VIDEO Cum lucrează „cârtiţa“ japoneză din burta Capitalei. Radiografia utilajelor de ultimă oră care vor lega Drumul Taberei de centrul oraşului
0
Utilajul „Sfânta Varvara“, care sapă noua magistrală de metrou din Drumul Taberei, forează, toarnă şi montează un tunel de 500 de metri în 30 de zile. Este o tehnologie inventată de japonezi la începutul anilor ’70. „Adevărul“ vă dezvăluie secretele „cârtiţei“ de 240 de tone care răscoleşte măruntaiele Capitalei.
Şantierul Magistralei 5 de metrou – Drumul Taberei din Capitală a intrat de câteva săptămâni în linie dreaptă, după o perioadă în care săpăturile au stagnat. Vinerea trecută, unul dintre cele două utilaje de tip TBM (Tunnel Borring Machine) care scormonesc pământul de sub Bucureşti pentru a face loc noilor linii de metrou, Sfânta Muceniţă Varvara, a ajuns la prima staţie de pe traseu. Când va fi finalizat, în 2016, tronsonul Eroilor – Drumul Taberei va numără nouă staţii pe o distanţă de şase kilometri şi va înregistra, după cum preconizează Ministerul Transporturilor, un trafic de circa 300.000 de oameni pe zi. Actuala reţea de metrou din Capitală, cu 51 de staţii, este tranzitată zilnic de aproximativ 600.000 de călători.
Reporterii „Adevărul“ au coborât în burta Capitalei pentru a vedea cum înaintează „cârtiţa“ Sfânta Varvara, o maşinărie de 240 de tone care sapă, toarnă şi montează un tunel de jumătate de kilometru în 30 de zile, manevrată de doar opt oameni care lucrează în ture, 24 de ore din 24.
„Înainte de 1989, se folosea scutul semimecanizat. A fost bun, s-au executat 64 de kilometri de metrou. Este adevărat că a durat aproape 20 de ani. Acum, cu TBM-ul, vorbim de o productivitate foarte mare, dar şi de siguranţă“, explică Mihai Divlan, responsabilul tehnic cu execuţia noii magistrale.
Cum lucrează „cârtiţa“ japoneză din burta Capitalei
Sfânta Filofteia va săpa peste o săptămână
Tehnologia după care funcţionează Varvara este folosită şi în Roma, Barcelona, Varşovia sau în Buenos Aires şi a fost pusă la punct chiar cu câţiva ani înainte ca Nicolae Ceauşescu să hotărască începerea lucrărilor la metroul bucureştean. TBM-ul a fost proiectat în Japonia, în 1972, şi este considerat vârful tehnologiei în forarea tunelurilor.
„Sunt cele mai sigure scuturi de acest gen care lucrează pe un teren de tipul celui din Bucureşti, adică nisip-argilos, argilă prăfoasă, argilă, unde pânza freatică este foarte sus. Tehnologia aceasta evită o eventuală surpare sau tasare la suprafaţă“, mai explică inginerul.
După ce Sfânta Varvara a ajuns la staţia Orizont, în pregătire se află Sfânta Filofteia, sora ei geamănă, care va începe forarea celui de-al doilea tunel în jur de 20 noiembrie.
28 de metri pe zi
„Cârtiţa“ Sfânta Varvara a înaintat cu câte 28 de metri în 24 de ore. Înainte de a începe să foreze efectiv, s-a făcut un tunel fals betonat, botezat de ingineri „capelă“, care asigură o intrare în deplină siguranţă în front.
La pornire, utilajul se împinge în acea „capelă“, care are un cadru metalic de 150 de tone şi un inel tehnologic metalic construit ca să reziste la o presiune de până la 20.000 de kilonewtoni, adică până la echivalentul forţei cu care 23 de locomotve Diesel electrice ar împinge în acelaşi timp. Concret, este o structură de beton care reazămă „cârtiţa“ de 240 de tone.
Odată intrat în pământ, pe de-o parte utilajul montează un inel pe toată circumferinţa viitorului tunel timp în care face şi injecţia cu ciment special, iar pe de altă parte avansează cu săpăturile. În momentul în care a mai terminat un pas, deja în spate lasă un tunel „la roşu“, cum ar spune inginerii din şantier.
„TBM-ul lucrează şi sub apă, este imersat, este ca un submarin. Dacă înainte zeci de oameni lucrau în paralel forând chiar cu târnăcopul şi folosind vagonete pentru a scoate la suprafaţă pământul, astăzi operatorii sunt în jur de 8-9 oameni, iar pe întreg şantierul lucrează circa 80 de oameni pentru un utilaj. Pământul săpat poate fi dus la suprafaţă cu o bandă specială care atinge o viteză şi de 50 de kilometri pe oră“, mai spune Divlan.
Consum enorm
Cu tot sistemul de la suprafaţă, „cârtiţa“ are un consum energetic de 2,2 megawaţi pe oră. În condiţiile în care un apartament de trei camere consumă aproximativ un megawat pe an, Sfânta Varvara şi Sfânta Filofteia consumă fiecare într-o oră cât două apartamente bucureştene într-un an. Utilajele sunt alimentate direct de la substaţia de transformare a distribuitorului de energie electrică.
Uzina
Dacă acum 30 de ani un şantier de metrou arăta mai degrabă ca o exploatare minieră, acum totul este ca o mică uzină. La suprafaţa staţiei Academia Militară, unde se află „sediul central“ al şantierului, sunt amenajate: atelier mecanic, atelier electric, zonă de gestionare a materialelor scoase prin forări, zonă de depozit de piese de schimb, staţie de unde este preparat cimentul special şi rezervoare de apă.
Tot aici se află şi utilajele de răcire a TBM-ului, dar şi o staţie de epurare a apei de ultimă generaţie care neutralizează partea solidă a deşeurilor. Apa rezultată se deversează în reţeaua menajeră a oraşului, iar sterilul este dus la gropile de gunoi.
„Tatăl“ şantierului
Cel mai important om de pe şantierul din Drumul Taberei este inginerul Mihai Divlan (48 de ani). Lucrează de 29 de ani şi spune că nu o dată a pus şantierul pe primul loc, chiar înaintea familiei. A urcat toate treptele de la muncitor şi până la director al unor firme importante de construcţii. În prezent, este calificat în tot ceea ce înseamnă lucrări subterane, tuneluri şi galerii.
În domeniul metroului, lucrează din 2002, fiind implicat şi în şantierele de la galeria de legătură dintre 1 Mai şi podul de cale ferată Calea Griviţei, structura de staţie de metrou Parc Bazilescu. A lucrat în multe ţări din Europa, inclusiv la extinderea tribunei de est al stadionului german unde s-a ţinut Campionatul European din 2006, în oraşul din vestul Germaniei, Kaiserslautern.
Metroul din Drumul Taberei, visul unui cartier
Lucrările la tronsonul de metrou Drumul Taberei – Eroilor, Magistrala 5, au început efectiv în noiembrie 2011. Acesta ar trebui să fie finalizat în al doilea semetru din 2016. Tronsonul ce va lega Drumul Taberei de centrul Capitalei va avea o lungime de 6,2 kilometri şi va număra zece staţii, iar costurile lucrărilor se ridică la aproximativ 260 milioane de euro, având ca sursă de finanţare un credit exern BEI (Banca Europeană de Investiţii) şi bugetul de stat. Potrivit planurilor Metrorex de extindere a reţelei de transport subteran, în 2030, în Bucureşti ar trebui să existe şapte magistrale şi aproape 100 de staţii de metrou.
Pe aceeaşi temă:
Ponta: Metroul va trece la Municipiu, aşa cum este în toate ţările din Europa
Se încarcă comentariile...
