Cum s-a umplut România de mașini străine în anii ’90. Primii samsari au acoperit golul lăsat de era Ceaușescu

Deceniile de comunism au lăsat România în austeritate, iar acest lucru se reflecta și pe străzile orașelor, unde mașinile particulare erau extrem de rare. În anii ’90, târgurile de mașini au devenit un spațiu neobișnuit, dar și controversat, menit să umple golurile lăsate de regimul Ceaușescu.

Străzile multor orașe din România sunt mai aglomerate ca niciodată, chiar dacă majoritatea localităților au fost afectate de declinul demografic din ultimele decenii.

Mașinile, privite ca un lux al românilor

Parcările din centrele urbane se dovedesc adesea insuficiente pentru nevoile localnicilor, iar cele din cartiere sunt disputate intens între locatarii vechi și noii veniți, românii fiind dispuși să plătească taxe suplimentare pentru folosirea lor.

O imagine complet diferită, în privința infrastructurii urbane, o oferea România anilor ’80, în ultimii și cei mai blamați ani ai regimului Ceaușescu. Puține familii de români își permiteau „luxul” unui autoturism Dacia, achiziționat după o așteptare îndelungată, iar mașinile de import, precum Wartburg, Skoda Octavia, Moskvici sau Trabant, puteau fi mai degrabă câștigate la concursuri de tip Loto sau Pronosport decât cumpărate de la producători.

Fotografiile de epocă din orașele României anilor ’80 înfățișau cel mai adesea străzi slab circulate, a căror liniște era tulburată de autoturisme autohtone, de căruțe și de autobuzele greoaie, de tip Ikarus, alimentate din imensele butelii de gaz metan comprimat montate deasupra lor.

Capitala rămânea cel mai aglomerat oraș, în privința autoturismelor, bucureștenii având la începutul anilor ‘80 circa 100.000 de mașini personale. Aglomerația din trafic era însă „combătută” de regimul comunist din dorința de a reduce consumul: benzina a fost raționalizată la 40 - 50 de litri pe lună, de mașină, în București și la mai puțin de jumătate în provincie.

În plus, regimul comunist decisese tot atunci, ca duminica să fie o zi de odihnă și pentru mașini: în unele duminici puteau să circule mașinile cu numere cu soț, iar în duminica următoare autoturismele ale căror numere se terminau în număr fără soț.

Iarna care a pustiit străzile orașelor

La mijlocul anilor ’80, situația economică a României devenise critică, potrivit analiștilor occidentali, iar acest lucru se reflecta și în modul în care se animau bulevardele țării. În primăvara anului 1985, după o perioadă extrem de friguroasă, îngreunată pentru români și de restricțiile drastice impuse de autoritățile comuniste, jurnalistul american Bradley Graham descria o capitală cu o înfățișare fantomatică în lunile de iarnă.

„Oamenii vorbesc acum despre iarna aceasta cu același ton uimit și cu aceeași ușurare profundă că au supraviețuit, așa cum generațiile mai în vârstă povestesc despre Al Doilea Război Mondial. Într-adevăr, de la război încoace, românii nu au mai îndurat o iarnă atât de grea ca cea care tocmai a trecut”, nota acesta, în 1985, în The Washington Post.

În timpul iernii, gerul și zăpezile grele au lovit mai multe state din Europa, însă efectele au fost resimțite dramatic mai ales în România, unde guvernul comunist căuta să economisească energie și să mențină producția industrială. Nicolae Ceaușescu ordonase aceste acțiuni, de neconceput sau imposibil de aplicat în alte țări.

„La începutul lui ianuarie, iluminatul din case și magazine a fost redus cu 50 la sută. Gazul natural pentru gătit și încălzire s-a împuținat până la dispariție, timp de perioade lungi și înghețate. Folosirea mașinilor personale a fost interzisă, iar oamenilor li s-a cerut să scoată din priză frigiderele și lăzile frigorifice, fiindcă „oricum nu mai erau necesare într-o asemenea iarnă”. Emisiunile de televiziune durau doar două ore pe zi, iar restaurantele, care oricum aveau puțină mâncare, puteau rămâne deschise doar până la ora 21:00. Echipe speciale făceau controale inopinate în case și birouri pentru a verifica respectarea ordinelor”, nota ziarul american.

Măsurile au fost relaxate în timpul primăverii, iar viața cotidiană părea să reintre în normal. Mașinile particulare au fost permise pe drumuri din 25 martie, după o interdicție de trei luni, deși circulația era permisă doar o zi din două, adăuga corespondentul. Efectul psihologic al iernii, al frigului și al goanei după mâncare rămăsese.

„Străzile erau ireal de tăcute. Neînsuflețite, fără mașini, flancate de troiene și înfricoșător de pustii. Mulțimile care se întorceau de la serviciu făceau orașul să arate ca un mușuroi uriaș de furnici negre”, relata un medic, citat în reportaj.

Daciile din Ungaria dominau piața din vestul României

La începutul anilor ‘90, când austeritatea regimului Ceaușescu lăsase locul perioadei tulburi a democrației fragile, care oferea libertăți nesperate, mulți români aveau să descopere mașinile occidentale, aproape inaccesibile lor în comunism.

