Cum afectează criza transportului global industria românească: Cine nu poate aştepta marfa o jumătate de an plăteşte preţuri exorbitante

Cum afectează criza transportului global industria românească: Cine nu poate aştepta marfa o jumătate de an plăteşte preţuri exorbitante

FOTO Shutterstock

Transportul global, deopotrivă cel maritim şi aerian, a fost masiv afectat de pandemie, motiv pentru care rutele feroviare au devenit din ce în ce mai frecventate, mai multe state din Europa luând decizia de a construi cel mai mare terminal feroviar de pe continent.

Ştiri pe aceeaşi temă

În lipsa unei infrastructuri funcţionale, România rămâne însă una dintre ţările puternic lovite de această criză, importatorii fiind nevoiţi să aştepte aproape jumătate de an până la primirea comenzilor, după cum explică CEO-ul Stera Chemicals, Alecsandru Rasidescu. 
 
Omicron, noua mutaţie a Coronavirusului, a dus la impunerea de noi restricţii la nivel global, fapt ce afectează în primul rând lanţurile de aprovizionare. Una dintre cele mai îngrijorătoare restricţii propuse, dat fiind impactul potenţial de anvergură, este cea de închidere şi suspendare temporară a porturilor din China. O astfel de măsură ar genera blocarea traficului maritim, cu efect fără precedent asupra lanţurilor de aprovizionare şi implicit, a economiei globale.
 
Conform informaţiilor apărute în presa chineză, autorităţile au impus o carantină obligatorie de 7 săptămâni marinarilor chinezi care se întorc din voiajele externe şi au interzis totodată schimburile echipajelor de marinarilor străini în porturi. Dacă voiajul a fost de cel puţin 3 săptămâni, echipajele navelor din China care se întorc în porturi trebuie să stea în carantină cel puţin 2 săptămâni în hoteluri. 
 
Mai sunt şi alte cauze care creează însă presiune, precum controlul strict impus de multe ţări asupra andocării vapoarelor care vin din Africa, dar şi lipsa şoferilor de camioane. Astfel de factori generează şi o criză a containerelor, dar şi creşterea fără precedent a costurilor de transport şi, implicit, a preţurilor finale.
 
Dacă la începutul anului costul transportului unui container de aproximativ 12 metri (40 feet) din China către Europa costa aproximativ 5.000 de dolari americani, acesta a ajuns în prezent la 22.000 de dolari, în unele porturi chiar la 28.000. Aşadar, pentru încărcarea a 20 de tone de materie primă într-un container, costul transportului a crescut de la 250 de dolari/tonă, la 1.400 de dolari/tonă. 
 

Ţările europene dezvoltate se orientează către trenuri

Criza deja existentă a transportului maritim, precum şi cea a transportului aerian din primul an al pandemiei, au dus la orientarea marilor operatori economici către sistemul feroviar. În primele 10 luni ale acestui an, operatorul feroviar din China a încărcat şi trimis către Europa de Vest peste 12.500 trenuri cu peste 1.2 milioane de containere standard (aproximativ 6 metri), o creştere cu 30% faţă de aceeaşi perioadă a anului 2020. 
 
Primul tren încărcat cu containere de marfă care a plecat din China către Europa a fost în anul 2011 şi a avut destinaţia finală Duisburg, Germania. În acel an, pe această rută, a plecat un număr total de 17 trenuri. Au urmat 1.702 de trenuri în 2016, 3.673 în 2017, 6.363 în 2018, iar în 2019, 8.225 de trenuri. În pandemie, numărul transporturilor feroviare cu marfă, pe acelaşi traseu, a urcat exponenţial, ajungând, în 2020, la 12.406 de trenuri.  
 
„Este mult mai previzibil şi mai rapid să aduci marfa cu trenul decât cu vaporul. În perioada pandemiei, când transportul aerian a fost sufocat sau restricţionat, ajungând la nişte preţuri exorbitante, cererea transporturilor pe tren, din China către Europa, a crescut foarte mult, unii operatori anunţând şi creşteri de peste 40%”, explică Alecsandru Rasidescu, CEO Stera Chemicals, importator şi distribuitor de materii chimice cu o experienţă în domeniu de peste 20 de ani. 
 
Rasidescu punctează că, pentru a face faţă creşterii cererii, dar având şi o strategie de dezvoltare pe viitor, mai mulţi operatori din ţări ca Germania, Elveţia, Olanda şi China au hotărât să construiască cel mai mare terminal intermodal din Europa, pe o suprafaţă de 240 hectare şi cu o capacitate anuală de 850.000 de containere. Acest terminal va putea primi şi opera, săptămânal, peste 100 de trenuri cu containere venite din China.
 

Cum este afectată piaţa din România

În situaţia generată de criza transportului maritim, piaţa din România este mult mai vulnerabilă comparativ cu cea din Europa de Vest din cauza mai multor factori. 
 
În primul rând, pentru că volumele importate în România sunt relativ mici faţă de cele importate de marii actori economici din vestul continentului, şi fluxul de marfă este mult mai redus, implicând costuri mai ridicate. Există mai multe linii maritime directe către această zonă decât către România, astfel că în ţara noastră costul transportului este mai mare, iar durata lui, mai lungă. Problema se extinde şi în ceea ce priveşte datele de sosire, căci în cazul unui transport direct, acestea sunt previzibile, spre deosebire de cea a unui transport cu una sau mai multe transbordări, unde congestia în porturi nu poate fi evitată. Aici se adaugă şi lipsa navelor mici care operează către porturi precum Constanţa. 
 
„Mai mult, exporturile prin portul Constanţa sunt mult mai reduse comparativ cele din marile porturi din Vest, ceea ce implică faptul că multe containere sau isotancuri (containere cisternă) sosite cu marfă în Constanţa se întorc goale către destinaţii internaţionale”, mai explică Alecsandru Rasidescu.  
 
Această problemă este alimentată şi de lipsa unei insfrastructuri optime din România, care duce la scumpirea mărfurilor importate, consideră CEO-ul Stera Chemicals. Constanţa este un port scump, lipsit de infrastructură adecvată şi modernizată, iar bunurile care ajung aici trebuie trimise de cele mai multe ori „pe roţi” către oraşele de destinaţie, în condiţiile în care nu avem suficiente trenuri care să permită transportul acestora, căci multe municipii din ţară nu dispun nici ele de structura necesară.
 
„Printre cauzele vulnerabilităţii României în această perioadă se numără şi lipsa conectării ei la o reţea feroviară, îi spun eu, de primă clasă. Aici, nu mă refer numai la faptul că nu avem o infrastructură feroviară adecvată, ci şi la lipsa încheierii unor contracte prin care să se stabilească şi să se deschidă noi rute feroviare din Asia până în România”, mai spune Rasidescu. 
 

Cine are nevoie mai repede de marfă, plăteşte spaţiul pe vapor la un preţ exorbitant

Cu o prezenţă pe 12 pieţe internaţionale şi deservind peste 900 de clienţi din ţară şi de peste hotare, Stera Chemicals s-a lovit de provocările generate de această criză a transportului global. Compania a trebuit să se adapteze nu numai la creşterea duratei efective a deplasărilor maritime, ci şi la timpul de aşteptare până la eliberarea spaţiului necesar pe o navă, precum şi la congestia în porturile de încărcare şi transbordare.  

Fondatorul companiei dă un exemplu care evidenţiază clar criza transporturilor, dar şi a materiilor prime deopotrivă. În octombrie, Stera Chemicals a dat o comandă cu plată 100% în avans, cu livrare din fabrică în ianuarie şi rezervare pe vas în februarie. Acest lucru înseamnă că produsele importate vor ajunge în România abia în luna martie, dacă şi condiţiile meteorologice permit. 
 
„Vorbim şi de o lipsă a materiilor prime, pe fondul căreia preţurile lor cresc, având un impact, bineînţeles, asupra inflaţiei. Există şi posibilitatea de a aduce mărfurile mai rapid, dar costurile sunt cu mult mai mari. Cine are nevoie mai repede de marfă, plăteşte spaţiul pe primul vas la un cost exorbitant. Nu pot vorbi de speculă, ci de cerere şi ofertă până la urmă. Un lucru e cert: companiile de shipping înregistrează în acest moment cele mai mari profituri, cred, din toata istoria lor”, explică Alecsandru Rasidescu. 
 
Acesta mai spune că, în următorul an, companiile româneşti dependente de transporturile internaţionale, trebuie să se aştepte la costuri şi întârzieri tot mai mari şi, totodată, la un grad ridicat de imprevizibilitate. De asemenea, adaugă că încă speră că autorităţile din România vor reflecta la situaţia actuală şi vor începe modernizarea imediată a infrastructurii căilor ferate, precum şi negocieri pentru deschiderea unei rute feroviare pe direcţia România- Asia. 

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:


citeste totul despre:
Modifică Setările