ANALIZĂ Autostrada Transilvania, 11 ani de cheltuieli inutile. Cum s-au dus pe Apa Sâmbetei şase miliarde de lei

ANALIZĂ Autostrada Transilvania, 11 ani de cheltuieli inutile. Cum s-au dus pe Apa Sâmbetei şase miliarde de lei

Şantierul Autostrăzii Transilvania a fost deschis la 16 iunie 2004

Statul a cheltuit mai mult de şase miliarde de lei pentru un sfert din autostrada Braşov-Borş (118 kilometri din cei 415 proiectaţi), a cărei construcţie a început la 16 iunie 2004 şi trebuia încheiată la aceeaşi dată din 2013.

Acum 11 ani, mai exact în dimineaţa zilei de 16 iunie 2004, excavatoarele companiei americane Bechtel muşcau primele cupe de ţărână din pământul ţării, începând astfel construcţia a ceea ce trebuia să fie mândria infrastructurii rutiere româneşti: Autostrada Transilvania.

Potrivit proiectului iniţial, cei 415 kilometri de autostradă de la Braşov la Vama Borş ar trebui să fie gata construiţi până în iunie 2013, cu o cheltuială de 2,2-2,5 miliarde de euro (echivalentul a cel mult 6,3 miliarde de lei, la cursul de atunci).

Iată, însă, că acum – după fix 11 ani de la demararea lucrărilor şi doi ani de la expirarea termenului de execuţie – nu putem decât să consemnăm că statul a cheltuit întreaga sumă şi din Autostrada Transilvania este gata doar un sfert.

Mai mult, cheltuiala se dovedeşte a fi deocamdată inutilă, pentru că singurul tronson circulabil (54 de kilometri) începe pe un deal de lângă Câmpia Turzii şi se opreşte pe un câmp din vestul municipiului Cluj-Napoca, iar tronsonul de 64 de kilometri de la Suplacu de Barcău la Borş, aflat într-un stadiu relativ avansat, este încă în execuţie.

Banii statului, pe Apa Sâmbetei

În fiecare an din cei 11 parcurşi până acum, statul a alocat sume considerabile, din buget sau din credite externe, pentru proiectul Autostrăzii Transilvania: între 322 şi 706 milioane de lei pe an în primii trei ani, apoi peste un miliard de lei pe an în perioada 2008-2009, după care sumele au început să scadă.

În 2012 însă, statul a recunoscut o restanţă către Bechtel, apoi, în 2013, a şi plătit 37,2 milioane de euro pentru „stingerea obligaţiilor reciproce“, în momentul rezilierii contractului cu Bechtel.

Iar acum, în 2015 (la începutul lunii mai), statul a mai alocat o ultimă tranşă de 701 milioane de lei pentru contractul de execuţie a tronsonului de autostradă cuprins între Borş şi Suplacu de Barcău (adică pentru restul nefăcut de Bechtel, la plecare).

Consorţiul de firme câştigătoare este compus din Corsan SA - Corvian Construccion SA, SC Consinit SRL, SC Road Consulting & Design Solution SRL şi SC Via Design SRL.

S-au cheltuit, astfel, 6,1 miliarde de lei pentru cei 118 kilometri viabili (54 în circulaţie şi 64 într-un stadiu avansat de execuţie), ceea ce înseamnă 51,6 milioane de lei pe kilometru.

Adică mai mult de 12 milioane de euro pe kilometru, statistic vorbind, sumă care ar putea sta foarte sus în topurile mondiale ale costurilor la autostrăzi.

Controversele s-au ţinut lanţ

Prima mare necunoscută a acestui megaproiect este însăşi valoarea lui reală.

Dacă la început se estima că cei 415 kilometri vor putea fi construiţi cu doar 2,2 miliarde de euro, în condiţiile în care viitoarea autostradă străbate zone geografice cu un relief dintre cele mai dificile, e clar că nici măcar iniţiatorii nu ştiau la ce fel de jug înhamă bugetul ţării.

Ulterior, suma totală estimată neoficial a urcat la cinci miliarde de euro, din care – spre norocul nostru – s-au cheltuit „doar“ 1,5 miliarde de euro.

O altă controversă pe marginea contractului era legată de modul în care va expropria statul sute de hectare de teren, pe care se află mii de imobile, pentru a elibera traseul viitoarei autostrăzi.

De asemenea, constructorii s-au trezit adesea cu magistrale de utilităţi (conducte de gaz sau apă ori linii de înaltă tensiune) în calea şantierului, ca dovadă că nici la acestea nu s-a gândit nimeni în momentul încheierii contractului.

De aici rezultă şi, poate, principala controversă: în asemenea condiţii, de ce s-a încăpăţânat România să construiască autostrada, mai ales că ar trebui să fi ţintit o altă prioritate pentru infrastructura rutieră, respectiv Coridorul IV paneuropean?

citeste totul despre: