De ce fuge România de fondurile europene şi care este miza parteneriatului public-privat

De ce fuge România 
de fondurile europene şi care este miza parteneriatului public-privat

Corina Creţu avertizează că nu mai acceptă insultele din partea Guvernului României. Foto: gov.ro.

Conflictul dintre Guvernul României şi Comisia Europeană în privinţa finanţării din bani europeni a proiectelor mari de infrastructură a atins noi cote săptămâna aceasta: comisarul european pentru politică regională, Corina Creţu, a atacat dur guvernarea Dăncilă. Cel mai fierbinte subiect? Autostrada Târgu Mureş – Iaşi – Ungheni.

Ştiri pe aceeaşi temă

„Nu înţeleg această tensiune care s-a creat între mine şi Guvern, spunând lucrurilor pe nume. Avem bani la Bruxelles pentru proiecte de infrastructură. Nu avem proiecte. Pentru Târgu Mureş – Iaşi, în primul rând este o prioritate a Comisiei Europene, avem nevoia de a completa proiectele de infrastructură care conectează Europa, mai ales Republica Moldova, Moldova, de Europa Centrală şi de Est. Avem bani pentru studiul de fezabilitate, nu avem nicio solicitare pentru studiu de fezabilitate“, a declarat luni Corina Creţu, într-o conferinţă de presă la Bruxelles. 

Comisarul european a ţinut însă să specifice că deşi construcţia autostrăzii ar putea începe în exerciţiul financiar următor, imediat după 2021, Executivul de la Bucureşti a anunţat că doreşte să construiască autostrada în sistemul parteneriatului public-privat, neimplementat până acum. „Specialiştii noştri nu sunt confortabili cu această abordare pentru că înseamnă o deprioritizare a investiţiei. Ştiţi foarte bine că în Master Planul de Transport, Târgu Mureş – Iaşi este o prioritate, deci aşteptăm proiecte”, a completat Creţu. 

Târgu Mureş – Iaşi în guvernarea Cioloş

Proiectul autostrăzii A8, Târgu Mureş – Iaşi, a fost deblocat în guvernarea Cioloş prin deschiderea licitaţiilor pentru studiile de fezabilitate. Apoi, în 2017, pentru tronsonul Ditrău - Târgu Mureş s-a încheiat un contract pentru studiul de fezabilitate, ce urma să fie finanţat din bani europeni.

Anul acesta, contractul a fost anulat de CNAIR din motive incerte. „Am stat până în 2018 cu contractul Târgu Mureş – Iaşi, l-au anulat, pe motiv că veniseră cei de la Curtea de Conturi să facă nu ştiu ce controale. Nu a fost nimic clar, nu au zis dacă s-a găsit ceva în neregulă. Pur şi simplu l-au reziliat. Iar ei de doi ani nu lansează nicio licitaţie pentru niciun proiect de infrastructură. Dacă ar lansa una acum, cum a zis şi Corina Creţu, ar dura doi ani pentru întreg studiul de fezabilitate, expropieri, toată faza asta de pregătire, deci până undeva în 2020-2021, iar apoi s-ar putea ca în următoarea execuţie bugetară să se treacă la licitaţiile pentru execuţie,” a explicat Cătălin Drulă, deputat USR şi membru al Comisiei de Transporturi din Parlament. 

Parteneriatul public-privat, soluţia inexplicabilă a PSD

Deşi fondurile europene presupun o acoperire a investiţiei în proporţie de 85% asigurată de Comisia Europeană, fonduri nerambursabile, statul român punând doar 15%, actualul guvern alege să se folosească mai degrabă de parteneriatul public-privat (PPP), un procedeu contestat de specialiştii în domeniu. Explicaţiile pentru o astfel de decizie sunt însă neclare.