Pe străzile orașelor au început să apară mașinile „la mâna a doua”, importate din Germania, Franța și Italia, aduse în țară de românii care reușeau să plece la muncă în Occident sau achiziționate din târguri ori de la primii samsari ai epocii. Autoturismele Opel Kadett, Volkswagen Golf II, Ford Escort, Peugeot 205, Renault 5 erau la mare preț pentru mulți localnici.

În ciuda perioadei de criză, târgurile auto au înflorit în capitală și în orașele mari din România. În târgurile din Timișoara și Arad, informa presa vremii, în 1993, singurele mașini noi puse în vânzare erau Dacia.

„Dominată de autoturismele Dacia, piața distinge trei categorii de Dacii: românești, ungurești și nemțești. Acestea din urmă, cele aduse din Germania, sunt cele mai rare, cele mai căutate și, evident, cele mai scumpe dintre Daciile «purtate». Daciile noi, cu număr de rodaj, mai ales break-uri, aduse în târg de «băieții din Pitești», au alt regim și alte prețuri. De altfel, acestea sunt singurele mașini noi la vânzare; noutățile de altă marcă apar numai cu totul și cu totul întâmplător. Piesele de schimb și cauciucăraia (bucșe, simeringuri, alte garnituri etc.) pentru Dacia vin tot de la Pitești, însă pe altă filieră”, informa revista Flacăra, în 1993.

Daciile provenite din Ungaria erau căutate pentru că românii care le achiziționau nu plăteau vamă pentru ele, arăta publicația. Obișnuite și ele românilor, autoturismele Oltcit și Trabant, aduse din import, deveneau tot mai rare.

Cea mai scumpă mașină, adusă din SUA

În schimb, mulți dintre cei care ofereau mașini la vânzare le achiziționau din Germania, la prețuri de 2.000–2.400 de mărci, și le ofereau românilor la suprapreț.

„Cea mai scumpă mașină pe care am văzut-o la vânzare în cele două zile de târg (26 decembrie 1992, Timișoara și 27 decembrie 1992, Arad) a fost un Chevrolet Caravanne, fabricație ’92, înscris la New York, pentru care proprietarul cerea 26.000 de dolari. Foarte scumpe erau și mașinile nemțești (BMW, Audi, Mercedes 190) sau de fabricație germană (Ford Escort), numite în limbaj tehnic «bricolate» (modele îmbunătățite, cu modificări, nu de serie), ale căror prețuri depășeau cu 1.000–1.500 de mărci prețurile variantelor comune ale acelorași modele”, scria Flacăra.

În târgurile auto erau aduse și mașini în stare de funcționare, dar care nu mai puteau fi înscrise în circulație (fiind mai vechi de opt ani). Erau luate aproape degeaba din Occident, unele provenind din „cimitirele de mașini”.

În Timișoara, arătau autorii, târgul auto era controlat de membri ai lumii interlope, iar în Arad, italienii dominau piața, iar mașini ca Lancia, Alfa Romeo și Fiat erau aproape nelipsite din oferta primilor ani de democrație.

Afacerile controversate cu mașini de import

La mijlocul anilor ‘90, comerțul cu mașini devenise una dintre cele mai profitabile afaceri din vestul României, informa presa vremii.

„Există persoane în Arad care, în perioada ’92–’95, au vândut, spre exemplu, sute (200–300) de Dacii «ungurești», pe valută, evident. Dacă la fiecare mașină s-a înregistrat un profit minim de 500 de mărci, înseamnă că au realizat beneficii între 100.000–150.000 DM. Beneficiu curat, fără un leu vărsat la buget”, nota ziarul Adevărul, în 1995.

Mii de oameni aglomerau piețele de mașini ale orașelor din acei ani. Prețurile autoturismelor „la mâna a doua” erau scrise în mărci germane, dar vânzătorii lor erau români care făceau naveta între România și Occident. Adesea, comercianții erau descriși în mod negativ.

„Mulți cetățeni străini, dar și români stabiliți în străinătate, trăiesc pe picior mare din specula cu mașini aduse de aiurea. Se prezintă la vamă, la volanul unui BMW, spun că vin să facă turism ori să încropească o afacere. După două-trei zile ne părăsesc. Cu mașina unui prieten ori cu trenul. Dar cu buzunarul ceva mai plin. Unii vin și pleacă atât de des încât au săpat cărare între vamă și piața de mașini. Cu alte cuvinte, fac operațiuni ilegale de import-export. Importă mașini fâțoase, dar puțin mai obosite, și exportă valută”, relata presa vremii.

Alte publicații reclamau, la rândul lor, tranzacțiile „la negru” cu mașini, acuzând ilegalitatea în care aveau loc.

„Un cetățean oarecare se ocupă de cumpărarea, transportarea și trecerea peste graniță a unui autoturism cumpărat din cimitirele de mașini din Vest, la prețuri mai mult decât derizorii. O astfel de mașină costă între 300 și cel mult 2.000 de mărci. Ajunsă pe piața românească, același individ își procură, tot la negru, un talon (certificat de înmatriculare) la prețul de 400–600 de mărci, care să corespundă, bineînțeles, mărcii de mașină respective. După «omologarea» făcută în propriul garaj — schimbarea culorii mașinii, ștergerea seriei de pe caroserie și șasiu — mașina este OK. Și primește undă verde spre piață, unde este vândută la un preț de două-trei ori mai mare decât cel de achiziție. Și cine pică de fraier... pică”, scriau jurnaliștii, în 1995, în „Rondul”, descriind metodele practicate de primii samsari de mașini din România post-comunistă.