VIDEO FOTO Destin crud. Povestea primei linii de cale ferată din Principatele Unite
0
Intrată de aproape un deceniu într-un con de umbră, una dintre cele mai vechi gări din România, Gara Giurgiu Oraş, poate renaşte din propria cenuşă. Pe 31 octombrie se împlinesc 144 de ani de la inaugurarea primei linii ferate din Ţările Române (Bucureşti – Giurgiu), iar anul viitor 9 ani de când această rută directă a fost suspendată.
Cândva important punct feroviar, Giurgiu a rămas azi doar cu amintirile. Istoria începută în anul 1869 a fost curmată brusc în anul 2005 după prăbuşirea podului de la Grădiştea. De-atunci şi până azi niciun tren n-a mai ajuns în Gara Giurgiu Oraş din Capitală.
Nu a existat an fără cel puţin o promisiune legată de refacerea podului şi repunerea în funcţiune a liniei ferate istorice. Ce-i drept, în 2011 au început lucrările de modernizare ale vechii gări.
Termenul de predare nu se cunoaşte nici acum cu exactitate deşi panoul cu însemnele Guvernului şi ale Programului Operaţional Sectorial “Trans” indică martie 2013.
Clădirea venerabilă e un veritabil şantier. Plină de praf, de panouri şi de zgomote surde nu mai este tentantă nici măcar pentru oamenii străzii care se cazau frecvent aici.
Tot mai puţine curse
Nici călătorii nu se mai înghesuie să cumpere tichetele pentru singura rută existentă: Giurgiu – Videle. Oricum, un neavenit ar avea ceva probleme până ar descoperi casa de bilete, “ascunsă” în vechea clădire.
Panoul cu mersul trenurilor a fost mutat câteva zeci de metri. Pe el apar 16 “relaţii” însă majoritatea sunt doar de formă acum. Încă puţin “efort” şi numărul de “linii” îl va depăşi pe cel al trenurilor care mai garează în Gurgiu Oraş…
Începuturile
Deşi pare greu de crezut, România a apărut pe harta feroviară a lumii înainte Japoniei sau Chinei spre exemplu. E-adevărat, în Europa a fost printre ultimele, însă motivele pot fi explicabile.
Ideea apariţiei unei linii ferate între Bucureşti şi Giurgiu a apărut încă de pe vremea domniei lui Alexandru Ioan Cuza.
Până în 1865 proiectele de construire a unor căi ferate au căzut din cauza faptului că statul român, de-abia format, nu dispunea de fondurile necesare pentru acest lucru în timp ce firmele private nu găseau credit sau nu ofereau garanţiile necesare unui proiect de asemenea anvergură.
“Oricum, sesiunea aceasta a Adunării Deputaţilor nu va trece fără ca guvernul să propună cel puţin un început de reţea ce are să facă să şuiere locomotiva şi în partea aceasta a României, măcar pe linia de la Bucureşti la Giurgiu” (Mihail Kogălniceanu, ianuarie 1865).
Totuşi, la 13 septembrie 1865, construcţia primei linii Bucureşti – Giurgiu a fost concesionată societăţii britanice Barkley – Stabiforth, aceeaşi care un an mai târziu avea să construiască linia ferată dintre Varna şi Ruse (Bulgaria).
Inaugurarea
Lucrările terasamentelor au început în 1867 pentru ca în 1868, la Giurgiu, să fie aduse primele două locomotive destinate remorcării trenurilor de lucru. Acestea au venit cu un vapor acostat în portul Ramadan, lucrările începând practic de la Giurgiu spre Bucureşti datorită apropierii de Dunăre, cea pe care erau aduse materialele din străinătate.
La 17 iunie 1869 a fost promulgată legea pentru exploatarea în regie a liniei Bucureşti (Filaret) – Giurgiu şi ulterior o prelungire a acesteia până la Smârda, lângă malul Dunării.
67 de kilometri măsura iniţial linia ferată între Bucureşti Filaret şi Giurgiu.
Inaugurarea oficială a avut loc la 31 octombrie (19 octombrie pe stil vechi) 1869, primul tren fiind denumit “Trenul de onoare Michaiu Bravu”, remorcat de locomotiva “Michaiu Bravu” condusă de Sir John Trevor Barkley industriaşul care conducea firma ce a construit linia.
