Despre dosarul privatizării CFR Marfă

Cacealmaua politică formulată şi întreţinută provoacă dezamăgire chiar creatorilor săi. Insinuările însoţite de informaţii oculte generează derută la nivelul opiniei publice, raţionalitatea economică fiind depăşită de frânturile de informaţii aruncate în piaţă privind eventuale probleme ale companiei câştigătoare.

Este normal ca Guvernul să nu îsi asume o privatizare asupra căreia sunt aruncate semne de intrebare, cel puţin până în momentul în care acestea se verifică sau nu ca fiind certe. Ştim că reputaţia se câştigă greu dar se pierde foarte uşor.

Există 3 elemente pentru care aş stopa privatizarea CFR Marfă, în condiţiile în care CSAT nu ar aviza favorabil această procedură.

Primul este legat de componenta strategică a privatizării. Germania şi-a trecut chiar în actul constituţional aspecte legate de regimul privatizării căilor ferate (este adevărat, mai ales pe partea de infrastructură) şi tot amână încă din 2008 vânzarea unor pachete de acţiuni la Deutsche Bahn - Marfă (statul deţine încă 75,1% din pachetul de acţiuni).

Al doilea este legat de necesara credibilitate a procesului. CSAT a dat până acum 3 avize privind privatizarea CFR Marfă. În septembrie 2011 a fost avizată pentru prima dată în CSAT privatizarea CFR Marfă. Interesant, se spunea în comunicatul de atunci că membrii CSAT au avizat prima etapă a privatizării „cu obligaţia respectării de către companie a nevoilor de transport în situaţii de urgenţă, precum şi a celor care derivă din angajamentele României în cadrul NATO şi în cadrul acordurilor cu Statele Unite ale Americii”. În 2012 s-a mai emis un aviz, de aceasta dată de respingere a privatizării. În februarie 2013 vine al treilea aviz de acceptare a privatizarii, dar cu o conditie care nu se regaseste in 2011: nevoia unui investitor strategic.

Al treilea – analiza experienţei internaţionale ne arată că este bine să nu te joci cu astfel de privatizări. Decât un proces cu umbre şi incertitudini, mai bine restructurare cu management privat şi ulterior privatizarea unui pachet minoritar.

În domeniul privatizării unor companii similare CFR Marfă din alte ţări perspectiva este mixtă, balanţa înclinând totuşi spre proceduri amânate/întârziate/blocate în domeniu.

Pe de o parte avem două exemple de privatizări reuşite în Ungaria şi Croaţia. Mav Cargo Ungaria  2007-2008. Vanzarea unui pachet de 100% din capitalul social al MAV Cargo, tranzactie ce nu s-a derulat prin intermediul pietei de capital. Salariatii MAV Cargo au avut o optiune de cumparare a unui pachet de pana la 5% din actiunile companiei. 4 investitori/consortii au depus oferte angajante: Consortiul Cargo Central Europe; New World Resources Transportation B.V. (oferta descalificata); Consortiul compus din Rail Cargo Austria si GySEV Zrt.; Consortiul compus din Spedtrans si Slavia Capital. Pretul platit de consortiul castigator condus de Rail Cargo Austria a fost de 400 milioane EUR, de 35 ori mai mare decat profitul net al MAV Cargo. Cu un volum de bunuri transportate de 9,3 miliarde tone km, MÁV Cargo s-a bucurat de o cota de 92.2% din piata de transport feroviar de marfa din Ungaria cifra de afaceri de 371 milioane euro nr personal 3700 si nr vagoane de transport 13.000. Durata procesului de privatizare a fost de aproximativ 2 ani, incluzand obtinerea aprobarii din partea Comisiei Europene.

HZ Cargo (Croaţia) a luat naştere în octombrie 2012, în urma unui program de restructurare a companiei feroviare naţionale croate, prin care a fost divizată în trei: HŽ Cargo (marfă), HŽ Putnički prijevoz (pasageri) şi HŽ Infrastruktura. Croaţia scoate la vânzare 75% din acţiunile HZ Cargo pentru un preţ de aproximativ 145 milioane euro. Condiţiile pentru cumpărător erau acelea de a prelua garanţiile de credit ale Ministerului de Finanţe în valoare de 600 de milioane de kuna, şi să plătească la bugetul de stat imediat 210-230 de milioane de kuna, să bage în fondul de investiţii al companiei încă de 150 de milioane de kuna, şi alte 70 de milioane de kuna să fie distribuite către lichidităţile curente şi plata salariilor. Astfel, valoarea a 75% dintre acţiunile companiei este de 1,1 miliarde de kuna (145 de milioane de euro).  HZ Cargo a concediat 700 de angajaţi si este necesara concedierea a încă 500-600 de angajaţi. HZ Cargo are un parc de 187 de locomotive şi 6.039 de vagoane. Grampet va achiziţiona HZ Cargo în termen de 30 de zile de la semnarea contractului, va plăti 30 milioane de euro pentru achitarea împrumutului acoperit de garanţiile de stat, 10 milioane de euro vor merge spre capitalul operaţional pentru plata datoriilor către furnizori şi a salariilor angajaţilor iar 20 de milioane de euro vor fi folosite pentru investiţii.

