Test drive - Toyota GT 86

Atunci când Toyota şi Subaru au anunţat semnarea unui parteneriat pentru dezvoltarea unui coupe sportiv, întreaga lume auto a luat foc. Cu toţii ne-am imaginat GT-ul ca fiind rodul pasiunii dintre o Toyota Supra şi un Subaru STI.

Deşi maşina nu îmbină perfect cele două stiluri, a păstrat totuşi calităţile părinţilor : o inimă puternică şi o coloană vertebrală stabilă de la tată şi un look senzaţional de la mamă. Care, conform oficialilor niponi, a fost Toyota 2000GT şi nu Supra. Deci am lămurit de unde look-ul senzaţional.

Maşina testată a fost propulsată de tradiţionalul motor boxer de 2.0 litri din portofoliul Subaru, cuplat cu o transmisie automată cu 6 trepte, bineînţeles cu padele în spatele volanului. Preţul unui astfel de automobil este de 34.300 euro. Taxa de primă înmatriculare şi impozitul sau RCA-ul sunt irelevante dacă îţi permiţi să dai 35.000 euro pe o maşină-hobby. Pentru că până la urmă, aceasta este Toyota GT 86. Maşina gândită şi creată cu un singur scop - 'to recapture the fundamental joys of motoring'.

Design

Imaginile de lansare ale micului bolid nipon au fost un pic dezamăgitoare pentru mine. Am trăit cu impresia că în ciuda aspiraţiilor sportive, maşina era prea scurtă şi prea înaltă. Vă imaginaţi cum s-a prăbuşit cerul peste mine atunci când am văzut-o pentru prima dată. Specificaţiile maşinii sunt total opuse imaginaţiei mele. GT-ul este un coupe lipit la propriu de asfalt, lăsându-ţi impresia că are ascuns undeva un ventilator cum au folosit cei de la Brabham pentru a ţine maşina de Formula 1 cu podeaua pe asfalt.

Efectele asupra cortexului meu au fost potenţate de culoarea în care a venit GT-ul de test - un roşu care te aduce înapoi la vârsta de 1-2 ani, când de-abia gângureşti câte o silabă. Look-ul maşinii este unul extrem de plăcut, dar nu fenomenal. Te poţi gândi la GT ca la un Viper în miniatură.

Partea frontală a maşinii este extrem de agresivă şi lăsând la o parte numărul de înmatriculare, vă jur cu mâna pe aortă că seamănă cu un şarpe cu gura pregătită să dea o lovitura fatală zecilor de kilometri de serpentine din ţara noastră. Farurile ce beneficiază de tehnologia LED pentru lumina de zi au un efect aparte, intimidant pentru şoferul care le priveşte în retrovizoare.

Silueta maşinii este una zveltă, potrivită pentru un coupe gândit ca track-days-car. Liniile fluide imaginate de niponi se îmbină perfect cu mici detalii precum 'cocoaşele de pe plafon', sau umerii proeminenţi ce acoperă roţile din faţă. Laterala maşinii este dominată de oglinzile poate un pic prea mari, dar compensează prin detalii interesante precum logo-ul '86' de pe aripa faţă.

Din spate, GT-ul nu pare fenomenal, dar remarcăm cu uşurinţă dimensiunile generoase ale evacuărilor şi parcă regretăm dimensiunea liliputană a eleronului. Cred că designerii japonezi n-au acordat suficientă atenţie părţii dorsale a maşinii, probabil din considerente ce ţin de lumea tuningului. Un eleron adecvat şi o bară spate cu difuzor ar puncta categoric la capitolul prezenţă scenică.

Motor/Transmisie

Sub capota GT-ului vom găsi un motor boxer în 4 cilindri de 2 litri, dezvoltat de motorişti din ambele tabere (Toyota-Subaru). De fapt, tind să cred că motorul a fost pur şi simplu pescuit de pe Impreza şi dopat cu un sistem de injecţie D-4S de provenienţă Toyota pentru a se încadra perfect în dinamica maşinii. Raportul CP/litru este unul extrem de bun, de aproape 100 CP/litru, maşina beneficiind de 197 CP la roată la 7000 Rpm. Sună bine, dacă ne raportăm la faptul că propulsorul este unul aspirat.