„Ca să fie foarte clar pentru toată lumea: fondurile europene sunt nerambursabile, deci practic sunt nişte bani gratis. Parteneriatul public-privat este o gogoriţă, un balon de săpun al guvernărilor PSD pe care îl tot folosesc. Proiectele acestea pe parteneriat public-privat trebuie să genereze venituri care să acopere costurile de investiţie. Autostrăzile din România şi autostrăzile din Europa, în general, sunt în aceeaşi situaţie: taxele impuse pentru utilizarea acestor drumuri nu pot acoperi costul de investiţie. Se făcuse la un moment dat un calcul pentru o autostradă, investiţia era de 300 de milioane de euro şi ceea ce îşi recupera statul era de 15-20 de milioane“, a declarat Drulă.

Dan Radu, unul dintre membrii fondatori ai asociaţiei „Moldova vrea autostradă“, a explicat la rândul său că PPP-ul este „un procedeu complicat, confuz şi foarte puţin probabil“, fiind adus în discuţie de social-democraţi de mai mulţi ani. Cu toate acestea, „nu a mers niciodată aşa ceva în România. Nu vine nicio entitate privată să investească în România, neavând garanţia că îşi va recupera banii“, a completat Radu.

Autostrada s-a mutat la Comisia de Prognoză, dar numai jumătate

Între timp, autostrada care ar trebui să unească Transilvania de Moldova a ajuns la Comisia Naţională de Strategie şi Prognoză (CNSP), care, în momentul de faţă lucrează la studiul de fundamentare. Cu toate acestea, Prognoza se va ocupa numai de jumătate din proiect, respectiv doar de secţiunea de la câmpie, Târgu Neamţ – Iaşi, precum şi de podul care ne va uni cu Republica Moldova de la Ungheni. Cealaltă jumătate, cea grea, prin munţi, este momentan în aer.

În luna mai a acestui an, Executivul a aprobat o hotărâre de guvern privind lista proiectelor strategice de investiţii ce urmează să fie implementate în parteneriat public-privat, pe care a fost inclusă şi autostrada Târgu-Mureş – Târgu Neamţ – Iaşi – Ungheni. Anterior, Guvernul a însărcinat CNSP cu implementarea proiectelor de investiţii în parteneriat public-privat.

Cu toate acestea, Ion Ghizdeanu, preşedintele Comisiei de Prognoză, a declarat pentru „Adevărul“ că în momentul de faţă instituţia lucrează la elaborarea studiului de fundamentare numai pentru porţiunea Târgu Neamţ – Iaşi – Ungheni, inclusiv podul de la Ungheni. „Târgu Mureş – Târgu Neamţ a rămas la ministrul Transporturilor. Nu ştiu nimic...“, ne-a declarat Ion Ghizdeanu.

În ceea ce priveşte detaliile construirii acestei porţiuni de autostradă, Ion Ghizdeanu ne-a spus că va costa aproximativ 2,5 miliarde de euro şi că studiul ar putea fi aprobat încă din luna noiembrie, urmând ca în prima prima parte a anului 2019 să aibă loc semnarea contractului şi negocierea competitivă, conform legii achiziţiilor. Termenul de realizare este 4-5 ani. Ca şi în cazul Autostrăzii Ploieşti – Braşov, constructorul va primi o bonificaţie de 100 de milioane de euro pe an, dacă termină construcţia mai devreme, iar penalizarea va fi tot de 100 de milioane de euro, pentru fiecare an de întârziere. 

E bun sau nu parteneriatul public-privat?

Multe voci au criticat intenţia Guvernului de a face autostrăzi prin parteneriat public-privat, spunând că o variantă mai bună este cea a accesării de fonduri europene. Am întrebat şi noi specialiştii care variantă poate funcţiona mai bine în România.

Ion Ghizdeanu are câteva argumente prin care susţine că parteneriatul public-privat este potrivit. „În primul rând, termenul de realizare este mult mai rapid. În parteneriat public-privat nu îţi trebuie studiu de fezabilitate, are studiu de fundamentare, iar detaliile şi le proiectează partenerul privat singur şi este în interesul lui să proiecteze ceva pe care să nu stea să îl repare zilnic. În al doilea rând, prin fonduri europene nu se acoperă decât o anumită parte din cheltuieli. În al treilea rând, dacă proiectul nu a început până acum, este posibil să nu fie realizat în termenul de 2020 pe fonduri europene. În al patrulea rând, acest proiect, fiind în PPP, nu înseamnă că nu e cu fonduri europene. 25% din bani pot fi din fonduri europene“.

