Aeroportul Otopeni, o bombă cu ceas

Aeroportul Otopeni, o bombă cu ceas

Ultima modernizare pe suprafaţa de mişcare a Aeroportului Henri Coandă a fost realizată în 2007, iar de atunci pistele s-au degradat încontinuu

Cea mai mare poartă aeriană a României, Aeroportul Henri Coandă, a devenit un pericol public, deoarece compania care îl administrează nu a mai făcut modernizări, iar investiţiile au fost ignorate ani la rând.

Ştiri pe aceeaşi temă

Deşi Aeroportul Otopeni înregistrează un număr record de pasageri şi are una din cele mai mari creşteri dintre aeroporturile europene, „starea dezastruoasă a infrastructurii“ este deplânsă de cei care lucrează aici. Un raport al corpului de control trimis de Ministerul Transporturilor arată că în ultimii ani investiţiile în modernizarea acesteia au fost aproape de zero, ceea ce, în final, pune în pericol vieţile pasagerilor. În acelaşi timp, unii angajaţi sunt plătiţi cu câte două salarii, iar alţii primesc lefuri deşi sunt prezenţi la serviciu doar o oră în câteva luni.

Deficienţele apar într-un raport al corpului de control trimis la Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti (CNAB), finalizat încă din octombrie anul trecut. Documentul ar fi ajuns la ministrul Tranporturilor de la acea vreme, Felix Stroe, dar nu a fost făcut public până acum. Recent, noul ministru, Lucian Şova, a trimit şi el corpul de control la CNAB, după ce Aeroportul Henri Coandă a rămas fără un contract valabil cu o firmă specializată în servicii de curăţenie şi salubritate.

Pavajul se degradează accelerat şi defectele nu pot fi remediate doar prin întreţinere şi reparaţie curentă.

Expertiza IPTANA pentru Aeroportul Henri Coandă

Ce probleme au fost identificate

Într-un memoriu trimis de Sindicatul Serviciilor de Trafic Aerian din România către CNAB la finalul lui 2016,  controlorii de trafic aerian îşi exprimau „îngrijorarea şi temerile în ceea ce priveşte starea dezastruoasă a infrastructurii“, respectiv piste, căi de rulare şi platforme de îmbarcare/debarcare, potrivit raportului.

De exemplu, ei arătau la avea vreme că de peste un an de zile una din piste nu era operaţională decât pe o lungime de 2.237 metri din cei 3.500 cât are în realitate, iar noaptea nu se poate opera, neavând anumite lumini. Piloţii considerau periculoasă folosirea acestei piste, la aceasta adăugându-se folosirea unor echipamente învechite. Ei spuneau că nici cealaltă pistă nu asigură condiţii eficiente de aterizare/decolare. Totodată, necorelarea lucrărilor pe piste genera întârzieri, consum mărit de combustibil şi noxe suplimentare.

Mai mult, ei semnalau că balizajul luminos la unele piste nu este echipat corespunzător pentru condiţiile de vizibilitate redusă. „Astfel, dacă direcţia şi intensitatea vântului le impun pe acestea, ineficienţa balizajului obligă echipajeze să renunţe la a ateriza pe Aeroportul Otopeni şi să aterizeze la un alt aeroport de rezervă“, menţionau ei.

Şi o expertiză tehnică efectuată de societatea IPTANA arăta că nu au fost implementate strategii privind modernizarea, reparaţia capitală sau ranforsarea unor elemente de infrastructură, chiar dacă acestea au fost propuse pentru intervenţii majore în ultimii 10 ani. Acesta evidenţia, în anul 2016, că ultima modernizare pe suprafaţa de mişcare a Aeroportului Henri Coandă a fost realizată în 2007. „Având în vedere că unele elemente de infrastructură nu au fost modernizate capital, pavajul se degradează accelerat şi defectele nu pot fi remediate doar prin întreţinere şi reparaţie curentă“, sublinia expertiza.

Investiţii zero sau care tind spre zero

Problemele pornesc de la faptul că pe parcursul ultimilor ani nu au fost cheltuiţi bani pentru modernizări şi investiţii, deşi aceştia au fost alocaţi.

