Cetăţenie în Europa numai pentru oameni electrici, începând din 2035?

0
0
aa

O majoritate formată ad-hoc în Parlamentul European a decis pe 8 iunie 2022 să interzică, începând din anul 2035, vânzarea de automobile şi vehicule utilitare uşoare cu motoare cu ardere internă.

Pregătirea şi viziunile multor europarlamentari şi ale consilierilor aferenţi din comisii au ceva comun cu ochelarii pentru cai: doar de la rezervorul de combustibil fosil şi motorul în care acel combustibil arde înspăimântător până la eşapamentul care debitează în natură gaze toxice. Aşadar, în 13 ani de acum încolo, nici un eşapament, nicio emisie, mai ales nicio urmă de dioxid de carbon.

a

Creăm pe lângă maşinile pur electrice, fără emisii, şi oameni electrici, care nu inspiră aer şi nu expiră nimic?

Şi ce facem cu oamenii care emit încontinuu dioxid de carbon, pe gură, pe nas... Începând din 2035 nu îi mai botezăm, nu le mai acordăm cetăţenia vreunui stat european, îi trimitem pe Lună? Doar că în Europa le rămân părinţii şi bunicii, care s-au născut înainte de 2035 şi care, nefiind electrificati, expiră în continuare dioxid de carbon, azot şi ceva oxigen, ba chiar mai emană şi alte gaze. 

O persoană sănătoasă respiră de obicei de 12 până la 15 ori pe minut, cu un volum al plămânilor de 0,5 până la 0,7 litri de aer. Aşa ajungem la o medie de 8 litri pe minut, ceea ce înseamnă, de fapt,  într-o zi frumoasă de vară, doar 9,5 grame de aer. Dar aceasta duce, pe de altă parte, la o cantitate gigantică de 5 tone de aer pe an (Sursă: Stan, C.: Energie versus carbon dioxide, Springer Nature, 2022, ISBN 978-3-662-64161-1). 

sss

Aerul inhalat conţine aproximativ 21 procente volumetrice de oxigen, 78% de azot şi 0,038% de dioxid de carbon. Aerul expirat arată că azotul trece prin plămâni neschimbat. Pe de altă parte, aerul expirat nu mai conţine decât 17% din oxigen, restul fiind absorbit în reacţiile chimice din celulele corpului uman. Emisia de dioxid de carbon în aerul expirat creşte însă la 4,03%, fiind de 106 ori mai mare decât proporţia respectivă din aerul inhalat. Şi astfel, o persoană normală, cu un program de lucru mai degrabă relaxat, ajunge la o emisie de dioxid de carbon de 318 kg pe an! Studii efectuate în nenumărate Institute de Cercetări şi Universităţi din lume arată că emisia de dioxid de carbon a unui om variază în funcţie de constituţia şi activitatea acestuia, ajungând de la 163 kg la 1989 kg anual. 

Şi acum să vedem cât sunt de otrăvite gazele din eşapamentul unui motor cu piston, cu ardere internă de hidrocarburi: conform normelor respective ale Uniunii Europene un motor diesel de automobil ar trebui să emită în prezent 95 de grame de dioxid de carbon la 100 de kilometri (ceea ce corespunde unui consum de motorină în ciclul standardizat de aproximativ 4 litri la 100 km).  Cu o distanţă medie de conducere de 15.000 km pe an, emisiile anuale totale ajung la 1425 kg, adică de 4,5 ori mai mari decât în cazul unei fiinţe umane cu program relaxat. Următoarea limită care va fi impusă de Uniunea Europeană este de 20 de grame de dioxid de carbon la 100 km pe flota unei anumite mărci. Aşa ajungem la motorul cu consum de 1 litru de motorină sau benzină la suta de kilometri, care nu mai este o noutate pentru constructorii marilor Companii. Hibridizarea, în special în scenariul Range Extender, uşurează această sarcină. Iar o emisie  de 20 de grame la 100 km, cu 15.000 km parcurşi anual, înseamnă doar 300 de kilograme pe an, aşadar mai puţin decât dioxidul de carbon expirat de un filozof de la vreun birou al Uniunii Europene în acelaşi timp, pentru un sfert de milion de Euro leafă.

Deci, ce facem cu oamenii după 2035? Nici ei nu ar mai trebui să emită nimic şi, în consecinţă, din punctul de vedere al "duşmanilor motorului cu ardere internă", să funcţioneze complet electric!

Mai complicat devine cu caii şi cu vacile care inspiră mult mai mult aer şi expiră anual tot atât dioxid de carbon cât o decapotabilă americană cu motor de opt cilindri pe benzină.

Electrificăm şi caii de la căruţele din satele de munte din Transilvania? Mulgem, în loc de lapte, linii de forţă electromagnetică din ugerele vacilor, pentru propriul mic dejun? Punem pe plita electrică, în loc de antricoate, circuite integrate?

Eurofilozofii, care au prea puţine cunoştinţe despre fizică, termodinamică, medicină sau inginerie ar trebui să fie ajutaţi: spre deosebire de motoarele termice, oamenii nu se hrănesc cu combustibili fosili, cum ar fi petrolul şi gazele, care reacţionează cu oxigenul din aerul aspirat, ci cu alimente care conţîn carbon, care reacţionează cu oxigenul din aerul inspirat, dar care ajung, în cadrul unui proces cu mai multe etape, la fotosinteză, într-un ciclu biologic relativ scurt, fiind prin urmare, reciclaţi în natură: cât carbon este emis, tot atât carbon este asimilat şi prelucrat în natură, până la un nou combustibil regenerativ.  

Acest lucru se poate face şi pentru motoarele cu ardere internă: metanol din dioxidul de carbon al oţelăriilor care reacţionează cu hidrogenul „verde”, produs electrolitic, etanol din trestie de zahăr, ca în Brazilia, sau din cereale, porumb, alge şi numeroase feluri de deşeuri, ca în Statele Unite ale Americii, sau eter dimetilic din reziduuri de lemn. Pentru asemenea combustibili există în lume o mulţime de surse energetice regenerabile. (Sursă: Stan, C.: Alternative Propulsion for Automobiles, Springer Nature, 2020, ISBN 978-3-662-61757-1).

Prin urmare, problema nu este "ca motorul să nu emită deloc dioxid de carbon", care rezultă şi din arderea metanolului şi etanolului, ci reciclarea rapidă a acestei emisii, fie prin fotosinteză naturală, fie cu ajutorul electrolizei „curate”. De altfel, motoarele cu piston în care este ars hidrogen pur, care sunt fabricate deja în serie la mari Companii din lume, par să fi fost complet uitate de europarlamentari. Desigur, ele emit ceva: apă şi azot!

Dar problema celor care cred că pot decide soarta lumii interzicând motoarele cu ardere este alta: de unde vor să obţină energia electrică pentru întreaga flotă electrică  pe care şi-o doresc? Aproximativ 20% din energia consumată de lume în 2019 a fost energie electrică, cea mai mare parte pentru industrie şi clădiri rezidenţiale şi doar mai puţin de 2% pentru transport. Deci aceste proporţii ar trebui să fie radical schimbate. Mai mult,  83% din energia primară consumată pe Mapamond, în care se încadrează şi energia electrică, este produsă în părţi aproape egale din petrol, gaze naturale şi cărbune! Hidroenergia asigură aproximativ 8%, energia nucleară doar 4%. Energii regenerabile? Acestea reprezintă doar 5% din total. Energia eoliană are o pondere de 2,2%, energia fotovoltaică aproximativ 1,1%. Crede cineva că în următorii 13 ani mai mult de 10% din energie va veni de la vânt şi tot atât de multă de la soare? 

Desigur, ceea ce decide Parlamentul European nu are putere de lege, deciziile respective trebuie să fie ulterior luate şi aplicate de fiecare stat membru. Franţa, cu numeroasele sale centrale nucleare, ar putea fi mulţumită de aceste eforturi de electrificare a automobilelor, la fel şi Norvegia, care utlilizeaza aproape exclusiv hidroenergie. Dar cum rămâne cu România, cu Polonia, cu Italia şi cu Grecia?    

Şi să nu uităm: referitor la motoarele cu combustie internă în camioane, în maşini agricole şi maşini de construcţii de tot felul, în macarale, în avioane, în petroliere mari şi nave de croazieră europarlamentarii noştri tac mâlc. Motoarele din automobile sunt în comparaţie cu acestea o picătură în ocean. Dar o picătură foarte gustoasă: chinezii, americanii şi indienii vor fi mulţumiţi să construiască şi să vândă ei în tot restul lumii maşini de lux cu puternice motoare cu piston.   

Aici, în România, am cam rămâne, conform acestui scenariu, cu nişte cozi interminabile de maşini electrice pe Valea Prahovei sau pe Valea Oltului la minus 20 de grade iarna, sau pe Autostrada Soarelui la plus 40 de grade vara, cu prea puţine puncte de alimentare electrică şi cu cozi gigantice în faţa acestora, pentru că încărcarea unei baterii de 50-70 kilowatt-oră în mai puţin de o oră costă mult prea mult, ca în cazul instalaţiilor de la Porsche sau Tesla, necesitând o tehnică specială.

În acest context doresc să transmit un mesaj deosebit pentru inginerii, studenţii şi profesorii din domeniul automobilistic din România : pregătiţi-vă pentru diversitate, complexitate, modularizare şi interdisciplinaritate! În construcţia automobilului au pătruns puternic informatica, electronica, electrotehnica, materialele şi tehnologiile neconvenţionale, tehnica medicală, psihologia, neurologia. Atât specializarea cât şi cunoştinţele la interferenţa domeniilor au devenit condiţii de bază pentru creatorii moderni de automobile. Este imperativ ca aceşti creatori să facă atât cercetare fundamentală în domeniu, cât şi cercetare aplicată, în cadrul contractelor cu firme sau a celor finanţate prin programe europene sau naţionale. Trebuie studiată şi folosită literatura de specialitate internaţională la zi.

z

Ştiinţa doar citită, tocită, dar neaplicată, nedezvoltată, are un randament insuficient, rezultat din multiplicarea următoarelor randamente parţiale: înţelegerea metodei şi a abordării  autorului, a limbii, a bazei fizice.

Ştiinţa aplicată de creatorii de automobile în proiectele de cercetare şi dezvoltare trebuie neapărat să ajungă până la şofer şi până la roată!

Aşadar, să nu lăsăm europarlamentarii să se implice în tehnologie şi ştiinţă fără a avea cunoştinţe de bază în aceste domenii! 

Mai multe - Opinii

Ultimele știri

adevarul de weekend jpeg anunt adevarul jpeg

Cele mai citite