Într-adevăr, ordonanţa care reglementează parteneriatul public-privat arată că statul trebuie să contribuie cu 25% din valoarea proiectului şi nimic nu-l împiedică să folosească bani europeni în acest sens. Cu toate aceştia, alţi specialişti îşi pun întrebarea: de ce să ne mulţumim cu numai 25% finanţare europeană, când Comisia Europeană vrea să finanţeze tot proiectul? 

„O finanţare publică de 25% cum se propune e prea puţin, ar trebui finanţat tot public, doar există linie de finanţare europeană. Riscul este ca statul să ajungă în situaţia de a compensa compania privată dacă fluxul de maşini sau taxele încasate nu acoperă investiţia. Iar asta poate duce la taxe pe autostradă foarte mari ca în Italia sau Franţa sau la compensarea de la bugetul de stat“, a explicat pentru „Adevărul“ prof. dr. Dacian C. Dragoş, specializat în Dreptul achiziţiilor publice, concesiunilor şi parteneriatelor public-private, de la Universitatea „Babeş-Bolyai“ din Cluj.

Ce riscuri implică parteneriatul public-privat

Expertul susţine că este foarte riscant să se realizeze autostrăzile prin parteneriat public-privat, pentru că „din experienţa multor state care au finanţat astfel de proiecte – chiar şi cele care au reuşit până la urmă – putem concluziona că autostrăzile au costat cu mult mai mult decât s-a estimat la început, au fost probleme cu investitorii privaţi care au intrat în insolvenţă sau au dat faliment, au fost proiecte neterminate şi care au trebuit reatribuite sau administraţiile naţionale nu şi-au îndeplinit obligaţiile ce le reveneau cu privire la exproprieri şi alte facilităţi, etc“. 

Dacian Dragoş argumentează că toate studiile comparative spun că puţine parteneriate public-private pot să fie considerate, la autostrăzi, exemple de succes, ele funcţionând însă în alte domenii, cu mai puţini bani, precum spitale, alte obiective de infrastructură, sau concesiunile de servicii. „Sunt exemple din Belgia, din Italia, din alte state europene care ne fac să spunem că în general, pariul pe parteneriatul public-privat este unul destul de riscant în Uniunea Europeană. Cu atât mai mult cu cât noi nu avem experienţă cu proiecte mari de acest gen - nu putem considera că experienţa cu Bechtel a fost un succes”.

Mai mult, expertul spune că nu se elimină nici birocraţia de care se tot vorbeşte că împiedică proiectele de infrastructură, pentru că procedura de atribuire va fi tot cea de la achiziţii publice sau concesiuni. „Însă aceste reglementări sunt stabilite la nivelul Uniunii Europene, nu pot fi ocolite aşa uşor. Din dorinţa de a le ocoli, noi inventăm reguli noi, care vor pica testul conformităţii cu dreptul UE”, spune Dacian Dragoş.

De ce PPP şi nu fonduri UE?

Specialistul explică şi de ce preferă statul să finanţeze de la buget astfel de proiecte, în loc să acceseze fonduri europene. „Sunt reguli mult mai puţin stricte. Comisia Europeană de multă vreme ne solicită să tratăm la fel investiţiile din bugetul naţional cu cele din bugetul UE, dar noi nu facem lucrul ăsta, încă le tratăm separat. Şi atunci vor să se prevaleze de această distincţie“, a argumentat Dacian Dragoş.

„Cred că este un cumul de rea-voinţă şi incompetenţă. E clar că nu se doresc fonduri europene, pentru că astea necesită seriozitate în redactarea proiectelor, iar statul român este în acest moment pur şi simplu incapabil să facă proiecte serioase. Şi atunci ne aruncă treaba asta cu pateneriatul public-privat care e o perdea de fum. «Da,da, facem» şi nu fac nimic“, a conchis şi Cătălin Drulă.

citeste totul despre: