Video Căile ferate construite în Apuseni, între glorie și ruină. Soarta dramatică a rețelei care a scos din izolare Țara Moților
0Liniile ferate din Munții Apuseni, construite începând din secolul al XIX-lea, au deschis calea spre una dintre cele mai izolate, dar și mai bogate regiuni ale României, Țara Moților. Multe au dispărut dramatic, lăsând în urmă monumente emblematice, iar altele mai supraviețuiesc doar pe bucăți.
Primele căi ferate din Munții Apuseni au fost construite la sfârșitul secolului al XIX-lea, pentru a scoate din izolare „Țara Moților”, regiunea montană izolată din nord-vestul României, dar extrem de bogată în resurse naturale.
Zăcămintele de aur, argint și cupru din vecinătatea orașelor Brad, Abrud și Zlatna, din Munții Metaliferi și din Munții Bihorului, dar și vastele păduri seculare care acopereau regiunea au atras investiții ample în minerit și infrastructură, într-o zonă în care drumurile greu accesibile au fost dintotdeauna una dintre problemele comunităților izolate.
Calea ferată a moților
La sfârșitul secolului al XIX-lea au fost construite mai multe căi ferate importante pentru locuitorii din Apuseni.
Calea ferată cu ecartament îngust Turda - Abrud, cu o lungime de 93 de kilometri, a fost construită în perioada 1891-1912, fiind folosită până în 1997 pentru transportul călătorilor și al lemnului. Linia mocăniței a fost inaugurată în 1912 și lega orașele Turda și Abrud, pe valea Arieșului, trecând prin Turda, Baia de Arieș, Câmpeni, Abrud și Roșia Montană.
„De la Turda spre Abrud pleacă de două ori pe zi o mocăniță. E cel mai bun mijloc de a ajunge în Țara Moților. Sunt aproape o sută de kilometri pe care mocănița îi face cam în cinci ore. Sunt două mocănițe. Când una pleacă din Turda, cealaltă din Abrud. Așa că la jumătatea drumului se întâlnesc”, relata scriitorul Geo Bogza, în anii ’30.
Publicistul care a dedicat lucrări ample locuitorilor din Munții Apuseni descria ce se petrecea de obicei în cele trei-patru vagoane trase pe linia montană de locomotive cu abur. Vagonul de clasa I era ocupat de obicei de câte un localnic, maximum doi, atunci când pasagerii săi voiau să arate că le merge bine. Vagonul de clasa a doua era dedicat adesea plăcerilor, fiind rezervat uneori de câte un ofițer și o femeie.
„În clasa a doua, pentru douăzeci de lei dați conductorului, ofițerul și cocoana, dacă au căzut de acord, pot face dragoste nesupărați de nimeni. Cocoana e de obicei cocoană de negustor povârnit și burduhănos, dar de multe ori e chiar de meserie, vânzătoare de dragoste, de prin Abrud, și călătoria în tren e numai un truc. Trenul acesta e singurul lucru monden din Țara Moților, unde burghezia locului poate să se distreze după exigențele ei. După cei ce călătoresc într-însul, el e pe rând club, cafenea sau hotel pentru îndrăgostiți. Toate acestea nu reușesc să fie decât surogatul unei vieți de mare oraș, oamenii îl consumă însă cu pasiune”, scria Geo Bogza.
Dezafectată în anii '90
În clasa a treia, adăuga publicistul, călătoreau localnicii din satele Țării Moților, oameni cu cojoace enorme de piele de oaie întoarse pe dos și tinerii purtând pe cap tichiuțe de pălărie, chiar și când temperaturile scădeau sub 20 de grade, iar bătrânii, căciuli.
„În trenul acesta, înainte încă de a ajunge în inima Țării Moților, am văzut două lucruri minunate. Am văzut o femeie mâncând un măr și felul cum moții privesc munții. Pe urmă n-am mai văzut nimic atât de adânc, atât de revelatoriu”, scria Geo Bogza.
Până în anii ’70, trenul mai era acționat cu locomotive cu abur. Pe măsură ce tehnologia a evoluat, moții au avut trenuri moderne, care erau echivalentul celor care circulau pe liniile normale, dar la o scară mai mică. Acestea au fost ultimele trenuri care au circulat pe Valea Arieșului, informa societatea Căile Ferate Înguste.
Calea ferată Turda – Abrud a fost dezafectată în anii ’90, dar s-au păstrat două sectoare ale acesteia, care totalizează 30 de kilometri și mai sunt folosite în scop turistic. Unul leagă localitățile Lunca Arieșului și Sălciua, iar altul pornește din Câmpeni, pe un traseu de 11 kilometri, până la Cărpiniș, în vecinătatea orașului Abrud.
La Câmpeni, vechiul târg unde locuise Avram Iancu, o locomotivă cu abur și vagoanele sale de epocă, ieșite de peste două decenii din uz și vandalizate apoi de oameni, îi întâmpină pe călători pe o „linie moartă”. Garnitura, rămasă în apropierea podului peste râul Arieș și a gării din Câmpeni, le amintește localnicilor de vremurile în care calea ferată a moților era folosită pe întreg traseul ei de peste 90 de kilometri.
Gara Brad, clădirea emblematică a căilor ferate din Apuseni
La sfârșitul secolului al XIX-lea, alte căi ferate înaintau spre ținutul izolat al moților. Pe valea râului Ampoi, din 1895, orașele Alba și Zlatna aveau să fie legate printr-o cale ferată îngustă, de peste 40 de kilometri.
Aproape un secol mai târziu, vechea cale ferată a fost înlocuită cu una cu ecartament normal, care a rămas funcțională și în prezent, chiar dacă trenurile care o folosesc sunt aproape goale.
Pe valea Crișului Alb, din 1896, orașele Brad și Arad aveau să fie conectate pe calea ferată. După două decenii de la începutul lucrărilor, la 6 decembrie 1896 a fost inaugurat tronsonul feroviar Brad – Sântana (Arad), cu o lungime de 144 de kilometri, care avea să lege regiunea istorică a Banatului de centrul minier al Apusenilor.
Tot atunci a fost deschisă și gara-monument din Brad, una dintre cele mai spectaculoase clădiri feroviare din vestul României. Gara Brad a fost reabilitată parțial în urmă cu un deceniu, însă trenurile care își încep călătoria de aici o dată pe zi sunt și ele mai mult goale.
Ultima cale ferată îngustă din Apuseni
Din primii ani ai secolului XX, locomotivele cu abur au circulat pe ultima cale ferată îngustă din Hunedoara, un tronson de circa zece kilometri care lega localitățile Brad și Crișcior, pe valea Crișului Alb.
Linia a fost folosită intens până la sfârșitul secolului XX, pentru transportul cărbunelui de la Țebea și al minereului de la minele din zona Bradului. Ajunsă în prag de desființare, linia a fost clasată ca monument istoric, din inițiativa austriacului Georg Hocevar, cel care întreține traseul, iar uneori este folosită în scop turistic.
Dezastrul de pe fosta cale ferată la care au muncit mii de români şi de prizonieri de război. Ce soartă are la 25 de ani de la închidere VIDEOLa începutul secolului XX, alte proiecte de infrastructură erau plănuite să aducă transportul feroviar până în inima Apusenilor, bogată în zăcăminte metalice. Unele vizau construcția unei căi ferate care să lege orașul Brad de Cluj-Napoca, prin Câmpeni. Altele propuneau construcția magistralei feroviare Craiova - Oradea, de 450 de kilometri, care urma să străbată Carpații Meridionali și Munții Apuseni, legând sudul de nord-vestul României.
Cel din urmă proiect a fost realizat parțial, în secolul XX, însă cel mai spectaculos tronson al acestuia, linia Deva – Brad, construită în cinci decenii, a avut o viață scurtă.
Legătura feroviară între Deva și Craiova a fost finalizată în primii ani de după Al Doilea Război Mondial, pe o cale ferată în lungime de circa 450 de kilometri, care traversa Defileul Jiului, însă Munții Apuseni au fost mai dificil de străbătut de căile ferate.
În Apuseni, tronsonul de cale ferată Oradea – Vașcău, în lungime de peste 100 de kilometri, a fost construit în perioada 1884–1887, pe valea Crișului Negru, iar un alt tronson de 30 de kilometri, între Brad și Hălmagiu, a fost finalizat în 1896, pe valea Crișului Alb.
Calea ferată Deva - Brad, începută în anii războiului
După Primul Război Mondial, localnicii din Munții Apuseni au cerut continuarea lucrărilor la calea ferată de la Vașcău la Hălmagiu, în lungime de circa 35 de kilometri, și de la Brad la Deva, un tronson de circa 35 de kilometri.
Construcția căii ferate Deva – Brad, prin Munții Metaliferi, a început în 1939, iar până în 1946 au fost realizate tronsoanele Deva - Viaduct Stoieneasa, de 14 kilometri, și Brad - Viaduct Luncoiu, de 5 kilometri. Alți doi kilometri au fost construiți până în 1961, între Luncoiu și Dealul Fetii, unde funcționa o exploatare minieră.
Podul peste Mureș, prima mare construcție de artă de pe calea ferată Deva – Brad, a fost finalizat în 1943 și a rămas funcțional. Are peste 300 de metri și este folosit sporadic pe singurul segment rămas din calea ferată: Deva – fabrica de ciment din Chișcădaga. Viaductul Luncoiu, al doilea monument spectaculos de pe fostul tronson feroviar, a fost construit la intrarea în municipiul Brad, în perioada 1939–1946.
Viaductul a fost clădit din opt bolți de beton armat, are 217 metri lungime și este realizat în curbă și contracurbă, cu rază de 300 de metri. El servește ca pasaj inferior pentru șoseaua Deva - Brad, deasupra căreia se ridică la circa 25 de metri.
Cel mai dificil sector, construit în anii '70 și '80
La sfârșitul anilor ’70 au fost reluate lucrările pe tronsonul de mijloc al căii ferate, între Stoieneasa și Dealul Fetii. Lucrările la cei 14 kilometri ai acestuia au durat până la 11 decembrie 1987, dată la care primul tren de călători a străbătut în premieră distanța Deva – Brad.
„Dintre cele trei tronsoane (Mintia – Stoeneasa, Brad – Dealul Fetii și Stoeneasa – Dealul Fetii), acesta din urmă a prezentat cel mai ridicat grad de dificultate, din punct de vedere geologic și topografic, cu o diferență de nivel de 164 de metri și cu multe alunecări de teren, un tronson în lungime de 13,9 kilometri, cu 31 de poduri și podețe, 11 viaducte, patru tuneluri, 11 kilometri de consolidări de versanți și terasamente, 17,8 kilometri de șanțuri, pentru care s-au excavat 1,2 milioane de metri cubi de rocă și pământ și s-au turnat mai mult de 400.000 de metri cubi de betoane”, arăta inginerul Liviu Corfaru, la inaugurarea căii ferate din 1987.
Viaduct spectaculos din Hunedoara, părăsit de 25 de ani. Emblema căii ferate Deva - Brad VIDEOAlunecarea de teren care a ruinat calea ferată Deva - Brad
Zece ani mai târziu, în aprilie 1997, o alunecare de teren în zona Stoieneasa a însemnat începutul sfârșitului pentru calea ferată Deva – Brad.
„Întreruperea circulației pe traseul Deva – Brad s-a produs la data de 22 aprilie, la ora 5 dimineața, din cauza ploilor abundente. Acestea au provocat alunecări de teren pe mai multe porțiuni ale căii ferate. Alunecările au fost mai accentuate la km 19–20, între Stoieneasa și Ormindea, cauzate de deplasarea versantului din partea dreaptă, pe direcția Brad. Repunerea în circulație a liniei este, deocamdată, imposibilă, deoarece terenul din zona respectivă nu s-a stabilizat”, informau, în 1997, reprezentanții Regionalei CFR Timișoara.
Investițiile în refacerea căii ferate nu au mai continuat, iar cea mai mare parte a traseului a fost dezafectată în anii următori, rămânând funcțional, în prezent, doar sectorul Deva – Chișcădaga, de circa opt kilometri. Pe restul traseului, alături de viaductul Luncoiu și podul peste Mureș, patru tuneluri și două viaducte care se înalță la 30 de metri deasupra văilor se numără printre construcțiile emblematice ale fostei căi ferate din Munții Metaliferi (Apuseni).
Circulația trenurilor de călători între Oradea și Vașcău a fost oprită începând din anii ’90, unele sectoare fiind închise definitiv traficului feroviar, iar proiectul căii ferate dintre Vașcău și Hălmagiu nu a mai fost realizat.
Se încarcă comentariile...