De exemplu, corpul de control a constatat că la nivelul CNAB nu a fost realizată în perioada 2013-2015 nicio investiţie în infrastructura aeroportuară a Aeroportului Henri Coandă, deşi au fost prevăzute sume cuprinse între 201 şi 267 milioane de lei pentru realizarea acestora. De asemenea, în perioada august 2016 – august 2017, doar 0,03%, respectiv 0,16% din investiţiile programate pentru anul 2016 şi 2017 au fost realizate.

Investiţiile nu s-au făcut. Aveam reprezentantul Fondului Proprietatea (Adrian Cighi, n.r.), mereu era pe invers, nu voia sa facă investiţii pentru că i se micşorau lui dividentele.

Sorin Stoicescu, fost preşedinte CA

Răspunderea, pasată între acţionari

Foşti directori ai CNAB aruncă vina pentru lipsa de investiţii pe acţionarul minoritar al companiei, Fondul Proprietatea, care deţine 20% din capitalul social. În acelaşi timp, reprezentanţii FP spun că militează împotriva investiţiilor proaste propuse de management.

Sorin Stoicescu, fost preşedinte al consiliului de administraţie (CA) al CNAB, al cărui nume apare în raportul corpului de control, spune că reprezentantul Fondului Proprietatea în CA se opunea investiţiilor pentru că Fondul nu ar mai fi primit dividende pe care să le distribuie ulterior acţionarilor. „Investiţiile nu s-au făcut. Aveam reprezentantul Fondului Proprietatea (Adrian Cighi, n.r.), mereu era pe invers, nu voia sa facă investiţii pentru că i se micşorau lui dividentele“, acuză Stoicescu la Digi24.

Fondul Proprietatea militează împotriva oricăror investiţii proaste propuse de către management.

Johan Meyer, Manager de Portofoliu Fondul Proprietatea

Într-un răspuns transmis „Adevărul“, reprezentanţii FP susţin că nu vor investiţii proaste. „Fondul Proprietatea şi reprezentatul său nu s-au opus niciodată investiţiilor fezabile care au sens din punct de vedere economic, ci militează împotriva oricăror investiţii proaste propuse de către management şi care pot atrage riscuri asupra situaţiei financiare a companiei. Spre exemplu, de-a lungul anului trecut, am insistat că Aeroportul Otopeni trebuie să investească în extinderea capacităţilor terminalului pentru a susţine creşterea numărului de pasageri, sugerând că finanţarea proiectului ar putea fi obţinută printr-o listare la bursă“, declară Johan Meyer, CEO Franklin Templeton Investments şi Manager de Portofoliu Fondul Proprietatea.

Lefuri din două părţi şi instruire profesională exotică

Raportul mai scoate la iveală şi nereguli în salarizarea angajaţilor: unii erau plătiţi pentru două funcţii, iar alţii primeau bani deşi nu se prezentau la muncă. De exemplu, Radu Liviu a încasat între iulie 2013 şi iunie 2014 bani atât pentru funcţia de director general, cât şi pentru cea de membru în Consiliul de Administraţie. Suma încasată peste limita legală a fost de 396.561 lei. Totodată, Sorin Stoicescu, menţionat anterior, a fost numit în CA deşi nu a fost selectat de un expert independent.

De asemenea, Cristina Elena Neamţu a fost prezentă la locul de muncă de mai puţin de două ori în 9 luni şi a încasat 43.003 lei. Camelia Meţler: într-un an şi şase luni a fost prezentă la muncă 112 minute. A încasat în această perioadă 70.894 lei. Mihai Petrescu a încasat într-un an 130.378 lei, dar au existat zile în care nu a fost prezent la serviciu. Identic este şi cazul lui Mihai Comânescu, care a încasat 127.879 lei.

Mai mult, în perioada septembrie 2015 – septembrie 2016 au fost organizate 27 de programe de formare profesională, cât în ultimii aproape şase ani la un loc. Cursurile au fost ţinute în locuri exotice sau de lux, precum Nisa, Las Vegas, Sydney,Tokyo, Kuala Lumpur, Bangkok. Taxele de instruire au reprezentat, în medie, doar 23% din costul total, restul fiind cazarea şi trasportul. Au existat, de asemenea, plimbări şi vizite suplimentare faţă de programul diverselor seminarii, de exemplu 5 zile în plus în Statele Unite şi o vizită în Mexic, deşi respectivul curs se ţinea în New York. 

Raport CNAB Partea I

Raport CNAB Partea a II-a 

citeste totul despre: