ARO pregateste exportul primelor 100 de autoturisme in SUA

Ajunse in faliment, Uzinele ARO din Campulung Muscel au fost scoase de patru ori la privatizare dar investitorii nu s-au inghesuit sa depuna oferte de cumparare. Pe vremuri, o bijuterie a industriei

Ajunse in faliment, Uzinele ARO din Campulung Muscel au fost scoase de patru ori la privatizare dar investitorii nu s-au inghesuit sa depuna oferte de cumparare. Pe vremuri, o bijuterie a industriei romanesti constructoare de masini, ARO avea in 2003 datorii de peste 12 milioane de dolari. Furnizorii de energie electrica si gaze au dispus oprirea alimentarii uzinei. Liniile de productie au inghetat. Timp de aproape cinci luni, muncitorii trimisi acasa nu au primit un leu din salarii. Prin hale incepusera sa umble serpii din padurea vecina uzinei. Pe 11 iulie APAPS publica un nou anunt de scoatere la vanzare a societatii muscelene. O firma americana, Cross Lander, cumpara caietul de sarcini, depune garantia bancara (300.000 de dolari) si oferta de cumparare. In ziua de 26 septembrie 2003 se perfecteaza contractul de vanzare-cumparare iar trei luni mai tarziu, pe 5 ianuarie 2004, dupa aparitia Legii ARO si disponibilizarea a 1500 de salariati, potrivit conditiilor suspensive din contract, se efectueaza transferul efectiv al actiunilor (68%) de la APAPS, la Cross Lander. Oamenii ramasi sa lucreze la ARO au crezut ca pot rasufla usurati. Uzina lor urma sa produca automobile pentru SUA si America de Sud. Investitorul american John Perez a promis investitii in retehnologizare si modernizarea masinii. Dar pentru ca in Romania este posibil orice, peste noapte, la aproape 6 luni de la perfectarea privatizarii a mai aparut un pretendent. Tot american. El nu a depus insa nici un document privind bonitatea firmei sale si nu s-a inscris la licitatie. Are in schimb multi sustinatori in Bucuresti, in randul finilor unor sefi ai APAPS, avocati bine platiti, lideri de sindicat ai disponibilizatilor si un fost director al ARO, reprezentant de notorietate al firmei rivale. Acestia au intentat mai multe actiuni in instanta, si in baza unor chichite avocatesti au reusit sa blocheze activitatea uzinei. In acest moment, in care a reusit sa perfecteze contractul cu Ford pentru livrarea motorului cu care vor fi echipate masinile ARO, John Perez este pus in situatia sa nu poata ridica motoarele din vama pe motiv ca el nu este recunoscut ca actionar majoritar la ARO, iar uzina nu are inca un statut clar, hotararile AGA din ianuarie privind privatizarea fiind suspendate pana la solutionarea petitiei unui actionar (80 de actiuni, din 10 milioane) care este si reprezentantul firmei rivale in Romania. Mai exact, ARO nu poate iesi din ceea ce se cheama punctul critic pentru ca nu are un statut clar, nici in ce priveste proprietarul - APAPS sau John Perez - prin Cross Lander, si nici referitor la consiliul de administratie care nu poate functiona si adopta decizii atat timp cat este contestat in instanta si suspendat. Dar despre toate acestea iata ce ne-a declarat presedintele Cross Lander, dl. John Perez:
- Domnule Perez, ARO este de mai multi ani o grea piatra de moara la gatul economiei romanesti. Privatizarea era singura solutie pentru iesirea din faliment. Contrar sperantelor, nici dupa privatizare nu au disparut nemultumirile. Se spune ca aici se bate pasul pe loc si ca nu s-a schimbat nimic.
- Am schimbat multe lucruri in bine si asta doar in cinci luni. Cel mai important eveniment, daca-i pot spune asa, este ca am omologat ARO, modelul propus de noi, pe piata SUA. Avem un certificat in acest sens. Productia merge. Nu la capacitatea intreaga dar fabricam piese de schimb, cerute pe piata si autoturisme cat sa acoperim contractele. Am platit datoriile de peste 45 miliarde lei la BCR, datoriile la Electrica si Distrigaz si datoriile la cea mai mare parte din furnizori. Aproape 2000 de oameni au de lucru si salariile lor sunt aduse aproape la zi dupa ce nu primisera leafa pe patru luni. Am putea face mai mult. Nu suntem insa lasati sa lucram.
- Cine nu va lasa domnule Perez?
- Bancile, instantele judecatoresti, care, pe buna dreptate, au de respectat o anume legislatie, dar si multe persoane platite pentru a pune tot felul de piedici activitatii noastre sau pentru a inventa ilegalitati comise de presedintele Cross Lander sau de oamenii sai.
- Concret la ce anume va referiti?
- S-a scris, de pilda, recent intr-un ziar central din Bucuresti ca la Miami a fost sechestrat un container cu piese-subansamble-matrite, documentatie si altele de la ARO Campulung Muscel. O mai mare prostie nu cred ca putea aparea intr-un ziar. Cine sa aibe nevoie in America de piese si matrite de la ARO. Firma de navlosire al carei antet apare pe documentul publicat in ziar neaga efectuarea transportului aratand ca desfasoara activitati de transport doar pe Dunare. Cel care semneaza ca director, ne-a scris, la randul lui ca nu a fost niciodata director la respectiva societate si ca-i va da in judecata pe autorii articolului, el neavand cunostinta despre un asemenea transport.
