care lucram în această arie împreună cu Michelin (n.r. Kristensen a fost pilot de teste pentru Michelin înaintea revenirii francezilor în F1 în 2001, perioadă ce a culminat cu titlurile lui Fernando Alonso în 2005 şi 2006 pe anvelopele produse la Clermont-Ferrand), cu care am obţinut toate victoriile de la Le Mans în afară de prima, care fusese cu Goodyear.”

În Formula 1, recordul de titluri deţinut de Juan Manuel Fangio a rezistat 46 de ani – din 1957, până când Michael Schumacher a trecut linia de sosire la Suzuka în 2003. Ulterior, Lewis Hamilton a egalat cele şapte coroane ale germanului şi n-a lipsit mult în urmă cu jumătate de an ca departajarea să survină cu al optulea titlu. Cum priveşte însă Tom Kristensen perspectiva recordului său de 9 victorii în cursa de 24 de ore de la Le Mans? ”Am avut şansa de a beneficia de maşini grozave şi de coechipieri de top. De fiecare dată când am terminat cursa, am urcat pe podium – de 14 ori. Recordurile sunt acolo să fie depăşite, dar sunt mândru că ajungem la cea de-a 90-a ediţie, iar eu am câştigat una din zece. Sunt destul de sigur că nu voi apuca să-mi văd recordul depăşit, poate copiii sau nepoţii mei să asiste la asta.”

Oricine visează să atenteze la acest reper istoric trebuie, în primul rând, să ajungă pe grila celei mai mari curse de anduranţă din lume. După ce FIA a realizat în ultimii 8 ani o standardizare a piramidei monoposturilor (F4, FRECA, F3, F2, F1), se încearcă acelaşi lucru şi pentru prototipuri (Michelin Le Mans Cup – seriile continentale -ELMS, AsLMS şi IMSA-, WEC). Am vrut să aflu perspectiva celui mai titrat pilot referitior la ce ar trebui să fie la baza acestei piramide, înaintea prototipurilor de categorie LMP3. ”Cea mai mare problemă este întotdeauna bugetul. Mulţi nu-şi permit să petreacă sezoane în Formula 2, sau chiar în Formula 3, înainte să migreze înspre prototipuri. Totuşi, consider că după ce absolvi şcoala kartingului, Formula 4 este o categorie fantastică, absolut necesară pentru un viitor pilot de prototipuri. Pentru oricine e important să fi avut experienţa monoposturilor, deoarece acolo se cern valorile şi primeşti confirmarea că eşti pe o traiectorie corectă. Rareori mai găseşti un debutant foarte rapid care să nu fi trecut câtuşi de puţin prin cursele de monoposturi. După mine, momentul de cotitură în carieră, când alegi dacă mergi pe drumul către F1 sau optezi către prototipuri vine abia după nivelul Formulei 4. De altfel, aşa sunt şi vârstele minime definite de FIA, căci nu poţi urca într-un prototip de categorie LMP3 (n.r. sau chiar P4) la fel de devreme ca într-o maşină de Formula 4, ceea ce face ca această categorie să fie calea potrivită. Când vorbim de constrângerile financiare, Autorităţile Sportive Naţionale sunt cele care-şi cunosc tinerele talente şi trebuie să găsească acele căi pentru a-i susţine pe cei mai sufletişti şi pe cei mai motivaţi piloţi.”

Deşi an de an avem zeci de piloţi români care activează în cursele internaţionale de karting, în competiţiile de Formula 4 au ajuns doar doi – Petru Florescu în seria britanică (2015-16) şi Filip Ugran, cu precădere în cea italiană (2019-20). Ambii au ajuns apoi să testeze prototipuri de categorie LMP3, respectiv LMP2. Ocazii similare şi-au mai creat Alex Cascatău şi Philip Andriescu, aceştia având în spate experienţa unor biposturi de grupă CN. Cascatău va fi în acest weekend în echipa ce asigură comentariul cursei de 24 de ore de la Le Mans, transmisă integral de Eurosport 1 şi Eurosport Player. Pentru cei ce şi-au programat chiar deplasarea la circuit, Tom Kristensen are câteva sfaturi: ”După aceşti ani dificili, toată lumea vrea să iasă la evenimente, iar cursa de 24 de ore de la Le Mans este un adevărat festival, cu peste 200.000 de oameni. Asiguraţi-vă că aveţi destulă energie pentru a vedea cât mai mult din orele de noapte, căci aceasta este o experienţă fascinantă. Vă recomand să mergeţi în cât mai multe puncte diferite, iar din când în când să vă opriţi o vreme pentru a face un grătar. Pentru mulţi este ceva de neuitat.”

Articol realizat de Alexandru Şiclovan pentru Adevărul Auto

Alexandru Şiclovan e jurnalist şi antreprenor în domeniul sporturilor cu motor, promotor al campionatului virtual Racing League Romania şi fondator al echipei West Competition Racing, campioană naţională de anduranţă în divizia turismelor.

Sport


Ultimele știri
Cele mai citite

Partenerii noștri