Deşi puterea este suficientă pentru masa maşinii, cuplul oferit de motorul boxer este destul de mic : 205 Nm la 6400-6600 Rpm. Nu vă imaginaţi acum că puterea sau cuplul vor fi suficiente pentru a vă transmite un fior pe şira spinării la fiecare accelerare. Nu vă imaginaţi accelerări explozive. Cu toate acestea, dacă ştii cum să ţii maşina în ture, vei obţine din cei 200 cai şi 200 newtoni senzaţii mai pure decât cele oferite de un AMG.

Pentru a înfrânge concurenţa teutonă, micul David nipon introduce în calcul într-un procent extrem de mare un factor din ce în ce mai neglijat de ceilalţi : ŞOFERUL. Japonezii au explicat clar şi răspicat că intenţia lor nu a fost să dezvolte o maşină care să-şi controleze caracterul prin diverse sisteme electronice, ci să creeze o maşină cât mai simplă, care să permită oricarui şofer să devină pilot. Şi le-a reuşit pe deplin.

Totuşi, pentru a beneficia pe deplin de calităţile maşinii, vă recomand cu căldură cutia manuală în 6 trepte. Deşi n-am testat-o pe stradă, am avut ocazia să schimb câteva trepte într-un showroom. Sunt sigur că este cu mult mai bună decât alternativa ei, cea automată. Asta pentru că transmisia automată cu 6 rapoarte pe care am testat-o mi s-a părut cam leneşă. Am înţeles că manuala ar fi de provenienţă Subaru. Deci cu siguranţă automata vine pe filiera Toyota. Aceasta s-ar potrivi de minune pe un Avensis sau un Yaris, dar în niciun caz pe un coupe sportiv.

Deşi beneficiază de modul semi-automat cu padele, cutia are un oarecare lag între trepte. În plus, la atingerea padelei te aştepţi la un mic şoc în coloană, la o schimbare bruscă, agresivă, nicidecum la o trecere lină, subtilă. Pur şi simplu aceasta cutie îi retează din caracter maşinii. Şi în plus, cutia automată nu este alegerea şoferilor adevăraţi. Nici măcar nu trebuie să fii complet din punct de vedere anatomic pentru a conduce o automată. Ai nevoie de o mână şi de un picior. Atât. Aşa că, dacă aveţi de gând să achiziţionaţi un GT 86, verificaţi de 9653 de ori că aţi bifat '6MT' în dreptul transmisiei.

Interior

Interiorul GT-ului este spartan, în măsura în care putem folosi acest termen pentru un bord dotat cu navigaţie cu touch-screen şi climatizare pe două zone. Toate comenzile sunt unde ar trebui să fie, niponii beneficiind de experienţa interioarelor de la milioanele de maşini vândute. Dar partea de entertaining nu este bazată pe display-ul navigaţiei sau pe sistemul de climatizare, ci pe volan, schimbător şi pedalier.

Volanul îmbrăcat în piele are un grip excelent, ideal aş putea spune. Dimensiunile reduse îţi permit o manevrare bună, chiar şi atunci când ai o mână ocupată cu schimbătorul de viteze sau cu levierul frânei de mână.

Un lucru foarte bun realizat de inginerii Toyota este concentrarea comenzilor asupra şoferului. Odată aşezat pe scaunul şoferului, ai acces la orice comandă, iar tabloul de bord afişează toate informaţiile de care ai nevoie. Pentru un plus de efect, niponii au pus în centrul tabloului un turometru alb, gradat pana la 9000 de rotaţii cu o zonă roşie ce începe la 7500 Rpm. Porsche-like!

