Analiză Mașinile hibride plug-in consumă de trei ori mai mult combustibil decât susțin producătorii. Ce schimbări vrea să facă UE
0Mașinile hibride plug-in consumă de trei ori mai mult combustibil decât susțin producătorii, potrivit unui studiu de specialitate realizat în baza datelor colectate de la aproximativ un milion de vehicule de acest tip.
Institutul Fraunhofer din Germania a realizat ceea ce este considerat a fi cel mai cuprinzător studiu de acest fel de până în prezent, utilizând datele transmise wireless de mașinile electrice hibride plug-in (PHEV) de la diverși producători în timp ce acestea se aflau pe drum.
Mașinile implicate au fost toate produse între 2021 și 2023. Datele transmise le-au permis analiștilor să determine consumul lor precis și în condiții reale de combustibil, spre deosebire de cel menționat în certificarea oficială aprobată de UE a vehiculelor.
Producătorii spun că astfel de mașini consumă 1-2 litri/100 de km
Mașinile hibride (PHEV), mașini care combină un motor pe benzină sau motorină cu un motor electric alimentat de o baterie, încărcat de la un punct de alimentare extern, oferă șoferilor flexibilitatea de a putea comuta între sursa de alimentare mai sigură din punct de vedere ecologic și cea convențională, dar mai dăunătoare pentru mediu, atunci când condițiile permit. Producătorii comercializează de obicei vehiculele ca fiind eficiente din punct de vedere energetic. Cel puțin pe hârtie, se spune că vehiculele consumă mult mai puțin combustibil, între unu și doi litri la 100 km, decât mașinile convenționale. Cu toate acestea, grupurile de mediu și-au exprimat de mult scepticismul cu privire la aceste afirmații.
Studiul arată că se consumă 6 l/100 km
Conform studiului, vehiculele necesită în medie șase litri la 100 km, sau cu aproximativ 300% mai mult combustibil pentru a funcționa decât s-a menționat anterior.
Oamenii de știință de la Institutul Fraunhofer au descoperit că principalul motiv pentru consumul de combustibil mai mare decât cel declarat se datorează tocmai faptului că vehiculele PHEV utilizează două moduri diferite, motorul electric și motorul cu ardere internă, alternând între ele. Până acum, producătorii au susținut că vehiculele consumau doar puțin sau aproape deloc combustibil în modul electric. Studiile au arătat că, de fapt, acest lucru nu era adevărat.
Patrick Plötz de la Institutul Fraunhofer a declarat pentru postul de televiziune german SWR că suspectează că motorul cu ardere internă al vehiculelor hibride (PHEV) este pornit mult mai des decât se credea anterior. PHEV-urile fabricate în Germania s-au numărat printre cele cu cel mai mare consum mediu de combustibil, modelul Porsche de top având cele mai slabe performanțe, scrie The Guardian.
Plötz a îndemnat autoritățile de reglementare să utilizeze datele privind emisiile din lumea reală. „Atunci s-ar putea spune că un producător care nu respectă limitele (de emisii) pe șosea ar putea fi nevoit să plătească o amendă”, a spus el.
Mașinile hibride Porsche au consumat mai mult combustibil – în jur de șapte litri la 100 km – decât alte vehicule hibride (PHEV) atunci când motorul electric este pornit și semnificativ mai mult decât vehiculele non-PHEV în modul motor cu ardere internă. Cele mai scăzute niveluri de consum de combustibil au fost întâlnite la segmentul mai ieftin al pieței PHEV, la vehiculele Kia, Toyota, Ford și Renault, care au consumat adesea sub un litru la 100 km, adică cu până la 85% mai puțin combustibil decât Porsche.
Porsche spune că mașinile sunt utilizate în mod diferit și aste crește consumul
Întrebată de SWR despre această discrepanță între date, Porsche a făcut referire la „modele de utilizare diferite”, despre care a spus că au influențat consumul de combustibil. Porsche a insistat că măsurătorile sale privind consumul de combustibil sunt în conformitate cu cerințele legale, declarând: „Cifrele privind consumul de combustibil al vehiculelor noastre se bazează pe procedurile de măsurare UE prevăzute de lege”. Acestea, a spus compania, au asigurat „valori uniforme și comparabile în întreaga Europă”.
„Abaterile de la cifrele individuale de consum din lumea reală pot apărea din cauza unor profiluri de utilizare diferite și a condițiilor externe”, cum ar fi condițiile de drum sau comportamentul șoferilor, a declarat compania pentru SWR.
Oamenii de știință au solicitat autorităților de reglementare din UE să își ajusteze măsurătorile pentru a se potrivi cu rezultatele din lumea reală, solicitând controale mai stricte privind modul în care este măsurat consumul de combustibil al vehiculelor hibride plug-in. Conform constatărilor, limitele de CO2 pe care flota de vehicule a unui producător de automobile le poate emite în medie trebuie ajustate urgent.
