Video Transfăgărășanul, șantierul extrem al României. „Oamenii au demontat buldozerul și l-au urcat pe brațe. Avalanșele ne-au luat pe sus”

Construit în anii ’70, Transfăgărășanul (DN7C) este inaccesibil în timpul iernii, însă paradoxal, în anii realizării sale, sute de muncitori și militari au fost trimiși să lucreze aici, iarna, în condiții extreme, într-o zonă permanent amenințată de avalanșe, ger și viscol.

Transfăgărășan. Foto DRDP Brașov

Numeroase șantiere mari din deceniile comunismului își continuau activitatea pe durata iernii, iar mii de muncitori rămâneau mobilizați în construcții, chiar dacă se expuneau unor riscuri ridicate, iar calitatea lucrărilor executate pe timp de iarnă era uneori îndoielnică.

Canalul Dunăre–Marea Neagră, Casa Poporului, hidrocentralele și barajele de la Porțile de Fier I și II, de pe Lotru și din Retezat deveniseră locuri unde se lucra în flux continuu, indiferent de vreme.

Șantierul extrem unde oamenii au muncit iarna

Însă Transfăgărășanul a fost locul unde munca în timpul iernii a atins limite extreme. Zona alpină, relieful abrupt, viscolele frecvente și avalanșele făceau ca muncitorii să fie într-o alertă continuă, temându-se pentru siguranța lor. Iarna, munceau în frig, izolați la peste peste 2.000 de metri, sub amenințarea capriciilor naturii.

Transfăgărășanul, șoseaua montană care leagă județele Argeș și Sibiu, a fost construit în patru ani, cu eforturile considerabile depuse de mii de oameni, cei mai mulți militari, folosiți de regimul comunist ca forță de muncă ieftină și accesibilă.

Utilizarea militarilor în astfel de lucrări era practicată frecvent în timpul regimului Ceaușescu, de la agricultură la lucrări publice, construcții și minerit. Au fost numeroase cazuri în care tinerii neexperimentați, trimiși în armată, cădeau victime accidentelor, lucrând în sectoare dificile, cum era mineritul în minele de cărbune din Valea Jiului.

Pe șantierul Transfăgărășanului nu au fost victime, susțineau constructorii, însă muncitorii au fost nevoiți să înfrunte pericole extreme, care puteau fi evitate, dacă lucrările erau suspendate, în mod firesc, în timpul iernii.

Șoseaua montană are o lungime totală de peste 150 de kilometri și traversează Carpații prin căldarea Bâlea din Munții Făgăraș, urcând până la 2.042 de metri, în apropiere de Lacul Bâlea.

Segmentul dintre barajul Vidraru din Argeș și localitatea sibiană Cârțișoara, cu o lungime de aproximativ 90 de kilometri, a fost construit în perioada 1970–1974, majoritatea muncitorilor fiind soldați în termen, folosiți pentru a reduce cheltuielile proiectului. Asfaltarea lui s-a încheiat în 1977, iar lucrările la lărgirea tunelului au mai continuat în următorii ani.

Transfăgărășan, drumul alpin construit sub avalanșe

Proiectul construcției Transfăgărășanului a fost aprobat printr-un decret din decembrie 1969 al Consiliului de Miniștri. Proiectul inițial prevedea construcția unui drum forestier, peste crestele Făgărașului, între Barajul Vidraru și comuna Arpașu de Sus, din Sibiu. Drumul proiectat era unul îngust, cu un traseu asemănător, ce trecea prin valea Caprei și pe lângă lacul glaciar Bâlea și cascada Bâlea.

„Dificultatea nu era numai aceea a condițiilor de proiectare și trasare, ci, poate într-o și mai mare măsură, aceea că trebuia să căutăm soluții ingenioase care să evite dificultățile mari de construire și apoi de exploatare a viitoarei șosele, să evităm pe cât posibil zonele marilor avalanșe ori să concepem sisteme de prevenire și oprire a avalanșelor sau de apărare împotriva lor“, își amintea în 1986, inginerul Theodor Guțu, implicat în proiectul inițial.

Planurile drumului au fost schimbate, iar regimul Ceaușescu a ordonat ca drumul să fie realizat la două benzi și, pentru a reduce cheltuielile, sarcina construcției a revenit Armatei Române, care putea mobiliza în munți forță de muncă ieftină, formată din mii de tineri militari în termen. Minerii au fost mobilizați la construcția tunelului Bâlea - Capra, care leagă prin munte județele Argeș și Sibiu.

În primăvara anului 1970, primele explozii au tulburat liniștea din ținutul sălbatic al Făgărașului. Dinamita a fost folosită apoi în mii de alte ocazii pentru a disloca stâncile ori pentru a dezrădăcina arborii seculari de pe traseul noului drum.