Confort

La prea mult comfort nu te prea poţi aştepta de la un coupe creat pentru a fi manevrabil şi pentru a devora kilometri întregi de circuit sau şosele virajate. Scaunele tip scoică sunt un pic cam dure, dar au o mare calitate. Pe viraje te îmbracă mai bine decât o mănuşă. Nu vei putea sări din acea 'celulă de siguranţă', indiferent cât de mult vei încerca frânele sau direcţia maşinii. Odată aşezat în scaun, devii una cu maşina.

Cu toate că scaunele nu sunt tocmai comfortabile pe denivelări sau la drum lung, poziţia la volan este una destul de bună. Ca să nu mai vorbesc despre vizibilitate. Aici japonezii au facut o lucrare de nota 10+. Ajutându-te de oglinda interioară şi de cele două oglinzi exterioare, ai o vizibilitate de aproape 360 grade.

Poziţia foarte joasă la volan avantajează chiar şi cei mai masivi şoferi. Personal, la cei 180 cm ai mei, m-am simţit destul de bine la volan. Plus că deasupra capului mai era cam o palmă spatiu. Deci poţi pilota un GT 86 chiar dacă te cheamă Shaquille. Ceea ce nu-i rău.

Performanţe

Tandemul Toyota GT 86 / Subaru BRZ a fost conceput pentru a-i reda şoferului puterea de decizie asupra maşinii. Toate performanţele GT-ului depind în foarte mare măsură de ocupantul locului din stânga. Creată pentru a fi manevrabilă şi pentru a parcurge viraje lipită de asfalt precum un melc dar rapidă precum un ghepard, sageata niponă nu excelează la capitolul viteză maximă sau acceleraţie (226 km/h, 0-100 km/h : 7.6 secunde). Nici la capitolul consum nu înregistrează valori pământene, maşina plătind tribut alegerii unui propulsor aspirat - 7.8 litri / 100 km (mixt)

Direcţia este una extrem de uşoară şi precisă, imprimându-i maşinii exact traiectoria aleasă de şofer. Din păcate, servodirecţia electrică taie un pic din feedback-ul resimţit de şofer. Sunt curios cum s-ar fi simţit direcţia maşinii pe un traseu care ar fi pus la treabă şi diferenţialul cu alunecare limitată prezent în dotarea standard pe GT. Foarte curios.

Preţ

La capitolul preţ, sunt foarte puţine lucruri pe care le putem discuta. Maşina standard este practic full-option, singura extravaganţă fiind navigaţia cu touch-screen (1120 euro). Iar la capitolul comparaţii, putem dezbate între vopsea normală sau metalizată şi transmisie automată sau manuală, diferenţa de preţ între manuala vopsită normal (cea mai ieftină) şi automata metalizată (evident, cea mai scumpă) fiind de aproximativ 2000 euro.

Concluzii

Când au gandit GT-ul, niponii au vrut să creeze maşina perfectă, care să-i redea şoferului comanda. Care să-i permită acestuia să conducă aşa cum vrea el şi nu cum dictează calculatorul pregatit cu zeci de mii de scenarii. GT 86 se vrea a fi o întoarcere la originile plăcerii condusului, beneficiind în cât mai mică măsură de aportul sistemelor electronice. După părerea mea, rezultatul dorit a fost obţinut, ba chiar depaşit, conceptul de maşină reprezentat de GT 86 urmând a căpăta o felie tot mai mare din pie chart-ul vânzarilor de automobile.

Polivalenţa maşinii, manevrabilitatea şi caracterul uşor de personalizat, eventual tunat, îi oferă maşinii un flying start comparativ cu rivalele mai vechi din segment : Audi TT, VW Scirocco sau Peugeot RCZ. Aşa că dacă vreţi o maşina cu un potenţial sportiv uriaş, îndreptaţi-vă în grabă spre un dealer Toyota şi bifaţi un loc pe lista de aşteptare!

Fotografii: Alexandru Matei