Continuăm în mod firesc seria nouă de articole „Vrem să avem…?”, cu subiectul liniei de cale ferată de mare viteză în România, care ar trebui să treacă prin Gara de Nord modernizată.

Un sondaj ad-hoc

Fiind acum in colţul de Nord-Vest al ţării, unde cînd spui „mă duc în Capitală” rişti să fii întrebat „care Capitală?”, pentru că de aici se ajunge mai uşor la Budapesta şi Viena, decât la Bucureşti, am fost curios ce ar prefera oamenii locului: avionul sau trenul pentru a ajunge in Capitală. Toţi mi-au răspuns şmechereşte: „Maşina, că ajungem mai uşor şi mai repede!”. Am insistat să primesc un răspuns la întrebarea mea şi toţi mi-au răspuns: „Mai bun ar fi trenul că e direct, dacă ar merge mai repede”! Întrebarea şi răspunsurile sunt valabile atât pentru Bucureşti, la distanţă de 650 de km cât şi pentru Viena, la distanţă de 600 de km şi Budapesta la mai puţin de 400 de km de Satu Mare.

Preferinţa românilor pentru maşină este unică în Europa, dar este conjuncturală, pentru că în acest moment celelalte moduri de transport au fost neglijate în România, s-au degradat şi sunt necorespunzătoare faţă de potenţialul lor dovedit în restul Europei. Iar tendinţele percepute în această criză a mediului scot din competiţie modul rutier pentru distanţe medii şi lungi, rezervându-i nişa transportului local „până la uşa clientului”, bineînţeles cu schimbările de paradigmă vizibile, mă refer în special la motoarele nepoluante. Aşa că au rămas în competiţie transportul aerian şi transportul feroviar, iar acesta, pe lângă trenul clasic ne propune regina transportului feroviar, trenul de mare şi foarte mare viteză. 

Răspunsul concetăţenilor mei a fost unul intuitiv, dar intuiţia se bazează pe informaţiile şi experienţa indivizilor. Nu este nimic surprinzător, deoarece Comisia Europeană a studiat comparativ toate modurile de transport pentru a vedea care este cel mai sustenabil în viitor şi rezultatul acestei cercetări ştiinţifice confirmă intuiţia cetăţenilor: pe distanţe medii până la 800 de km, transportul feroviar făcut cu trenurile de mare viteză este cel mai eficient şi durabil transport de călători. Până la trecerea întregii flotile aeriene la motoare electrice, aceasta situaţie nu se va schimba şi chiar şi după, fiecare mod de transport se va specializa pentru un anumit tip de transport. Dar, în continuare, transportul de călători pe distanţe medii va fi făcut, ca cel mai rentabil şi agreat, pe liniile de cale ferată de mare viteză. Să menţionăm, în treacăt, că în România cea mai mare distanţă este diagonala Satu Mare – Mangalia, de 900 de km, deci ar trebui să ne gîndim pentru viitor la o reţea naţională de linii de mare viteză, care ar asigura un transport extrem de atractiv, degrevând drumurile şi aeroporturile.

Ce sunt TGV (Train a Grande Vitesse) şi LGV ( Lignes a Grande Vitesse)

Cred că cititorul este mai familiarizat cu TGV şi LGV decît cu traducerea „Trenuri de Mare Viteză” şi „Linii de Mare Viteză”, care pentru noi nu-şi au rostul, pentru că obiectele desemnate nu există în România.

Ca să nu existe confuzii despre ce vorbim, liniile de cale ferată din România reabilitate la viteza de proiectare de 150 de km/h, sunt linii standard, pentru trenurile standard clasice, la viteze standard potrivit normelor europene şi nu vorbim linii de mare viteză. În mod excepţional se folosesc şi trenuri de mare viteză, până la 200-220 km/h, care circulă pe liniile standard clasice adaptate pentru circulaţia acestor trenuri. Liniile de mare viteză sunt structuri noi dedicate special trenurilor de mare viteză, adică pentru 250-280 de km/h şi linii dedicate special trenurilor de foarte mare viteză, pînă la 320 de km/h. 

Liniile de mare viteză dedicate trenurilor de mare şi foarte mare viteză au raza minimă a curbelor de 4.000 de m, din cauza vitezei semnalizarea feroviară este îmbarcată la bordul trenurilor, iar la liniile de foarte mare viteză nu există treceri la nivel şi sunt prevăzute cu garduri de protecţie pentru animale. Cele mai rapide trenuri europene parcurg 600-700 de km fără oprire. Datorită unui mixt de linii clasice adaptate vitezei de 200 de km/h, a liniilor de mare viteză pentru 250 de km/h şi a liniilor de foarte mare viteză, până la 320 de km /h, în Franţa, Spania, Germania sau Italia se ating viteze medii de peste 150 de km/h pe rute de mii de km.

Principalul aspect al competiţiei intre trenuri şi avioane este viteza, iar in Occident trenurile au câştigat piaţa pe anumite trasee. Între Londra şi Bruxelles trenurile fac mai puţin de 110 minute. La avion, pe lîngă timpul de zbor trebuie să adăugăm şi timpii pentru îmbarcare şi control (check in and security”), care au crescut mult în ultimii ani. Astfel, la un zbor de o oră, Bucureşti-Viena, se adaugă alte trei ore, adică patru ore consumate.

Argumente PRO trenurile de mare viteză

Dragă cititorule, dacă ai fost cu TGV-ul sau Eurostar-ul în Franţa şi Marea Britanie, sau oricare alt tren de mare sau foarte mare viteză, ştii ce înseamnă asta, dacă nu, te rog să incerci. Încearcă experienţa senzorială pe care am trăit-o în TGV-ul Bruxelles-Paris, când am mers paralel cu autostrada şi am trecut pe lîngă un aeroport lăsând maşinile în urmă, ca pe puii de broască ţestoasă târându-se, şi avioanele, ca pe nişte pelicani greoi luptându-se cu curenţii de aer. Câtă încredere şi putere îţi dă viteza şi siguranţa acestei superbe maşinării, te simţi ca într-o rachetă!

Dar nu e doar rapiditate, nicidecum, companiile feroviare au demonstrat că le pasă de clienţi şi lansează servicii prin care vor să crească numărul de pasageri. Astfel, trenurile pot fi nu doar rapide şi curate, ci şi amuzante sau foarte sobresunt trenuri în care poţi închiria săli de şedinţă, vagoanele restaurant nu sunt cu nimic mai prejos decât restaurantele din oraşe, în Cehia poţi fi servit cu gulaş sau şniţel, în Italia, călătorilor în de la clasa business li se pune la picioare covorul roşu, iar în Germania sunt trenuri în care se oferă activităţi distractive pentru copii. În Alpi, odată cu biletul de tren primeşti şi skypass-ul, în Elveţia trenurile au vagoan pentru biciclete sau chiar pentru automobile, iar în Austria în vagoane exista aşa zisă „zonă de linişte”, unde rişti amenzi descurajatoare dacă faci gălăgie. 

Intr-un puternic avânt comercial, motivat de succesul atragerii de noi călători, trenurile au furat” serviciile de pe avioane şi totul la un preţ mult mai scăzut, începând de la rezervarea biletelor pe Internet la preţuri uimitor de flexibile în funcţie de cererea anticipată într-un anumit moment, după principiul cu cît mai devreme cu atât mai ieftin” şi practicând diverse reduceri, de exemplu pentru persoanele cu dizabilităţi sau chiar oferta „doi în unul”.Şi terminând cu Wi-Fi gratuit.

„Hotnews” a făcut o listă cu motivele pentru care vest-europenii preferă trenul avionului:

  • rapiditate, de regulă 700 de km in 3 ore
  • confort, la unele trenuri există 4 clase, cea mai scumpă este super-luxoasă
  • timpul de călătorie mai scurt, gările sunt plasate nu departe de centrul oraşelor
  • gările sunt integrate cu celelalte tipuri de tren, InterCity, metroul, tramvaie, autobuze
  • frecvenţa trenurilor pe aceleaşi rute este superioară avioanelor
  • întârzierile sunt excepţii, nu regula
 

Şi să nu uităm de percepţia sporită de siguranţă a trenurilor faţă de avioane şi nici de cei care au fobia zborului.

Celebra adolescentă ecologistă Greta Thunberg a promovat înainte de pandemie conceptul „flygskam”, (in engleză „flight shame„, adică vinovăţia de a zbura), prin care încerca să conştientizeze oamenii că a zbura este un act nefericit prin care poluezi atmosfera, demonstrând că amprenta de carbon este de 10 ori mai mare decât mergând cu trenul; exemplul oferit de ea este că pentru un călător care alege trenul între Zurich şi Milano amprenta de carbon este de 3 kg, în timp ce dacă ar zbura cu avionul amprenta de carbon ar fi de 104 kg.

Quod erat demonstrandum (QED)

Cred că demonstraţia privind argumentele pentru linia de cale ferată de mare viteză si trenurile de mare viteză este încheiată. Sunt foarte puţine argumente împotrivă, poate doar costurile mari, de 25 de milioane de euro pe km şi criza financiară provocată companiilor de pandemie. Dar costurile directe se amortizează foarte repede prin atracţia exercitată asupra pasagerilor, iar beneficiile indirecte pentru societate fac ca statele să susţină companiile care investesc pentru construcţia de noi trasee de linii de mare viteză. Şi pandemia se va încheia curînd, rămânând ca toate lecţiile pe care ni le-a dat să nu le mai repetăm.

Pentru România sunt de mare interes liniile de mare viteză care interconectează ţările europene şi care beneficiază de finanţare europeană, având în vedere ca acestea sunt proiecte prioritare în strategia de transport a Comisiei Europene. Justificarea este perfect argumentată de studiile comparative între diferitele moduri de transport. În acest caz competiţia pe distanţe medii şi lungi este între transportul aerian, care însă s-a dovedit cel mai mare poluator dintre toate modurile de transport, şi transportul feroviar, cel mai sustenabil transport terestru. Cântărind toate criteriile de mobilitate şi eficienţă, UE a decis încurajarea prin finanţări nerambursabile a transportului feroviar în defavoarea celui rutier şi aerian, iar ca prioritate s-a decis construcţia de linii de cale ferată de mare viteză.

De ce discutăm acum despre liniile de mare viteză

„Trenurile de mare viteză sunt un obiectiv pentru următoarea decadă, realist vorbind”, iată o afirmaţie suspectă şi periculoasă făcută de domnul ministru al transporturilor Cătălin Drulă, care ne provoacă îngrijorare prin similitudinile cu celebra „Nu avem nevoie de autostrăzi” de acum 22 de ani a unui alt ministru al Transporturilor, o decizie dezastruoasă, cel puţin lipsită de viziune, care a condus la întârzierea programului de autostrăzi şi la cheltuieli suplimentare.

Într-o primă impresie s-ar părea că domnul ministru a luat decizia să amâne 10 ani orice demers pe acest subiect, aşa cum a făcut un alt fost ministru al transporturilor acum 12 ani, după o declaratie asemănătoare, prin care se decidea că Romania nu are nevoie de linii de mare viteză şi, în consecinţă, nu s-a făcut nimic. Astăzi, România nu este inclusă în clasamentul ţărilor care fac parte din clubul select al reţelelor feroviare cu linii de mare viteză, ultima modă în materie de transport în ţările dezvoltate. Este revoltător că din cauza suficienţei unor personaje ajunse vremelnic să ne decidă viitorul, viaţa de zi cu zi în România este mai grea şi mai urâtă decât ar fi putut fi.

Nu mă pot abţine să nu vă spun povestioara acestui fost ministru al transporturilor cu două mandate, o poveste absurdă, care parcă a fost luată de pe masa de lucru a lui Kafka şi care are şi o mică morală: noi suntem vinovaţi unde s-a ajuns, pentru că am acceptat, fără crâcnire, decizii greşite de la nişte personaje pe care le-am considerat (le considerăm?) simpatice şi care ne afectează şi acum viaţa. De aceea, pentru că am partea mea de vină, încerc să fac ce ştiu şi ce pot ca să îndrept lucrurile.

Evenimentele din „poveste” sunt prezentate de Asociaţia Generală a Inginerilor din România (AGIR) care deplânge faptul că am pierdut un moment favorabil, mai exact că am pierdut timp şi, se va dovedi, se vor pierde bani ratând prima linie de mare viteză în România. Am avut acum 12 ani o oportunitate să avem şi noi o linie de mare viteză care să ne ducă ca vântul şi ca gândul de la Bucureşti la Paris, un Orient Expres de secol 21, dar cineva a zis „pass”. 

Înţelegem că nu vom mai avea altă ocazie, aşa că nu ne rămîne decât să spunem poveştile din trecut:

Comisia Europeană prin Cartea Albă a transporturilor işi stabileşte 10 obiective pentru un sistem de transport competitiv. Între acestea, la punctul 4, se regăseşte cel referitor la liniile de mare viteză: „Finalizare, până în 2050, a unei reţele feroviare europene de mare viteză... şi triplarea lungimii reţelei feroviare de mare viteză existente până în 2030”.