Militarii, mâna de lucru ieftină pentru Transfăgărășan

Militarii trimiși pe „frontul Transfăgărășanului” erau numiți în presă „detașamentul sfarmă-piatră” și erau dați ca exemplu pentru efortul de a munci într-un mediu extrem.

Înfruntau tăria muntelui, dar și temperaturile scăzute, ploile, ninsorile abundente și viscolele, stâncile dure și primejdioase, căderile de pietre alunecările și avalanșele, pe șantierul unde activitatea continua și în timpul iernii.

„Două porțiuni de drum, aproape suprapuse prin răsucirea unei serpentine de la km 15+700, mai sus de Glăjărie, au fost pur și simplu spulberate, în câteva minute, printr-o masivă alunecare de teren, pe o adâncime de 150 de metri și o lățime de 80. Nu numai că a trebuit să se refacă drumul, dar a fost construit și un masiv zid de sprijin”, amintea Theodor Guțu, în 1986.

Avalanșele au distrus numeroase echipamente și au fost un pericol constant pentru muncitori. Uneori și urșii își făceau simțită prezența.

„Într-o iarnă, o colonie de-a noastră a rămas izolată complet. Într-alta, urșii ne-au distrus o cantină și ne-au mâncat toate proviziile de alimente”, își amintea Florea Stanciu, fost șef de șantier al sectorului sudic al Transfăgărășanului.

În cei patru ani de lucru la drumul montan, au avut loc 64 de avalanșe, informa presa vremii. Constructorii susțineau că muncitorii își doreau să lucreze iarna, chiar dacă își puneau viața în pericol.

„Au lucrat și iarna. Ei au vrut. Deși nicăieri în lume, la o asemenea altitudine, nu se lucrează iarna la tunele. Dar ce-ai fi putut să-i ții în barăci? Vântul bătea cu 120 de kilometri pe oră, viscolea atât de puternic încât câțiva zeci de metri de la tunel la cabină îi parcurgeam într-o oră și jumătate. Dar îi parcurgeam. De două ori, avalanșele ne-au luat pur și simplu pe sus stația de compresoare și dusă a fost. Am adus alta. Pe acelea le-am găsit primăvara în căldările din vale. Apoi, de mai multe ori, ne-a blocat zăpada — un strat de până la șase metri — în tunel. Am săpat tunel și prin zăpadă și am ieșit la lumina zilei. Într-o zi, un grup de schiori a împietrit văzând că din zăpadă, de undeva din fundul pământului, încep să iasă, unul câte unul, oameni, erau minerii noștri!”, relata inginerul Ioan Gogu, șeful lotului „Tunel”, în România Liberă din 1974.

Tunelul Bâlea Capra săpat între nămeți

Construit în perioada 1972–1974, Tunelul Bâlea–Capra, din vecinătatea lacului glaciar Bâlea, a fost piatra de încercare a muncitorilor de pe șantierul Transfăgărășanului.

A fost proiectat cu ajutorul alpiniștilor specializați în măsurători topometrice. Singurul mare tunel rutier construit în perioada comunistă a fost săpat în condiții extreme, pe șoseaua montană la peste 2.000 de metri altitudine. La jumătate de secol de la construcție, Tunelul Bâlea–Capra a rămas și cel mai lung tunel rutier din România, deși în anii următori va fi surclasat de tunelurile aflate în construcție pe segmente de autostradă.

Tunelul Bâlea–Capra are o lungime de 884 de metri și străbate creasta Făgărașului între vârfurile Paltinul (2.398 metri) și Iezerul Caprei (2.417 metri), pe sub muntele Paltinul, între cotele 2.025 și 2.042 de metri.

Construcția sa a fost prezentată de regimul comunist ca una dintre marile realizări ale epocii Ceaușescu, însă pericolele înfruntate de muncitori și militari stârnesc controverse, deoarece puteau fi evitate. Oamenii au înfruntat viscole și avalanșe și și-au pus viața în pericol lucrând în frig extrem, în toiul iernii, la peste 2.000 de metri altitudine.

Presa lăuda „inițiativa” constructorilor tunelului de a munci iarna, la temperaturi extrem de reduse, pentru a accelera ritmul lucrărilor și a devansa termenii de dare în folosință.

„În apropierea lacului Bâlea, tunelul de 884 de metri sfredelește ultimul obstacol spre celălalt versant al Făgărașilor. În punctul denumit Piatra Dracului, din cauza zăpezii, constructorii nu au putut să mai înainteze cu buldozerul. L-au demontat și transportat bucată cu bucată până la punctul de lucru stabilit, unde l-au montat din nou”, informa revista Flacăra. Unii dintre muncitori au fost recompensați cu titlul de „Erou al Muncii Socialiste”.

Condițiile extreme din Făgăraș

În iernile traversate de șantier, lucrările la tunel au fost suspendate de câteva ori, doar în condițiile extreme ale perioadelor lungi de îngheț, ale viscolelor și avalanșelor. Gheorghe Iordache, șef al formației de lucru de la tunel, devenit și el Erou al Muncii Socialiste, amintea puținele momente de relaxare ale muncitorilor.

„Eram învățați deja cu toate greutățile și chiar din primele zile ale organizărilor de șantier ne simțeam în barăcile noastre improvizate așa cum se simt cei duși la odihnă în camerele confortabile de hotel. Să nu crezi că e vorba de bravură, însă, la istovirea care ne cuprindea atunci când ne întorceam de la lucru, orice pat, oricât de tare, părea pufos pentru spinările noastre. Sâmbăta mergeam acasă, adică în colonia de la Băiculești, unde ne erau familiile. Asta era, dacă vrei, suprema fericire, cea dintâi și mai de seamă răsplată după zilele de trudă”, relata acesta în revista Flacăra din 1986.

La peste 2.000 de metri, zăpada era principalul pericol pentru muncitori, iar abundența ei făcea ca echipele de pe creste să fie mobilizate zile în șir doar pentru înlăturarea ei.

→

Imaginea 1/27: Transfăgărășan Foto Daniel Guță ADEVĂRUL (98) jpg

„Viscole cumplite. Drumurile înghețau, avalanșele erau musafiri de fiecare zi. Se produceau situații de izolare completă a echipei, de absolută imobilizare. Era nevoie să intervină buldozerele, câte o săptămână continuu, pentru a putea să intrăm în legătură cu lumea de jos. Când se porneau avalanșele și furtunile de zăpadă, nu ieșeam din cantină o zi-două. Apoi ne puneam să curățăm drumul și porneam”, își amintea acesta.

Lucrările pe timp de iarnă nu au făcut victime, afirma fostul șef de formație, însă uneori muncitorii rămâneau blocați pe creste.

„Odată tot ne-a păcălit o avalanșă, când eram chiar sus, pe creastă. Nu mai exista cale de acces, de întoarcere. Întrebarea cea mare era cum să rezistăm până când buldozerele aveau să redeschidă drumul. Treabă de câteva zile bune. Ce mâncăm? Unde ne odihnim? Exista acolo un chioșc alimentar, dar încuiat. Gestionarul era plecat cu cheile. Am stat mult până să ne hotărâm să spargem chioșcul. Am împărțit hrana găsită, am făcut liste amănunțite cu ceea ce a primit fiecare, iar când drumul a fost eliberat de zăpadă și s-a făcut inventarul, plata s-a efectuat în câteva secunde, până la ultimii cinci bani”, afirma muncitorul.

Blocați de viscol

În iarna anului 1973, viscolul a blocat 180 de oameni în Căldarea Bâlei, la peste 1.600 de metri. Două buldozere uriașe au intervenit în ajutorul muncitorilor, pentru a putea fi coborâți în siguranță, în colonia de la Bâlea-Cascadă (1.234 metri).

„Comandantul lor, ofițerul superior Florian Gavrilă, a pornit cele două buldozere gigant — 1.300, a legat frânghii de ele, oamenii s-au legat la rândul lor de frânghii și, astfel tractați, au înaintat prin furtună și zăpadă până la Bâlea-Cascadă. Altădată, ca să ridice un buldozer la o altitudine de 1.800 de metri, oamenii l-au demontat în piese și subansamble, transportându-l pe brațe, în șir indian, escaladând astfel muntele abrupt”, informa România Liberă în 1974.

Altădată, au fost folosite elicoptere pentru a aduce echipamentele de lucru și piese de buldozere pe munte..

În septembrie 1974, șoseaua montană a fost inaugurată de fostul președinte comunist Nicolae Ceaușescu, însă lucrările la ea au mai continuat.

În anii care au urmat deschiderii sale oficiale, Transfăgărășanul pe întreaga sa distanță doar câteva luni pe an, de obicei în perioada iunie–octombrie. În zona alpină ajungeau turiștii, angajații întreprinderilor forestiere și cei care se ocupau de întreținerea șoselei.

Tunelul Bâlea–Capra a rămas nemodernizat, neavând zone de aerisire, astfel că, în perioadele aglomerate, mirosul gazelor de eșapament din tunel este resimțit intens.