Cum au ajuns echipajele de raliu IATSA, producătorul Daciei Sport, să domine aproape un deceniu campionatul intern. Rivalitatea cu Uzina Dacia

Puţină lume ştie că Dacia Sport, maşina produsă în doar câteva mii de exemplare şi ajunsă celebră în competiţiile auto româneşti din anii '80, a fost realizată nu la uzina Dacia, ci la Întreprinderea de Asistenţă Tehnică şi Service pentru Autoturisme (IATSA), a cărei echipă de raliuri, condusă de Nicolae Cosmescu, a făcut senzaţie timp de aproape zece ani, surclasând echipa principalului producător de autoturisme din ţară.

GALERIE FOTO

IATSA, Întreprinderea de Asistenţă Tehnică şi Service pentru Autoturisme, care funcţiona la nici 30 de kilometri de Uzina Dacia de la Mioveni, s-a lăudat, de-a lungul istoriei, cu modele care au făcut senzaţie, rezultate din transformarea/adaptarea spectaculoasă a unor maşini Dacia.

MD7, Maxibreak, Supelong şi celebra Dacia Sport, automobile uimitoare care au ieşit pe poarta întreprinderii, îşi leagă numele de cel al inginerului Nicolae Cosmescu. De asemenea, el a condus o lungă perioadă echipa de raliuri a întreprinderii, adunând zeci de trofee.

Despre toate acestea, inginerul piteştean (care joi, 20 septembrie, va lansa sub titlul "Aşa am devenit legende" un volum dedicat acestui subiect) povesteşte într-un interviu acordat ziarului Adevărul.

Adevărul: De când pasiunea Dvs. pentru raliuri? 

Nicolae Cosmescu: M-am născut cu automobil în curte. Într-o curte în care astfel de obiecte mişcătoare existau neîntrerupt începând cu 1920. Evident, nu aceeaşi maşină. Am învăţat să conduc, la cererea mea, când aveam 10 ani, încât trebuia să pun o pernă pe scaun pentru a vedea pe unde merg. Şi mergeam destul de bine, făcând slalom printre pomii pe al căror loc e acum cartierul Trivale, şi pe alte suprafeţe ce nu constituiau drumuri publice. Pe care ar fi fost riscant să pătrund, deşi doream, pentru că pe atunci erau atât de puţine maşini, iar la a familiei abia puteam fi zărit la volan. După care, din clipa în care au început să se organizeze competiţiile auto şi la noi, a apărut efectul secundar. Am vrut să fac şi eu aşa ceva. Dar mai aveam de aşteptat.
 

Timpul a trecut, au apărut şi alte preocupări atrăgătoare, dar spre sfârşitul facultăţii, care nu putea fi decât de „Autovehicule rutiere”, m-am dus la cel care se ocupa pe atunci de echipa uzinei Dacia, cu dorinţa de a deveni pilot, cum îşi doreşte oricare conducător auto. Desigur, nu toţi, dar tendinţa de a merge cât mai repede există, se manifestă în oricare. 

Cum aţi ajuns să vă implicaţi în activităţi de raliu?

Când mi-am început activitatea profesională eram mai mult decât unde trebuia. În uzină, la un serviciu al cărui şef era unul dintre responsabilii echipei, după reorganizarea acesteia. Aşa că m-a angrenat în organizarea unui raliu cu ocazia trecerii a 20 de ani de la apariţia uzinei (1952), care s-a integrat ulterior cea de autoturisme. Am întocmit regulametul acesteia (al cărui manuscris îl păstrez în arhiva personală), l-am aprobat la ACR Bucureşti, şi am plecat în recunoaşterea traseului cu alţi membri ai echipei, din care de-acum făceam parte. Raliu la care urma să merg alături de Florin Morassi, pe cea mai puternică maşină a echipei, R12 Gordini! Ce-mi puteam dori mai mult? O echipă din care făceau parte multe nume, unele deja de notorietate naţională: Ilioaea, fraţii Morassi, Răuţă, Andrei Bellu, Ilie Olteanu. Din păcate, raliul nu s-a mai ţinut!

Până la urmă, n-am ajuns să fac nicio cursă cu ei, întrucât, în timp, l-am refuzat de mai multe ori pe bietul Ilie Olteanu, care în pauzele de masă venea la mine la birou, insistând să merg alături de el. Cum şi eu vream tot pilot, nu s-a reuşit cuplarea. Am părăsit uzina, şi totodată mi-am luat adio de la curse (maşina personală nu era suficient de competitivă pentru a participa pe cont propriu), doi ani mai tîrziu, când am muşcat dintr-un „fruct oprit”, al unei „plantaţii”... rezervată! Şi m-am trezit teleportat la o întreprindere din Piteşti, de la care mi-am cerut transferul după numai două zile! Era o lume care nu mi se potrivea.

În paralel cu dorinţa de a face curse, exista şi chemarea pentru a scrie despre acestea. La vremea aceea, la terminarea facultăţii, şi nu neapărat despre raliurile interne. Un prim articol, pentru revista de specialitate a vremii, l-am finalizat într-o zi frumoasă de vară, fără urmă de nor, la terasa unei cofetării din Piaţa Amzei, în compania unei prezenţe inspiratoare. O viaţă în care am făcut mereu slalom la frontiera dintre spectaculos şi aventuros.

Cum aţi ajuns să conduceţi o echipă de raliu?

Eram de ceva ani la IATSA (nu aici fusesem teleportat, atunci), unde aveam activităţi în realizarea de autoturisme (despre care s-a mai scris în publicaţiile centrale, un fel de memorii profesionale), şi mi se ştiau preocupările şi savoire faire-ul pentru competiţii. Aşa că, în 1986, când s-a produs reorganizarea echipei pentru a trece la obţinerea de performanţe, care să justifice sumele alocate acesteia, aveam toate atuurile să fiu numit. Fără să o solicit! Am acceptat-o datorită iubirii pentru competiţiile auto. Nu voi face apel la o falsă modestie, încât voi spune cu toată sinceritatea că mi s-a părut absolut firesc să ocup poziţia. Şi, apoi, cine ar putea înţelege mai bine tehnica auto, dacă nu un inginer de automobile? Fără ca prin această afirmaţie să minimizez calităţile altora.

Înţeleg că echipa exista deja. La ce nivel aţi preluat-o?

Echipa apăruse cu doi ani mai înainte, dar era o prezenţă sporadică şi fără rezonanţă în campionatul naţional. O apariţie modestă, cam pe la jumătatea unei întreceri cu vreo 20 de formaţii. Singura competiţie de acest gen în România timpului acela. Aşa încât, atunci când „te năşteai” erai direct în ea. 

În aceste condiţii am preluat-o. Cu maşini Dacia Sport (fabricate la sediul din Ştefăneşti al IATSA) şi Dacia 1310. Cu ceva dotare tehnică la nivelul vremii, aduse din afară, şi cu un singur pilot cu valoare confirmată, Ionel Mălăuţ. Şi alţi doi, promiţători. Insuficient pentru a atinge culmile. Visul meu, nemărturisit, era titlul naţional la echipe. Ideal care mi-a jalonat toate acţiunile între 1986 şi finalul lui 1993. Interval în care am reuşit cucerirea a două titluri visate, a unui Trofeu, victorii de etapă, nenumărate prezenţe pe podiumuri. Inclusiv desemnarea drept echipă naţională la un raliu de campionat european, în care ne-am clasat pe locul secund. 

Iar când perspectivele de-a fi în prim-plan n-au mai existat (1993), când visul agoniza fără speranţă de salvare, am aplicat soluţia extremă: s-a pus punct existenţei unei echipe ce-şi ocupase, graţie sportivilor săi, şi a strategiei aplicate, un loc binemeritat în Panteonul motorsportului românesc.

Nu v-aţi oprit, evident. La ce soluţii aţi recurs ca să depăşiţi momentul?