Privatizările nereuşite/nefinalizate par să predomine în contextul spaţial central şi est european, dar nu numai. Astfel, PKP Cargo (Polonia) este detinuta in proportie de 91% de Ministerul transporturilor din Polonia. Eforturile privind privatizarea celui de-al doilea cel mai mare operator de transport feroviar de marfa din Europa s-au intensificat in 2010, dupa ce guvernul polonez a selectat consultantul pentru elaborarea strategiei de privatizare. Recomandarea facuta de consultant pentru privatizarea PKP Cargo a fost vanzarea a 50% plus o actiune, oferind in acest fel potentialului partener controlul asupra companiei. De asemenea, guvernul intentiona sa ceara noului actionar sa-si asume investitii in parcul de locomotive si vagoane, avand in vedere vechimea foarte mare a acestuia. Surse din cadrul operatorului polonez au subliniat in repetate randuri faptul ca un investitor strategic privat ar fi preferat unuia detinut de un alt stat. Privatizarea nu s-a făcut nici acum.

BDZ Cargo (Bulgaria). Agentia de Privatizare din Bulgaria a aprobat in luna martie 2012 criteriile pentru selectarea companiilor care doresc sa achizitioneze ramura de transport de marfa a BDZ. Acestea vor trebui sa aiba o cifra de afaceri de cel putin 400 milioane de euro si sa gestioneze active de cel putin un miliard de euro in fiecare din ultimii trei ani. Atat investitorii strategici, cat si cei financiari pot depune documentatia pentru achizitia a 100% din capitalul BDZ Cargo, insa investitorii interesati ar trebui sa aiba cel putin 10 ani de experienta in transportul feroviar. Viitorul cumparator al BDZ Cargo va trebui sa investeasca cel putin 50 de milioane de euro pentru achizitionarea de locomotive si vagoane noi in primul an de la cumparare. Guvernul bulgar a decis anularea procedurii de licitatie de teama concedierilor.

Trainose S.A. (Grecia). Operatorul de transport feroviar din Grecia a fost inclus pe o lista de companii ce vor trebui privatizate, ca parte a Planului de Salvare. Anuntul privind selectia consultantului pentru privatizare a fost publicat la sfarsitul lunii aprilie pe site-ul Ministerului de Finanţe al Greciei (www.fin.gr). Deocamdata nu a fost facut public un calendar al privatizarii, insa se preconiza lansarea licitatiei de vanzare in ultimul trimestru al anului 2012. O serie de companii si-au exprimat deja interesul pentru achizitia totala sau partiala a Trainose (SNCF, RZD, GFR). Se pare că privatizarea va fi reluată în acest an.

În Slovacia,  privatizarea ZSSK Cargo a fost blocată în 2006, după numirea unui nou guvern. După prima faza de depunere a ofertelor neangajante au fost invitate să depună oferte angajate un număr de 6 companii (/consorţii), printre care Rail Cargo din Austria şi MAV Cargo (operatorul ungar, înainte de privatizare). În 2011 au existat declaraţii ale miniştrilor de transport din Polonia şi Slovacia privind intenţia PKP (operatorul de stat din Polonia) de a prelua ZSSK Cargo şi CD Cargo (operator feroviar ceh de marfă). Procedura de privatizare nu a fost reluată nici acum.

Eu consider că privatizarea CFR, una strategică, nu trebuie făcută pe picior şi că trebuie să existe o abordare consensuală a instituţiilor statului cu atribuţii directe sau / şi indirecte asupra acestui domeniu. Fără avizul favorabil al CSAT nu aş face niciun pas înainte. Fenomenul informaţiei asimetrice nu ar trebui să fie prezent în acest proces.

Se pare că ZSSK Cargo este în proces de restructurare potrivit comunicatului de pe site-ul companiei. Este 100% in proprietatea statului.