Contactată de SWR, Comisia UE, responsabilă pentru limitele emisiilor de CO2, a refuzat să comenteze constatările.
Asociația Germană a Industriei Auto a declarat că este de părere că măsurile existente pentru determinarea consumului de combustibil și a emisiilor de CO2 sunt fiabile.
UE are cerințe mai stricte privind factorul de utilitate pentru vehiculele hibride
În 2027, Comisia Europeană intenționează să modifice modul în care sunt calculate emisiile pentru vehiculele electrice hibride plug-in (PHEV). Aceste modificări ale „factorilor de utilitate” înregistrați pentru PHEV-urile vândute în Europa vor avea consecințe dramatice pentru industria auto a continentului. În acest articol, vom explora ce este factorul de utilitate PHEV și ce înseamnă schimbările iminente pentru ecosistemul mobilității Europei.
Un PHEV combină energia electrică și cea cu ardere internă. Pe parcursul duratei sale de viață, pentru o parte din distanța parcursă de vehicul, acesta va funcționa cu energie electrică, iar în alte momente va fi alimentat de un motor cu ardere internă. Factorul de utilitate este ponderea din distanța pe care un PHEV o parcurge cu energie electrică - deci un factor de utilitate de 60% ar însemna că vehiculul funcționează cu energie electrică pentru 60% din autonomia sa.
Atunci când calculează media emisiilor de CO2 pe kilometru asociată cu conducerea unui PHEV, autoritățile de reglementare trebuie să presupună un factor de utilitate mediu pentru PHEV pentru a ține cont de comportamentele variate ale tuturor șoferilor. Deoarece emisiile de CO₂ de la țeava de eșapament sunt zero atunci când vehiculul funcționează cu energie electrică, un factor de utilitate mai mare servește la reducerea emisiilor nominale de CO₂ ale vehiculului.
De exemplu, dacă un PHEV emite 100 g de CO₂ pe kilometru în timp ce funcționează sub puterea motorului, atunci un factor de utilitate de 60% are ca rezultat o medie generală a emisiilor de 40 g pe kilometru. Pe de altă parte, un factor de utilitate de 30% are ca rezultat o medie generală a emisiilor de 70 g pe kilometru. Întrucât producătorii auto și flotele comerciale plătesc o penalizare pentru fiecare gram de CO2 care depășește ținta medie la nivelul întregii flote în UE, aceasta înseamnă că factorul de utilitate al PHEV-urilor determină direct viabilitatea economică a acestora pe continent.
De ce vrea Europa să schimbe factorul de utilitate al vehiculelor hibride
În prezent, UE evaluează vehiculele hibride (PHEV) cu o autonomie electrică de 70 km ca având un factor de utilitate de 54%. Cu toate acestea, acest lucru a fost criticat din câteva motive.
Prima critică se referă la discrepanțele dintre ratele de utilizare înregistrate și cele reale la modelele de vehicule mai vechi. Criticii susțin că, în condiții reale, motorul cu ardere internă este utilizat mai des decât ar sugera factorul de utilitate al UE. Cealaltă critică este că multe modele PHEV încă utilizează ocazional puterea motorului în modul electric. Criticii au estimat că până la o treime din distanța parcursă „complet electric” necesită o putere suplimentară din partea motorului cu ardere internă, se menționează în analiza publicată de horse-powertrain.com.
Ca urmare a ambelor preocupări, UE intenționează acum să reducă factorul de utilitate al PHEV de la 54% la doar 36%.
Care sunt consecințele modificărilor factorului de utilitate
Conform Directivei UE privind vehiculele curate, pentru ca un PHEV să fie considerat un vehicul cu emisii reduse, acesta trebuie să producă mai puțin de 50 g de CO2 pe kilometru. Această reducere iminentă de 20% a factorului de utilitate al PHEV înseamnă că, în practică, tipurile de PHEV-uri vândute în Europa - de obicei cu o autonomie a bateriei mai mică de 100 km - nu vor mai îndeplini acest prag de emisii.
Acest lucru se datorează faptului că, în practică, nu este posibil ca un PHEV să funcționeze cu un motor suficient de eficient pentru a respecta limita de 50 g pe kilometru atunci când este în uz, ceea ce înseamnă că producătorii auto ar trebui să își mărească autonomiile electrice PHEV la aproximativ 160 km. Pentru a face acest lucru, producătorii auto ar trebui să crească semnificativ cantitatea de baterie costisitoare utilizată în aceste vehicule - ceea ce înseamnă costuri mai mari pentru utilizatorii finali și o creștere a poverii lor încorporate privind emisiile. Și, având în vedere lipsa unui ecosistem de baterii autohton în Europa, acest lucru înseamnă și o dependență sporită a producătorilor auto europeni de producătorii de baterii din afara Europei.
În practică, acest lucru ar putea reduce cota de piață a vehiculelor plutitoare încorporate (PHEV) în UE, punând în pericol producția europeană și subminând stimulentele pentru ca industria să investească în aceste tehnologii.
Se încarcă comentariile...