În acest sport, dur şi deosebit de scump, nu ai decât două soluţii majore dacă vrei să ajungi pe Everest: progres tehnic şi/sau uman. Tehnic, mai mult nu se putea. Acces la valută, pentru a mai aduce componente competitive din afară, era iluzie pură. În schimb trecusem la generalizarea utilizării de modele Dacia Sport. Firesc, doar noi le produceam. Dar le utilizau cu succes şi alţii, cu precădere cei din echipa Dacia. Uman, nu aveam decât o soluţie. Să transfer de la alţii piloţi consacraţi, cu rezultate. Victorii sau clasări în top 5. Fără aşa ceva nu puteai îndrăzni să speri la titlu. Decât dacă doreai neapărat să te îmbeţi cu apă de izvor. Dificilă provocarea, dar mă atrăgea.

Iar astfel de oameni nu găseai decât la echipele mari ale momentului la care am preluat echipa. Grupări care prin valorile din componenţa lor ne blocau accesul la podium. Şi am reuşit! La o primă evaluare, ai putea avea impresia că au fost întâmplări fericite. Sigur, au fost fericite, cu atât mai mult cu cât ele au venit fără niciun efort! Doar gândisem că aş vrea aşa ceva! Valabil nu pentru toate transferurile. De aceea spun că doar dau impresia de întâmplare. Ele făceau parte din destinul echipei, căreia îi erau urzite succesele de care am amintit. 

De ce spuneţi că fără eforturi? Cât de facil era un astfel de transfer?

Fiind atrăgători ca dotări şi dezvoltarea pe teren a asistenţei (atunci nu erau constrângerile actuale), trezeam interes, ca să nu mai spun de invidii. La curse, mă mai întreba câte un participant dacă nu am un loc şi pentru el. Nu aveam, pentru că nu mă uitam decât la cei care veneau sus. În primii 10-15, cu care puteai spera la podium. Aşa încât, având şi o figură care din naştere, în ciuda deschiderii mele, impunea distanţă, lumea evita să mă abordeze direct, de teama unui posibil refuz.

Care au fost cele mai importante echipaje transferate atunci şi cât v-a ajutat aducerea lor în echipă?

Cele mai importante două echipaje transferate în 1988, fără de care nu luam titlul, au fost de la o mare echipă, din Sibiu. Singura pe care de altfel o admiram pentru că, spre deosebire de noi şi uzină, ei toţi erau concitadini, dar şi prieteni. Într-o seară, după finalul ediţiei din 1987, primesc un telefon de la un pilot, foarte bun ca public relation, care mă întreabă dacă mă poate suna un pilot de la acea echipă, care ar vrea să se transfere la noi. Nu puteam refuza, încât discuţia cu el, Mircea Bucur (peste ani senator al României), s-a finalizat cu transferul a... două echipaje!! Iar o echipă are cinci, în alcătuire. Nu se punea problema să am regrete faţă de formaţia sibiană. Faceam curse ca să ne clasăm cât mai sus, nu să fim doar prezenţi, să contribuim prin număr la legitimitatea acestora. Asemenea transferuri au două efecte: te întăresc, iar pe ceilalţi îi slăbesc. Apriori, însemna deja că vom fi cu un loc mai sus. Tot cam aşa se va întâmpla peste puţini ani şi cu transferul lui Titi Aur.  

Cum i-aţi stimulat pe aceşti piloţi să dea tot ce pot?

În fapt, aceasta este şi strategia unei echipe. Să ai la început de campionat oameni capabili de victorie. Restul ţine de fiecare întrecere în parte. Şi nici aici nu ai prea multe opţiuni. Să-i ceri unui sportiv să meargă cât de tare poate, e un non sens. Fiecare o face şi fără să-i ceri. Dar dacă o faci şi are probleme, ca la fotbal, antrenorul e de vină. Nici reversul nu e confortabil. Dacă-l temperezi, posibil să-ţi spună că putea mai mult! E un dans continuu. Aşa că am făcut o experienţă. La prima cursă după obţinerea titlului, i-am anunţat că fiecare poate să meargă cum crede el de cuvinţă. Să arăte tot ce poate! Fiindcă în respectiva întrecere nu mă interesează clasarea echipei, care trebuia să aibă la final minimum două maşini valide, care să ajungă la finiş. Era şi un fel de recompensă pentru eforturile făcute în anul precedent. Rezultatul? După prima probă specială deja două echipaje se întrecuseră pe sine şi abandonaseră! Aşa încât, la prima întâlnire cu ei, la un punct de asistenţă, a trebuit să anulez libertatea! În maniera asta ne îndreptam spre dezastru.

A existat o rivalitate între IATSA şi echipa de la Dacia?

Datorită succeselor reuşite de componenţii uzinei Dacia cu modelele Dacia Sport, au început şi alte echipe să apeleze la asemenea maşini. Despre noi nu mai vorbesc, fiindcă era absolut firesc un asemenea demers. Şi noi eram o echipă de uzină. Mai mică. Uzina, nu echipa!
 

Rivalitatea cu echipa uzinei este un fel de-a spune. Doar dacă ne referim la competiţie, care, apriori, e deschisă oricărui rezultat. Altfel, aceştia având în componenţă doi piloţi de clasă internaţională, extratereştrii, dacă e să folosesc un termen din fotbalul european de cel mai înalt nivel. Dacă nu aveau probleme tehnice, sau nu ieşeau în decor, primele două locuri la individual erau inaccesibile tuturor celorlalţi.

Numai că, între cei doi era şi o dispută firească. Iar uneori se întâmpla să nu mai ajungă la finiş. Pierdeau fiindcă, aşa cum îmi spunea un mare sportiv din echipa lor, „ne băteam singuri”. Şi ăsta e adevărul. Aşa se face că în opt ani, cât am fost implicat direct şi total în acest sport, Dacia a luat o singură dată titlul! În cinci ediţii, ne-am clasat înaintea lor. Iar cele două titluri le-am obţinut în disputa directă cu ei! Altă lume nu mai conta. 1988, a fost cel mai interesant, a crescut adrenalina la cote incredibile prin rocada la primul loc, etapă după etapă, dintre noi. În 1991, pot spune că am defilat mergând spre titlu. Pe care era să-l pierdem, absolut ciudat, ca să nu folosesc un termen mai dur, fiindcă se alcătuise clasamentul prin inversarea locurilor din cel mai galonat raliul al sezonului, pe care-l câştigasem noi!? Şi care a fost decisiv pentru victoria finală. 
 

În acel an, festivitatea de premiere a avut loc la începutul lui decembrie, la hotelul din cetatea Albei Iulia. La care nu doream să ajung, fiindcă a doua zi trebuia să plec spre o altă destinaţie. Dar până la urmă am cedat insistenţei lui Topală de a merge cu el. Şi bine am făcut. Aşa am constatat că pe afişierul din holul hotelului, noi eram pe locul... trei! Cine era campioană? Dacia, desigur! Bănuiesc a cui a fost mâna. Am scris în carte. Aşa că nu m-am aşezat la masa festivă până nu l-am deranjat de omul numărul unu al federaţiei. Care, spre cinstea lui, a recunoscut că noi suntem campioni. Şi eram datorită disputei de pe „teatrele de operaţiuni”.

Faptul că apăreaţi cu Dacia Sport în concursuri i-a sporit notorietatea? Cum s-a ajuns la organizarea unui trofeu care să-i poarte numele? 

Dacia Sport avea notorietate printre competitori fiindcă era maşina de succes. Cu care se câştiga raliuri. Dar, pentru a atrage cât mai multe echipe în cumpărarea de astfel de autoturisme, echipe care nu toate erau de prim-plan, mi-a venit ideea instituirii unui „Trofeu Dacia Sport”. Pentru a putea şi cei fără şanse la podiumuri, să obţină o asemenea satisfacţie. Propunere acceptată de Asociaţia sportivă a firmei, şi validată fără obiecţii de Federaţie. Cupele şi diplomele le dădeam noi la fiecare raliu. A fost prima competiţie de monomarcă din istoria campionatului naţional. Ediţia inaugurală a fost în 1988. Câştigată de noi. Nici nu se putea altfel, fiind şi campioni. După 1989, a sucombat ca atâtea altele.

Un bilanţ al competiţiilor câştigate cu echipa de la IATSA puteţi face?

Două titluri de campioni ale echipei. Trofeul Dacia Sport. Victorii în raliuri, la echipe (cele mai semnificative fiind Raliurile României din 1991, 1992). Victorii individuale la general, la grupe, la clase. Titluri individuale la grupe. Adică, din tot ce se putea câştiga, o parte ne-a revenit nouă. Prin luptă, nu la masa verde.

Aţi avut şi accidente semnificative?

Nu se poate fără, e greu să fie evitate atunci când te baţi pentru victorie. Depinde doar de proporţiile acestuia. Un accident teribil s-a produs chiar în anul primului nostru titlu, 1988. La un raliu dur, la Miercurea Ciuc pe una din probele sale, celebra „Uz”, prima din program, am avut parte de o experienţă teribilă. La ieşirea dintr-un viraj-dreapta extrem de rapid, abordat la peste 130 km/h, spatele maşinii lui Costinean a plecat într-un uşor derapaj. Controlabil fără probleme, dacă roata spate-stânga n-ar fi întâlnit o grămadă de pietriş, ce a servit de trambulină. La viteza mare la care s-a produs nefericitul contact, efectul a fost devastator. Maşina a făcut literalmente câteva looping-uri, căzând când pe faţă,  când pe spate, înainte de a-şi sfârşi trist evoluţia pe marginea drumului. Nicio tablă din componenţa caroseriei nu rămăsese neşifonată. Din fericire, ocupanţii n-au suferit decât zgârieturi superficiale. Şi o stare de şoc, evidentă mai ales la Eugen Roşca. Mihai şi-a păstrat sângele rece, a ieşit prin lunetă, l-a scos din maşină pe navigator, după care a declanşat extinctorul. Nu s-a aprins nimic. Intact a scăpat şi motorul, cu uriaşa sa baterie de carburatoare dublu-corp. În schimb, caroseria era inutilizabilă.

Pomeneaţi despre un nume mai mult decât sonor al acestor competiţii, Titi Aur. Cum aţi ajuns să-l cooptaţi în echipă?

În 1991, din diverse motive uşor de înţeles, nimeni nu mai dorea să aloce bani, încât am avut un buget de 4-5 ori sub necesităţi. Aici a intervenit şansa. Nici că se putea altfel, întrucât la final de sezon, în dreptul titlului urma să fie scris Dacia Service Rally (fostă IATSA)!
 

Prima, a fost aderarea la echipă, din iniţiativă proprie, a braşoveanului Dorin Toma. Cu o maşină competitivă faţă de cele cu care se mai alerga. Un Opel Kadett GSi. Cu care a obţinut rezultate bune, în primul său sezon complet ca pilot. Anul următor va deveni numărul unu absolut. Dar nu mai era al nostru! Oricum, repet să se reţină, primul său titlu, dintr-o serie uluitoare, a fost cu noi. Cu echipa noastră. Maşina fiind proprietatea sa, nu mai era necesar să alocăm bani pentru achiziţionarea altor autoturisme.

Titi Aur a fost o întâmplare fericită. Tot o mână a destinului. Se reîntorsese în ţară imediat după 1989, hotărât să facă raliuri. Disciplină în care debutase atunci când eu am preluat echipa IATSA. Braşov 1986. S-a întors cu un Peugeot 1,9 Gti. Maşină încă „în putere” deşi nu era nouă. Dar cel mai mare atuu al său era absolvirea la Paris al unui vestit curs de pilotaj sportiv. Şi s-a văzut imediat. În chiar primul sezon, în 1990, s-a impus într-o etapă de campionat! Ar fi putut câştiga şi titlul absolut. De ce nu s-a întâmplat, am scris în carte.

În anul următor, 1991, l-am văzut la antrenament la primul raliul al sezonului, organizat de constănţeni. Am stat într-o zonă probantă pentru competitorilor. Ei bine, faţă de toată lumea, inclusiv cea bună, Titi se vedea că are „stofă”. Că nu merge „după ureche”. Într-una din acele zile vine la mine acelaşi pilot, care intermediase şi transferul sibienilor, spunându-mi că Titi vrea să mă întrebe dacă l-am putea transfera. Se putea refuza aşa ceva? Câteva minute mai târziu, într-o cameră a unui hotel din Mamaia, perfectasem cel mai bun transfer al anului! O altă maşină ce nu necesita cheltuieli! 