Acesta a plecat la ora 10.45 din gara Filaret, în uralele unei mulţimi de oameni, după un sunet de corn şi a ajuns la Giurgiu după o oră şi jumătate (12.15) parcurgând traseul cu o viteză medie de 45 km/h după ce a trecut prin Vidra, Comana şi Băneasa.
Primul tren era format din locomotivă şi trei vagoane, dispunea de 100 de locuri, măsura 37 de metri şi cântărea aproximativ 30 de tone.
Mai multe locomotive în 1869 decât în 2013
La data inaugurării linia Filaret – Giurgiu dispunea de 9 locomotive de patru tipuri diferite, construite în Marea Britanie: Sabaru, Giurgiu, Bucuresci, Argeşiu, Progresul, Dunărea, Dâmboviţa, Călugăreni şi Michaiu Bravu.
În 1875 au mai fost achiziţionate două locomotive (botezate Frătesci şi Singureni) construite la Viena.
Primele două locomotive au fost casate în 1887, restul funcţionând până în primul deceniu al secolului XX.
Astăzi se mai păstrează un singur exemplar, locomotiva Călugăreni (rebotezată de CFR cu numărul 43), la Muzeul Căilor Ferate Române din Bucureşti.
Muzeul Judeţean “Teohari Antonescu” deţine în colecţia sa macheta originală a Locomotivei “Călugăreni” şi a celor patru vagoane care o însoţeau.
Despre vagoane trebuie spus că primele utilizate pe linia Bucureşti Filaret – Giurgiu erau construite de o firmă specializată din Manchester (Marea Britanie). Acestea erau de trei clase diferite, iniţial doar primele două fiind încălzite.
Gara Filaret a fost închisă ulterior, trenul de la Giurgiu fiind preluat pentru scurtă vreme de actuala Gară de Nord şi ulterior de Gara Progresul.
Orient Express şi Giurgiu
Al doilea eveniment feroviar important în care era reprezentat Giurgiu a avut loc la 5 iunie 1883, odată cu inaugurarea celebrului Orient Express, trenul ce făcea legătura între Paris şi Constantinopol (azi Istanbul).
Primul traseu a fost Paris (Gara de Est) – Nancy – Strasbourg – Munchen – Viena – Budapesta – Szeged – Jimbolia – Timişoara – Caransebeş – Vârviorova – Craiova – Piatra Olt – Piteşti – Bucureşti – Giurgiu – Smârda – Ruse – Varna – Contantinopol. O călătorie de peste 3.000 de kilometri ce a durat 83 de ore şi jumătate.
Astăzi celebrul tren continuă să sosească la Giurgiu, însă până în gara Giurgiu Nord (dată în funcţiune în 1954, odată cu Podul Prieteniei). Nu staţionează decât puţine minute, iar călătorii sunt întâmpinaţi de un peisaj dezolant: mizerie, sărăcie şi maidanezi.
Mărire şi decădere
Revenind la Gara Giurgiu Oraş, aceasta a supravieţuit bombardamentelor din cele două războaie mondiale, păstrându-şi în mare parte arhitectura originală.
Autorităţile locale intenţionau să transforme această gară în muzeu şi transformarea în gară principală a celei de la Giurgiu Nord.
Dacă la început nu oricine îşi permitea să meargă cu trenul, în comunism acesta a devenit cel mai ieftin mijloc de transport.
Ulterior au apărut navetiştii care umpleau până la refuz trenul Giurgiu – Bucureşti. După prăbuşirea podului de la Grădiştea, numărul călătorilor a scăzut dramatic, motivul pentru care linia dintre Bucureşti şi Grădiştea a fost închisă fiind lipsa de rentabilitate.
"E o ruşine naţională să se închidă prima cale ferată a acestei ţări. Trebuie refăcut podul de la Grădiştea. Nu se dărâmă bugetul CFR dacă se alocă bani pentru aşa ceva" (Mircea Alexa, muzeograf giurgiuvean)
Se încarcă comentariile...
