Un deceniu de sudălmi şi blesteme va primi Firea…

… dacă Primăria Capitalei continuă să ignore legea şi realizează piste pentru biciclete fără să facă dezbateri publice. Atât a primit şi Oprescu până acum, dar contorul încă nu s-a oprit.

Pe vremea când Oprescu era primar, în Bucureşti s-au realizat multe proiecte cu piste pentru biciclete. Cu excepţia celei de pe Calea Victoriei, toate au fost un eşec. În urma aberaţiilor de proiectare şi execuţie au avut de suferit atât pietonii, cât şi bucureştenii care au încercat să folosească bicicleta. S-a irosit enorm din bugetul oraşului, iar efectele benefice asupra traficului nu au apărut. În schimb, zeci de mii de bucureşteni continuă să-l înjure pe Oprescu chiar dacă au trecut 10 ani de la realizarea primei piste pentru biciclete pe mandatul său.

Acum, Firea repetă greşelile lui Oprescu şi refuză să respecte legea, ignorând etapa de dezbateri publice. Mai mult, într-un răspuns primit, Primăria Capitalei refuză să ofere publicului studiul de fezabilitate, care este document care conţine informaţii publice. În acelaşi răspuns, Primăria afirmă că în ultimele 12 luni nu s-a realizat niciun proiect cu piste pentru biciclete.

Printr-o scrisoare adresată Brigăzii Poliţiei Rutiere, am solicitat să-mi spună dacă „cineva“ a solicitat şi primit vreun aviz pentru realizarea de piste pentru biciclete în Bucureşti. Rutieriştii afirmă că nu s-a solicitat niciun aviz pentru piste, dar au dat „acorduri de intervenţie în vederea remedierii porţiunilor asfaltice pe care urmează a se executa noi piste de biciclete, respectiv pe tronsonul Piaţa Victoriei-Şoseaua Pipera“.

Cei care mai merg prin Piaţa Victoriei şi pe Aviatorilor au observat nişte lucrări de asfaltare a trotuarelor precum şi apariţia misterioasă a unui nou rând de borduri. Pentru că Primăria afirmă că nu există un proiect, înseamnă ca aranjarea bordurilor s-a făcut ilegal, deoarece soluţiile nu au fost avizate de poliţie.

În ultimul deceniu, am urmărit realizarea pistelor pentru biciclete din Bucureşti. De asemenea, am ajutat activităţile de desfiinţare a majorităţii pistelor ilegale din Bucureşti. De aceea, în baza puţinelor informaţii pe care le am până acum, pot să bănuiesc ce se va întâmpla în perioada următoare.

Bordurile montate fără să existe un proiect par să fie puse după cotele din studiul de fezabilitate. Exact ca pe vremea lui Oprescu, administraţia refuză să facă public acest studiu, spunând că îl va face public după aprobarea proiectului. Adică atunci când nu se va mai putea repara niciuna dintre greşeli! Exact ca pe vremea lui Oprescu!!!

Când am văzut studiul de fezabilitate realizat prin 2006-2007, am remarcat imediat greşelile. În document nu exista niciun mobilier stradal (stâlpi, staţii RATB, coşuri de gunoi etc.), iar secţiunile erau realizate în locurile unde strada era cea mai lată. Evident că plecând de la aceste greşeli, proiectantul „a trântit“ nişte piste care treceau prin tot felul de obstacole. Nici executantul nu s-a străduit prea tare: a marcat dungi prin stâlpi, pomi sau chiar staţii RATB.

Tot acest miserupism a culminat cu momentul în care administraţia Oprescu a recepţionat lucrările şi a virat banii în contul executanţilor. Ei bine, la peste un deceniu de la acel moment, Oprescu încă primeşte înjurături. Dar, interesant este că studiul de fezabilitate şi lucrările au început pe vremea lui Videanu. Totuşi, puţini sunt cei care-şi amintesc asta şi, din câte am observat, nimeni nu-l identifică drept vinovat.

Văzând modul în care au fost aranjate bordurile în aşa zisele „lucrări de asfaltare“, deja ştiu care este greşeala studiului de fezabilitate pentru traseul pentru biciclete „Victoriei-Pipera“. Pur şi simplu, „experţii“ care au realizat documentul nu au luat în considerare că acea pistă pentru biciclete trebuie folosită. Îmi susţin aceste afirmaţii urmărind modul în care bordurile au fost aranjate fără să prevadă zone de acumulare la intersecţii. O altă greşeală este realizarea traseului cu multe unghiuri drepte.

Lipsa zonelor de acumulare va face că avantajul de mobilitate oferit de utilizarea bicicletei să fie anulat.

În mod normal, printr-o intersecţie, într-un ciclu de semaforizare pot trece de 3-5 ori mai multe biciclete decât maşini, dacă acest avantaj este păstrat.

În schimb, aranjarea în coloană a bicicletelor, una în spatele celeilalte, va anula gradul lor crescut de mobilitate şi va reduce capacitatea maximă a traficului suportat pe tot traseul. Pentru că volumul maxim al traficului suportat de o infrastructură este dat de valoarea cea mai mică de pe traseu.

La prima vedere, grija proiectanţilor a fost de a desena linii paralele (cu alte borduri) pe o planşă, fără să înţeleagă nevoile bicicletei şi ale biciclistului.

În plus, virajele în unghi drept, aşa cum am văzut în zona lucrărilor de asfaltare şi borduriadă, duc automat la creşterea numărului de opriri, acest fapt fiind considerat (de specialişti) un factor de descurajare a utilizării bicicletei.

Culmea este că aceste tipuri de greşeli sunt explicate în draftul Normativului infrastructurii pentru biciclete, aflat în dezbatere publică! Documentul a fost realizat în urma unui parteneriat dintre asociaţia OPTAR şi Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice. Am coordonat realizarea acestui document realizat în regim de voluntariat şi l-am trimis de mai multe ori către Primăria Capitalei pentru a fi sigur că îl citesc. Mai mult, m-am oferit să ajut gratuit Primăria în realizarea acestor proiecte, însă, am fost refuzat. Ce aş putea face mai mult de atât?

Am vizitat de curând Budapesta, într-un proiect (personal) de documentare (prin Europa) privind soluţiile de realizare (şi utilizare) a infrastructurii. Am revăzut şi prima pistă pentru biciclete realizată pe trotuar. Cred că e util să spun povestea ei, ca să înţelegeţi titlul acestui articol.

În 2013, eram în capitala Ungariei la o conferinţă internaţională pe teme privind dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete. Gazdele, alături de specialişti din autoritatea metropolitană de transport, ne-au prezentat prima lor pistă pentru biciclete realizată pe trotuar. Ne-au spus că a fost cea mai mare prostie pe care au făcut-o. A fost o lecţie pe care au învăţat-o şi o dădeau ca exemplu de nereuşită. După darea ei în folosinţă, numărul accidentelor în care erau implicaţi bicicliştii a început să crească în acea zonă. Dar, mai grav era că scădea confortul pietonilor. Or, dezvoltarea durabilă a mobilităţii presupune îmbunătăţirea condiţiilor pietonale şi împărţirea echitabilă a părţii carosabile între deplasările motorizate individuale şi celelalte moduri alternative de deplasare.

Încă din 2013, autoritatea metropolitană de transport (BKK) şi-a pus problema eliminării efectelor negative produse de realizarea pistei pentru biciclete pe trotuar. Dar, la fel ca în România, este imposibil să aloci sume de bani pentru refacerea infrastructurii după ce tocmai ai terminat un proiect în zona respectivă. Pentru că legislaţia din Ungaria este similară cu cea din România, autorităţile din Budapesta au apelat la un subterfugiu: au semnalizat pe carosabil, în paralel cu pista de pe trotuar, o nouă pistă, în comun cu transportul public. A fost o soluţie ingenioasă care a marcat recunoaşterea unei greşeli (vezi imaginea articolului).

De atunci, autorităţile s-au concentrat pe infrastructura ieftină, care să completeze reţeaua de piste existente. Însă, cea mai mare realizare a lor este că niciodată nu au mai repetat greşelile dinainte de 2013.

În Bucureşti, pistele începute în 2007 au ignorat legea. Cu toate acestea, au fost recepţionate. Aceeaşi situaţie a fost şi cu pistele realizate în 2011. În 2013, la fel pista de pe Liviu Rebreanu. La fel cu pista de pe Pantelimon, nerecepţionată.

Suntem în 2018, iar administraţia Firea refuză să facă publice informaţiile publice care ar putea ajuta specialiştii să identifice eventuale greşeli în planificarea infrastructurii.

O infrastructură prost gândită şi executată nu va putea fi înlocuită cel puţin 10 ani de acum înainte, deoarece legea nu permite noi investiţii care să se suprapună peste un proiect finalizat. Iar în cazul de faţă, este vorba de o alternativă de deplasare către Pipera, cartierul cu cea mai mare aglomerare de corporaţii şi angajaţi. Practic, este un motor economic pentru Bucureşti. Or, să compromiţi un traseu atât de important este ca şi cum Firea chiar vrea să fie sigură că o să fie înjurată cel puţin 10 ani de zile înainte.

Sfatul meu prietenesc este să oprească orice proiect, dacă nu e sigură că iese bine, că pe Oprescu nu-l înjură nimeni pentru ce nu a făcut; îl înjură doar pentru ce a făcut prost.

În plus, Firea n-ar trebui să se bazeze pe norocul lui Oprescu, acela că în fruntea Primăriei Capitalei să urmeze doar primari dezinteresaţi de bugetul oraşului. Eu cred că în viitor vom avea şi primari interesaţi de oraş care vor imputa cheltuielile aberante celor vinovaţi.