- Dar totusi multe din activele Fabricii de matrite - supranumita aici la ARO si "Perla Coroanei" - au fost vandute unor terti. Nu s-au incalcat astfel prevederile contractuale de privatizare?
- In nici un fel. Obiectul principal al activitatii Uzinelor ARO este fabricatia de autoturisme. Fabrica de matrite este o filiala a societatii ARO. Potrivit contractului de privatziare, timp de 5 ani, noul proprietar se obliga sa nu transfere dreptul de proprietate asupra acelor actiuni prin care poate determina restrangerea obiectului principal de activitate al societatii asa cum este prevazut in Actul Constitutiv al Societatii, la data semnarii contractului.
- Fata de cele spuse de dvs. ce sa intelegem: a fost vanduta sau nu Fabrica de matrite?
- Fabrica nu. Ea apartine in continuare Uzinelor ARO, ca si Fabrica de Componente si Subansamble, sau Centrul General de Comercializare. Am vandut 70 de pozitii de la Fabrica de matrite unei firme romanesti. Activele societatii au ramas aici. Nimic nu a plecat din tara. Cu banii pe care i-am incasat ne-am platit datoriile preluate de la stat: salarii restante, restante Distrigaz, Electrica, furnizori, in total 12 milioane de dolari. Nici un dolar nu a plecat in afara tarii. Avand in vedere ca au trecut 5 luni, doar, de la privatizare, timp in care nu am fost lasati sa lucram, cred ca am facut mult. La Dacia au trecut, iata, 5 ani pana sa fie lansat un model nou de autoturism pe piata. In plus, acolo nu s-a amestecat nimeni in politica de management a uzinei. S-au vandut catre furnizorii Daciei si concesionat toate activele conexe fabricatiei de automobile pastrandu-se doar Fabrica de motoare, sectiile de caroserie, montaj. Avem si noi strategia noastra, una care inseamna lansarea autoturismului ARO pe piata americana, retehnologizarea de la bara fata la bara spate a masinii. Acest lucru necesita timp, bani si sa fim lasati sa lucram. Am venit in Romania pentru a face o afacere buna nu pentru a ne razboi cu tot soiul de veleitari care vor sa obtina un certificat de proprietar cu care sa-i insele pe americani si sa pateze inca o data numele Romaniei. Asta vor rivalii nostri. Sa insele vigilenta autoritatilor de la Bucuresti cu promisiuni si comisioane grase si sa obtina hartii prin care sa arate ca ei sunt proprietarii ARO. Castiga de la dealerii americani 4-5 milioane de dolari si dispar. Daca statul roman continua sa accepte astfel de parteneri in afaceri, nu are decat de pierdut.
- Si despre dumneavoastra, domnule Perez s-a spus ca sunteti o persoana cu un trecut dubios, ca ati avea probleme cu FBI si cu creditorii de peste Ocean. De fapt cine sunteti domnule John Perez si de ce ati venit la ARO?
- Atat eu cat si oamenii din echipa mea suntem specialisti cu ani multi de munca in domeniul comertului cu masini. Unul dintre partenerii mei a fost aproape 30 de ani reprezentantul firmei Crysler in Europa. Alti doi au lucrat la Mazda. In ce ma priveste nu am avut niciodata probleme cu politia, nici in SUA si nici in vreo alta tara in care am lucrat. In urma cu circa 15-20 de ani am fost amendat pentru o contraventie la regimul circulatiei. In schimb au probleme cu politia cei din firma care ne pune piedici aici, nelasandu-ne sa ducem proiectele la bun sfarsit. Trei din asociatii concurentului nostru au condamnari penale in SUA. Firmei respective i s-a ridicat dreptul de a mai desfasura activitati comerciale in statul Alabama. Nu inteleg de ce autoritatile de la Bucuresti nu cer verificarea respectivilor oameni. Ar avea de aflat lucruri interesante. Eu si firma mea am fost verificati atat de APAPS cat si de serviciile speciale romanesti. Am fost verificat apoi de Ford. Credeti ca acceptau acestia din urma sa lucreze cu mine daca-mi gaseau cea mai mica pata in activitate? Ce bonitate mai mare pot avea decat colaborarea cu Ford care-mi vinde motoarele cu care echipam ARO? Ma mai intrebati de ce am venit la Campulung? Pentru ca lucrez cu aceasta uzina de multi ani. Am montat ARO in Brazilia. Cand am aflat ca uzina este intr-o situatie grea ne-am gandit ca o putem salva. Sigur, ne-am gandit si la profitul nostru. ARO este o afacere, un proiect generos inca valabil. Am fost singurii prezenti la licitatie. In cinci luni cat au trecut de la preluare, chiar si in lipsa unui consiliu de administratie, cu o conducere interimara si un statut incert am reusit sa dam salariile la oameni, sa achitam 90 la suta din datorii, sa omologam in SUA autoturismul pe care vrem sa-l vindem acolo si sa reincepem productia in sectiile principale. Nu cred ca este putin lucru. Daca eram lasati in pace puteam face si mai mult. Dar nu este timpul trecut. Pana in toamna eu cred ca vom demonstra atat bunele noastre intentii dar si faptul ca ARO nu este un proiect care sa fie abandonat.