Cum a fost distrusă definitiv calea ferată Deva - Brad, mega-proiectul realizat în cinci decenii VIDEO

Cum a fost distrusă definitiv calea ferată Deva - Brad, mega-proiectul realizat în cinci decenii VIDEO

Zona Peştera. Foto: Daniel Guţă. ADEVĂRUL.

Mii de oameni au muncit la construcţia căii ferate Deva - Brad, proiect finalizat după cinci decenii de la începerea construcţiei, însă magistrala a fost desfiinţată la doar un deceniu de la inaugurare.

Ştiri pe aceeaşi temă

VIDEO Calea ferată realizată în 50 de ani şi distrusă după un deceniu. Mega-proiectul „epocii Ceauşescu” început cu prizonierii sovietici

VIDEO Secretele lagărului de prizonieri sovietici din Munţii Metaliferi. Unde au fost gropile comune ale ostaşilor morţi pe şantierul căii ferate Deva - Brad


Lucrările la calea ferată Deva – Brad s-au întins pe aproape jumătate de secol, însă doar un deceniu trenurile au putut circula pe magistrala feroviară de peste 30 de kilometri, una dintre cel mai spectaculoase din România.

GALERIE FOTO

Construcţia căii ferate care taie Munţii Metaliferi a început în 1939, iar până în 1946, au fost realizate tronsoanele Deva - Viaduct Stoieneasa, de 14 kilometri şi Brad - Viaduct Luncoiu, de 5 kilometri.

VIDEO CU FOSTA CALE FERATĂ ÎN ZONA PEŞTERA

Au lucrat mii români, dar şi evrei şi prizonieri sovietici la calea ferată din vestul ţării. Alţi doi kilometri au fost construiţi până în 1961 între Luncoiu şi Dealul Fetii, unde funcţiona o exploatare minieră.

VIDEO CU TUNELURILE DE LA VĂLIŞOARA

A mai rămas de executat sectorul de mijloc al căii ferate, între Stoieneasa şi Dealul Fetii, însă lucrările la cei 14 kilometri ai acestuia au început abia două decenii mai târziu. Din 1 martie 1979 şi până în 11 decembrie 1987, dată la care primul tren de călători, cu Nicolae Ceauşescu printre pasageri, a străbătut în premieră distanţa Deva – Brad, s-a lucrat la cea mai dificilă porţiune a traseului.


Tunel Vălişoara. FOTO: Daniel Guţă.


„Dintre cele trei tronsoane (Mintia – Stoeneasa, Brad – Dealul Fetii şi Stoeneasa – Dealul Fetii), acesta din urmă a prezentat cel mai ridicat grad de dificultate, din punct de vedere geologic şi topografic, cu o diferenţă de nivel de 164 de metri şi cu multe alunecări de teren, un tronson în lungime de 13,9 kilometri, cu 31 de poduri şi podeţe, 11 viaducte, patru tuneluri, 11 kilometri de consolidări de versanţi şi terasamente, 17,8 kilometri de şanţuri, pentru care s-au excavat 1,2 milioane de metri cubi de rocă şi pământ şi s-au turnat mai mult de 400.000 de metri cubi de betoane”, arăta inginerul Liviu Corfaru, la inaugurarea căii ferate din 1987.

 

Explicaţia oficială


Zece ani mai târziu, o alunecare de teren a reprezentat începutul sfârşitului pentru calea ferată Deva – Brad.


Bloc de beton pictat, în zona Peştera, unde s-a produs o alunecare de teren. Foto: ADEVĂRUL. Daniel Guţă.

„Întreruperea circulaţiei pe traseul Deva – Brad s-a produs pe data de 22 aprilie, ora 5 dimineaţa, datorită ploilor abundente. Ele au produs alunecări de teren pe mai multe porţiuni ale căii ferate. Alunecările de teren au fost mai accentuate la km 19 – 20, Stoieneasa – Ormindea, cauzate de deplasarea versantului din partea dreaptă, pe direcţia Brad. Repunerea în circulaţia a liniei este deocamdată imposibilă, deoarece terenul în zona respectivă nu s-a stabilizat. Se mai produc încă surpări pe verticală, cauzată de inevitabilele infiltraţii în zona afectată. Prin urmare, datorită acestei stări de lucruri, dar şi a altora generată de această situaţie, lucrările de reparare a liniei vor putea fi declanşate doar după ce se v-a constata că terenul din zonele critice ale liniei ferate se va stabiliza”, informau în primăvara anului 1997, reprezentanţii Regionalei CFR Timişoara.


Zona unde a alunecat terenul în 1997. Imagine din 2000.


Dealul Fetii, locul unde au muncit şi au fost îngropaţi ostaşii sovietici prizonieri la începutul anilor 1940. ADEVĂRUL.

 

Lucrările nu au mai fost reluate niciodată, iar cu timpul calea ferată a fost dezafectată pe cea mai mare parte ei, cu excepţia tronsonului Deva – Mintia – Chişcădaga, pe care mai circulă trenurile de marfă.


Tunel Vălişoara. Foto Daniel Guţă. ADEVĂRUL.

În zona Peştera - Stoieneasa, unde s-au produs alunecările de teren, a rămas terasamentul fostei căi ferate, pe care localnicii îl folosesc ca drum. Urmele furiei naturii şi ale indundaţiilor care au devastat satele din zonă în 1997 au dispărut de mult timp. Au dispărut şi o mare parte din construcţiile de pe fosta cale ferată, însă priveliştile pe care le oferă fostul traseu continuă să îi impresioneze pe cei care se aventurează pe el.


Terasamentul căii ferate. Foto: Daniel Guţă. ADEVĂRUL.

Date tehnice despre calea ferată

Calea ferată simplă neelectrificată Deva – Brad a fost construită între anii 1939 -1987, în trei etape: Etapa I : Brad – Dealu Fetii (7 kilometri) deschisă la 1.01.1961; Etapa II : Deva – Stoieneasa (15 kilometri) deschisă la 01.07.1963; Etapa III : Deva – Brad (36 kilometri) deschisă la 11.12.1987.

La inaugurarea ei, linia Deva – Brad avea staţiile şi haltele: Deva – Păuliş Lunca – Păuliş Lunca Gr.T – Stoeneasa – Băiţa – Ormindea – Dealu Fetii – Brad haltă – Brad.

Număra 82 de poduri şi podeţe, 14 viaducte şi 4 tunele. Cele mai importante dintre ele au fost:

Podul peste Mureş, în lungime totală de 301 metri. Finalizat în 1942, a fost cea mai mare lucrare de artă de pe traseu. „Are cinci deschideri de câte 58,2 metri, cu suprastructură din grinzi şi zăbrele calea jos, importate din Germania. Fundaţiile executate la cote între 4,20 şi 6,50 metri sub etiaj s-au făcut în condiţii grele, din cauza infiltraţiilor puternice de ape. Pilele 1 şi 2, amplasate în albia Mureşului, s-au executat la adăpostul unor batardouri (n.r. dig provizoriu)”, informau autorii volumului „Construcţii pentru Transporturi în Romania”, editat de Centrala de Construcţii Căi Ferate, Bucureşti, 1986.


Podul peste Mureş, de la Mintia. Pe el mai trec trenuri de marfă care circulă la Chişcădaga. Foto: Daniel Guţă. ADEVĂRUL.

Viaductele Stoeneasa şi Peştera, cu deschideri de 36,6 + 62 + 36,6 metri şi, respectiv, 5 x 25 de metri. Au fost executate fără tabliere, care nu au mai fost expediate din Germania, din cauza războiului.


Viaduct 1 Stoieneasa. Foto: Daniel Guţă. ADEVĂRUL.


Viaduct 2 Stoieneasa. Foto: Daniel Guţă. ADEVĂRUL


Viaductul Luncoiu, format din opt bolţi de beton armat în plin cintru, de 20 de metri deschidere, are în total 217 metri şii este construit în curbă şi contracurbă cu rază de 300 de metri.


Viaductul Luncoiu. FOTO: ADEVĂRUL. Daniel Guţă.


Viaduct Lucnoiu. DRDP Timişoara.

Cele patru tunele. Tunelul Dealu Mare, de 352 metri, şi Tunelul Mic, de 216 metri, au fost excavate după metoda austriacă, fără probleme deosebite. De asemenea, tunelul de la Vălişoara, de 130 de metri, şi Ormindea, de 156 de metri.


Vă recomandăm să citiţi şi:

VIDEO Calea ferată realizată în 50 de ani şi distrusă după un deceniu. Cum a eşuat mega-proiectul „epocii Ceauşescu” început cu prizonierii sovietici

Povestea celui mai mare lagăr din Valea Jiului pentru ostaşii sovietici. „Munceau cot la cot cu românii pentru pâinea războiului”

Cum i-au tratat românii pe prizonierii sovietici în Al Doilea Război Mondial. Mii de ostaşi ruşi au rămas să muncească în lagăr după 23 august 1944

 

Drum prin pădurea de pini. Zona Vălișoara, Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.

Imagini din aceeasi galerie
  • Drum prin pădurea de pini. Zona Vălișoara, Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • Pod Vălișoara. Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • Pod la ieșire din al doilea tunel de la Vălișoara spre Ormindea. Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • Zona dintre cele două tuneluri de la Vălișoara. Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • Pos. Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • Pini. Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • Zid de protecție. Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • Pod. Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL
  • Protecție. Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • La intrare în al doilea tunel. Deșeuri. Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • Al doilea tunel, vechi din 1980. Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL. 1
  • Al doilea tunel. Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • Pod. Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL. 1
  • Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL. 2
  • Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL. 3
  • Zona Peștera, Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • Zona Peștera, Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.  1
  • Zona Peștera, Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.  1
  • Vălișoara. Zona Peștera, Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.
  • Zona Peștera, Calea ferată Deva - Brad, închisă din 1997. FOTO: Daniel Guță. ADEVĂRUL.  3
Distribuie imaginea

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:


citeste totul despre:
Modifică Setările