Ce facem noi în România? Nu numai că nu facem mare lucru dar îi încurcăm şi pe alţii. Iată un exemplu. În 2007, cu ocazia unei şedinţe comune de guvern România-Ungaria, s-a hotărît demararea formalităţilor necesare realizării unei linii de mare viteză între Viena-Budapesta-Bucureşti şi Constanţa ca o prelungire a liniei Paris-Stuttgard-Munchen-Viena. Ca urmare, în data de 1 octombrie 2008 s-a semnat un Memorandum între delegaţiile celor trei ministere din Austria, Ungaria si România, alături de reprezentanţii celor trei societăţi de cale ferată, OBB, MAV şi CFR SA. Prin acest document se stabileau paşii pentru realizarea studiilor şi formalităţilor necesare prezentării proiectului către Comisia Europeană, astfel încât acesta să fie inclus pe lista proiectelor ce urmau să fie finanţate cel mai târziu în exerciţiul financiar 2014-2020. Coordonarea grupului s-a atribuit reprezentantului părţii române.

Odată cu schimbarea guvernului, în 2009 noul ministru Radu Berceanu, la începutul mandatului, a decis că proiectul liniei de mare viteză nu prezintă interes deoarece prioritate în România o au construcţiile de autostrăzi (care aduc voturi)?! Ca urmare, nimeni dintre cei din subordinea dumnealui, semnatari ai Memorandumului, n-a mai îndrăznit să-i prezinte problema, consecinţele deciziei sale... că România, ţară membră a UE, a semnat un Memorandum cu alte două ţari membre şi nu avem voie să-l ignorăm... Inutil au „bătut” cei din Ungaria şi Austria la uşile ministerului si CFR SA, nu le-a răspuns nimeni. De fapt, acest mod de comportament ne este specific…ne-am făcut de ruşine.

Ulterior, în iunie 2011, când, după modelul de succes al primei Macro Regiuni Europene a Mării Baltice a fost lansată strategia UE pentru Regiunea Dunării, linia de mare viteză a fost introdusă ca unul din obiectivele de realizat în domeniul transporturilor terestre, reprezentantul Comisiei Economice pentru Europa pe lângă ONU a organizat un Simpozion de succes la Timişoara şi Kikinda (Serbia) dedicat unei variante de traseu a liniei de mare viteză intre Budapesta şi Bucureşti.

În septembrie 2012, la prezentarea la Viena a Master-Planului ERGO, proiect referitor la strategia de dezvoltare a Euroregiunii Giurgiu-Ruse, s-a propus printre cele 10 proiecte şi linia de mare viteză Bucureşti-Istanbul şi un nou pod mixt, cale ferată-autostradă, peste Dunăre.

Din nefericire, nici măcar Master Planul General de Transport pentru România nu prevede realizarea unei linii feroviare de mare viteză, şi asta cu largul concurs al autorităţilor române.

Dacă absurdul românesc nu ne mai şochează la fel de mult ca absurdul kafkian este pentru că ne-am obişnuit cu el şi a devenit normalitatea noastră. Cred că, totuşi, o undă de îngrijorare ar trebui să simţim!

Acesta este finalul povestirii? Zicem că nu există linii de mare viteza şi nu vor exista?

Ne-a rămas totuşi speranţa că poate prima impresie este greşită şi afirmaţia domnului ministru Cătălin Drulă trebuie înţeleasă in sensul că peste 10 ani vom începe construcţia căii ferate de mare viteză. Iar până atunci se fac toate demersurile pentru pregătirea implementării proiectului, pregătiri care vor dura potrivit altor proiecte europene similare cam 10 ani, cu toate cheltuielile făcute prin fonduri europene nerambursabile. Şi, probabil, culisele acestui proces nu necesită informarea publică pentru că nu sunt interesante pentru public. Cred că o precizare suplimentară ar fi binevenită.

De fapt, ar fi vorba de o reluare a pregătirilor, pentru că la momentul declaraţiei ministrului Radu Berceanu din 2009 se făcuseră primii paşi pentru promovarea investiţiei prin constituirea Asociaţiei tripartite România-Ungaria-Austria, cu România lider, pentru finanţarea si construcţia liniei de mare viteză pe teritoriul celor trei state pe traseul Paris-Viena-Budapesta-Bucureşti, cu posibilităţi de prelungire până la Constanţa şi o ramură spre Balcanii de Sud până la Istanbul.

Atunci s-a pierdut startul şi lăsând la o parte pierderile economice şi sociale, acum ştim că din cauza anulării pregătirii lucrărilor costurile vor fi mult mai mari decât atunci. Dacă pierdem startul şi acum vom plăti preţul ezitării noastre dublu peste 10 ani.

De ce acum e momentul startului?

2021 este anul European al trenurilor de mare viteză. Din anul 2000, UE a investit peste 25 de miliarde de euro în infrastructura feroviară de mare viteză. Cartea albă a transporturilor, principiile pentru un transport sustenabil şi nepoluant pe care a fost construit bugetul european pentru exerciţiul financiar 2021-2027, stabileşte că transportul pe calea ferată de mare viteză este prioritar în Uniunea Europeană şi Comisia Europeană oferă fonduri nerambursabile din CEF2 (Facilitatea de Conectare a Europei) şi POT (Programul Operaţional pentru Transporturi 2021-2027) pentru finanţarea studiilor pentru liniile de cale ferată de mare viteză transfrontaliere. Trebuie doar să le cerem.

Timpul mediu scurs între începerea lucrărilor şi punerea în funcţiune a unei linii de mare viteză în UE este de 16 ani, chiar şi dacă nu se ţine cont de timpul necesar pentru planificarea iniţială şi chiar dacă nu este cazul unor lucrări complexe, ca de exemplu tunele. Mai mult chiar, auditarea a zece linii de mare viteză pentru conexiuni transfrontaliere în şase state europene (Franţa, Spania, Germania, Italia, Austria şi Portugalia) demonstrează un timp mediu de la planificare până la finalizare de peste 20 de ani, din care aproape 10 ani pentru planificare. Ştiind capacitatea noastră administrativă, mult sub media europeană, nici nu putem spera să avem trenuri de mare viteză în România pană în 2050 dacă începem să discutăm subiectul după 2030. 

Ce ar trebui să facem de urgenţă

Trebuie să începem pregătirile acum, în 2021, pentru a avea şanse de a începe constructia Liniei de mare viteză în 2030 şi să sperăm că o vom putea inaugura în 2040. Aceasta înseamnă introducerea pe lista studiilor finanţate din fonduri europene nerambursabile, CEF2 (Facilitatea de Conectare a Europei) şi Programul Operaţional Transporturi (POT) a Studiului de traseu şi a Studiilor de prefezabilitate şi fezabilitate (SPF,SF) ale liniei de cale ferată de mare viteză pentru traseul ales. 

Concomitent, trebuie să încercăm refacerea Asociaţiei tripartite România-Ungaria-Austria pentru promovarea şi implementarea liniei de mare viteză Viena-Budapesta-Bucureşti în baza Memorandumului semnat la 1 octombrie 2008 sau să negociem în discuţiile cu Ungaria asocierea pentru obţinerea finanţării europene şi implementarea Liniei de mare viteză Budapesta-Bucureşti. Una din soluţiile de succes in Europa şi încurajată de Comisia Europeană pentru implementarea proiectelor de linii feroviare de mare viteză este Parteneriatul Public-Privat (PPP) cu asistenţa tehnică a IFI-urilor şi posibile finanţări ale acestora prin credite avantajoase acordate concesionarilor.

Îmi permit o comparaţie modestă cu Portugalia, nu cu Germania, Franţa sau ceilalţi „mari” ai Europei: administraţia portugheză lucrează la planificarea şi pregătirea portofoliului de investiţii pentru deceniul patru în timp ce noi ne chinuim să finalizăm portofoliul de proiecte pentru deceniul acesta.

Diplomaţie sau „şmecherie”

Am remarcat şi altă ciudăţenie, nu lipsa de planificare, care pare înscrisă in gena naţională, ci încălcarea regulilor internaţionale şi de diplomaţie din exemplul următor: Ungaria şi-a planificat realizarea unui proiect cu titlul „Linia de cale ferata de mare viteză Budapesta-Cluj- Napoca”, drept pentru care a solicitat oficial, din 2019, părţii române acceptul sau un punct de vedere, solicitate de Comisia Europeană in baza criteriului de acordare a priorităţii de finanţare pentru liniile de mare viteză transfrontaliere. În lipsa oricărei preocupări pentru linia de cale ferată de mare viteză, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) nu dispune de studii pe acest subiect, deci nu are nici un punct de vedere privind traseul optim al unei linii de mare viteză pe teritoriul României. Aşa că Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) nu a transmis nici un răspuns şi tacit, partea maghiară a contractat Studiul de Fezabilitate. Se poate înţelege că România va trebui să accepte traseul stabilit de Ungaria prin Proiectul Liniei de mare viteză Budapesta-Cluj-Napoca. 

Vom ajunge în situaţia în care să fim obligaţi să construim linia de mare viteză de la graniţă la Cluj-Napoca? Se pare că nu e traseul cel mai convenabil pentru noi dar, evident, decizia trebuie luată pe baza studiilor şi recomandărilor specialiştilor. Şi aşa se închide cercul: pentru aceasta trebuie să facem acele studii necesare pentru luarea unei decizii.

Grav este că în corespondenţa de pâna acum, parte româna, cu multă „diplomaţie„, a cerut ca partea maghiară să facă Studiul cuprinzând şi analiza comparativă de trasee şi pe teritoriul României. Suntem chiar aşa naivi să nu înţelegem că prin finanţarea Studiului, partea maghiară îşi va impune traseul preferat, pentru că cine împarte [banii] parte-şi face şi traseul va fi cum vrea cel care plăteşte?

Această solicitare a părţii române se face in condiţiile în care traseul predefinit pentru linia de mare viteză acceptat de Comisia Europeană pentru finanţare din CEF2 este Szeged-Arad, cu variante Sud şi Nord. Nici solicitarea „şmecherească” a MTI ca Studiul să analizeze traseul pînă la Bucureşti nu îmbunătăţeşte situaţia că România nu are un traseu stabilit şi măcar un Studiu de prefezabilitate (SPF), chiar un Studiu de fezabilitate (SF). În acest caz, dacă tot e să ne vindem, măcar să nu ne vindem ieftin: să cerem părţii maghiare să construiască linia pe cont propriu până la Cluj şi să se angajeze ferm ca după stabilirea traseului în România să asigure joncţiunea pe teritoriul Ungariei. Nimic exagerat, există un precedent în 1999 cu ministrul Traian Băsescu şi Podul peste Dunăre la Calafat-Vidin, pe care noi am fost obligaţi să-l acceptăm şi l-au făcut bulgarii în intregime pe cheltuiala lor. Deci, dacă tot suntem şmecheri şi ne vindem, măcar să nu ne vindem ieftin. 

Uitându-mă la pagini, mă simt jenat de câte banalităţi s-au spus, dar aceste locuri comune sunt argumente irefutabile de care parcă uităm când luăm decizii.

Dumneavoastră domnule ministru spuneţi, într-un anumit context: „Nu vreau să-mi pară rău peste patru ani…”. Mergând pe aceeaşi logică, daţi-mi voie să spun: Nu vrem să ne pară rău nici nouă cetăţeni, călători peste zece, douăzeci, treizeci de ani!

Concluzii

CE…?

Demararea formalităţilor necesare realizării unei linii de mare viteză între Viena-Budapesta-Bucureşti şi Constanţa ca o prelungire a liniei Paris-Stuttgart-Munchen-Viena.

De ce…?

După aşteptările românilor şi argumentele prezentate e greu de crezut că poate exista o altă opinie decât necesitatea liniei de mare viteză dedicată trenului de mare viteză pentru a asigura mobilitatea populaţiei şi sustenabilitatea transportului în România. Iar Studiile (studii de traseu, de prefezabilitate, SPF, de fezabilitate, SF) privind liniile de cale ferată de mare viteză beneficiază de granturi europene.

In plus, există un potenţial conflict diplomatic cu Ungaria şi riscăm pierderea oricărei şanse de a mai accesa fonduri europene pentru acest proiect sau realizarea unui proiect pe un traseu agreat de specialiştii români.

Cum…?

Demarând de urgenţă pregătirile pentru realizarea studiilor premergătoare implementării proiectului prin introducerea investiţiei liniei de mare viteză pe lista de finanţare cu fonduri europene nerambursabile din CEF2 şi Programul Operaţional Transporturi (POT). De asemenea, este necesară modificarea Normativelor tehnice pentru viteza trenurilor mai mare de 160 de km/h, la cât este limitată în prezent. Concomitent, se impune demararea de urgenţă a demersurilor diplomatice pentru restabilirea relaţiilor de colaborare intre Companiile de cale ferată din România, Austria şi Ungaria.

Ceea ce nu costă nimic!

Când…?

Dacă nu acum, atunci când? Dacă aşteptăm încă un deceniu, în 2050 urmaşii noştri se vor uita la trenurile terestre în muzee, ca la nişte relicve puţin folositoare, doar de amuzament, între două zboruri pe Marte.