Interesantă este maniera prin care l-am cuplat cu Dumitru Boboescu, navigator cu care va obţine 5 titluri de campioni absoluţi, şi se va impune în mult mai multe raliuri decât oricare altineva din România ultimilor 50 de ani. Ba chiar all time. Dar, repet să se reţină, şi în cazul său, primul titlu din seria senzaţională de care am vorbit, a fost cu noi. Cu echipa noastră.

De Dacia Service Rally Piteşti îşi leagă numele şi alţi piloţi despre care s-a auzit mulţi ani după...

Pentru că am vorbit de oamenii de valoare pe care i-am avut în echipă, trebuie să-i şi numesc. O fac doar pentru piloţi. Ordinea este absolut aleatorie: Mihai Costinean, Mircea Bucur, Florian Nuţă, Ionel Mălăuţ, Ion Topală, Titi Aur, Dorin Toma, George Grigorescu (navigator pe timp cât a fost în echipa noastră). Ultimii trei vor domina hegemonic întrecerile sfârşitului de veac. Din păcate, nu pentru noi. Cu noi, ei au obţinut primul lor titlu de campioni din carieră: cu echipa Dacia Service Rally Piteşti! Nume cu care rebotezasem în 1991 IATSA. În amintirea acelui raliu aniversar din 1972, de care am scris, care avea acest nume, căruia tot eu îi fusesem naş. Să mai amintesc şi faptul că printre cei care au fost în echipa noastră, unii episodic, se numără şi actualul senator Liviu Brăiloiu. Care în 1990, la Piatra Neamţ, alături de Topală a reuşit o clasare remarcabilă pentru un debutant. 

Lansarea volumului "Aşa am devenit legende" va avea loc joi, 20 septembrie, de la ora 15.00, la Centrul Cultural Piteşti de la Casa Cărţii.

Profil

Data naşterii: 2 iulie 1950

Studii: Institutul Politehnic Bucureşti

Activitate profesională: Inginer de autovehicule rutiere

1998-2012 - Automobile Dacia

2005-2012 - Controlor de Gestiune Active UMCD- Departamentul Control Investitii

2002-2005 - expert organizare procese functionale - Directia Organizare

1998-2002 - Inginer-Directia Inginerie 

1982-1998 - IATSA PITESTI

1982-1990 inginer-Serviciul Tehnic

1991-1995 Sef Atelier Reconditionari si Service

1996-1998 Sef Serviciul Tehnic

1975 -1981 - ICSITA PITESTI (Atelier proiectare caroserie)

1973-1975 - Uzina de Autoturisme Pitesti (stagiatura, Serv. Transporturi)

Actual-redactor-şef, revista "Cuvântul argeşean", membru UZPR.

Activitatea sportiva:

1986-1993 Conducatorul echipei de raliuri şi viteză IATSA PITESTI                    

(Dacia Service Rally, după 1991)

Palmares international (sportivi si echipa)

1987 locul 2 echipe la Raliul HEBROS Bulgaria, Campionatul European de Raliuri

Palmares national (sportivi si echipa)

1987 sportivi Campioni naţionali raliuri la grupa; locul 1 general Raliul HARGHITEI  

1988               echipa IATSA Piteşti Campioană Naţională la raliuri; 

          sportivi Campioni naţionali CNR la grupa

          locul 1 Echipe la Raliul ZĂPEZII si Raliul BUCOVINEI 

          locul 1 echipe Trofeul DACIA SPORT

1989 locul 3 echipe CNR locul 2 echipe Trofeul DACIA SPORT

          locul 2 echipe Trofeul DACIA SPORT

1990 locul 2 echipe CNR; 

          locul 1 echipe la Raliul DELTEI 

1990 locul 3 echipe Campionat National Viteza in Coasta

1991            echipa  IATSA Piteşti Campioană Naţională la raliuri; 

          locul 1 cls. general Raliul ROMÂNIEI 

          sportivi locul 1 cls. general R. ROMÂNIEI

1991 Licenţa de PILOT raliu, nr. 86

1992 locul 3 echipe CNR (Campionatul National de Raliuri), 

          locul 1 echipe la Raliul ROMÂNIEI

          sportivi locul 1 cls. general Raliul ZAPEZI

Familie: căsătorit, un băiat.