Feroviarii dezvăluie, într-un memoriu, dezastrul de pe calea ferată: 3.000 de zone sunt periculoase şi 75% din poduri sunt expirate

Un memoriu adresat conducerii Ministerului Transporturilor de către liderii feroviarilor arată dezastrul de pe calea ferată: traficul de acum e la jumătatea celui din urmă cu 10-15 ani, există 3.000 de zone periculoase din cauza stării precare a infrastructurii (în 2009 erau „doar” 1.000) şi 75% din poduri au termenul de reparaţii depăşit.

În ultimii zece ani, infrastructura feroviară din România a primit alocări bugetare de doar 5% până la 7% din necesar, de 6-7 ori mai puţin decât s-a cheltuit pentru reţeaua de drumuri se arată în Memoriu. Documentul, obţinut de Ziarul de Investigaţii, este elaborat de către Asociaţia Transportatorilor Feroviari (ATFER).

Viteza comercială scade permanent

Problemele majore ale căii ferate i-au fost prezentate ministrului Transporturilor, Ramona Mănescu, de către preşedintele ATFER, George Buruiană.

Din punctul de vedere al infrastructurii feroviare asistăm la un dezastru, spune George Buruiană, care precizează din capul locului că nu este vorba de o exagerare sau o figură de stil. În sprijinul afirmaţiei sale, el menţionează scăderea permanentă a vitezei comerciale a reţelei feroviare, din cauza creşterii permanente a numărului de puncte periculoase.

„La această dată sunt peste 3.000 de puncte slăbite în infrastructură, dintre care peste 50% foarte periculoase”, se arată în memoriul trimis de ATFER ministrului Transporturilor.

Conducerea ATFER a pus documentul la dispoziţia Ziarului de Investigaţii, după ce a constatat că, timp de mai bine de o lună de zile, nu a primit niciun răspuns de la ministru.

„Calea ferată, un loc unde se fură sistematic“

Din cauza subfinanţării, creşte în permanenţă numărul liniilor şi podurilor nereparate şi scoase din funcţiune (circa 75 % sunt cu scadenţă la reparaţii depăşită). De asemenea, creşte numărul de linii şi secţii de circulaţie închise accidental din motive de defectări sau furturi de componente din cale, se mai arată în memoriul AFTER.

„Calea ferată română este cunoscută clienţilor naţionali şi internaţionali, din păcate, ca un loc unde se fură sistematic. Toate măsurile luate şi acţiunile întreprinse până acum de către MT şi Poliţia Transporturi au fost ineficiente, se punctează în documentul citat.

Ce faceţi cu liniile electrificate?

Totodată, în loc să electrificăm un procent cât mai mare din reţeaua feroviară, asistăm la fenomenul invers. Transportatorii feroviari consideră îngrijorătoare scoaterea din exploatare a sectoarelor de linie electrificată, cum ar fi chiar porţiuni din linia de centură a Capitalei.

Colac peste pupăză, şi puţinele lucrări de modernizare care sunt în curs se desfăşoară haotic. ATFER face referire, în context, la blocarea traficului feroviar pe frontiera de vest, prin staţia Curtici, din cauza „lucrărilor de reabilitare şi mai precis a condiţiilor contractuale impuse pentru închiderile de linii şi ferestrele de circulaţie.

Staţionările trenurilor şi locomotivelor în frontieră depăşesc frecvent 24 de ore, diminuând semnificativ volumul mărfurilor tranzitate în România şi fluenţa transportului“.

Şi măcar dacă rezultatul final ar fi unul îmbucurător, însă, potrivit lui George Buruiană, secţiile de circulaţie reabilitate în ultimi zece ani au performanţe tehnice mai slabe decât cele din 1980, din punctul de vedere al tonajelor maxime/tren, timpilor de mers şi capacităţii de circulaţie.

“La acestă dată, din păcate, infrastructura feroviară este o frână în calea desfăşurării în bune condiţii a traficului”, se mai arată în memoriu.

În sensul invers faţă de directivele europene

Alocaţiile bugetare se direcţionează cu precădere către drumuri, în condiţiile în care până în 2030, cel puţin 30% din volumul actual ar transportului auto trebuie mutat pe calea ferată şi pe apele interioare. Procentul tebuie să crească la 60% până în 2060.

Între timp, şi reabilitările de tronsoane care s-au mai făcut nu au atins parametrii scontaţi. Secţiile de circulaţie reabilitate în ultimii zece ani au performanţe tehnice mai slabe decât în 1980.

Totul, din cauza lipsei de finanţare. În medie, din 2000 şi până în prezent alocaţia bugetară pentru infrastructura feroviară a fost de 5-7 % din necesar şi de aproximativ 6-7 ori mai mică decât cea pentru infrastructura de drumuri.

Cei care s-au perindat pe la Palatul Victoria în această perioadă nu s-au sinchisit nici de directivele europene, nici de faptul că se apropie ziua scadenţei. Directivele UE recomandă statelor membre o proporţie de 50% la 50% pentru finanţările alocate prin buget infrastructurilor feroviare şi auto, pentru lungimi comparabile.

La noi, în ultimii 13 ani, contribuţia statului pentru susţinerea infrastructurilor (întreţinere şi reparaţii) a fost de 5% din bugetul Ministerului Transporturilor pentru calea ferată şi 80% pentru drumuri.
Altfel spus, în loc să ne apropiem de aceste ţinte, agreate la nivel european, noi mergem în direcţia inversă.

Camionul, concurentul neloial al trenului

Traficul feroviar de mărfuri mai reprezintă acum doar 15% faţă de cel înregistrat în 1989. Declinul a fost accentuat şi în ultimul deceniu şi jumătate. În 2012 se înregistra doar 55% din traficul din 2000, iar previziunile pentru 2013 sunt cu 10% mai mici decât 2012.

În acest context, ATFER remarcă faptul că nu există concurenţă loială între calea ferată şi celelalte moduri de transport, pentru că transportul auto beneficiază de facilităţi nejustificate faţă de transportul pe calea ferată. În primul rând, taxa de utilizare a infrastructurii (TUI) la calea ferată este de zece ori mai mare decât la auto, raportată la tona transportată.

Drumul de fier îl finanţează pe cel de asfalt

Taxarea utilizării infrastructurii pentru operatorii feroviari este la nivel de cca 25% din totalul costurilor de transport, în timp ce pentru operatorii auto este de numai 1,5-2%.

Apoi, transportatorilor feroviari li se percepe, începând cu anul 2002, taxa de drum (25% din preţul combustibilului) care practic se foloseşte la întreţinerea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere. În acesta perioadă, alte moduri de transport (naval şi aerian) nu au plătit taxa de drum.

Pe călători, aceleaşi necazuri

Nici în transportul feroviar de călători lucrurile nu stau mai bine decât la cel de mărfuri. “Practic, cei mai mulţi utilizatori ai transportului feroviar de călători au rămas «blatiştii», persoanele cu gratuităţi la transport (autorizaţii, premise etc.) şi cei care folosesc călătoria cu trenul că ultimă soluţie“, se arată în memoriul citat.

„În timp ce alte state din zonă, fără tradiţie feroviară semnificativă, cum sunt Turcia, Grecia sau Ungaria, dezvoltă secţii de cale ferată de viteze sporite, în România se reduc vitezele de circulaţie în mod constant şi se închid linii“, conchide preşedintele ATFER.