Cum a tratat statul român invenţiile primului pilot brevetat din România lui. Ştefan Protopopescu, severineanul genial în construcţii de avioane militare

Cum a tratat statul român invenţiile primului pilot brevetat din România lui. Ştefan Protopopescu, severineanul genial în construcţii de avioane militare

Ştefan Protopopescu

Ştefan Protopopescu a fost primul pilot brevetat în România şi primul pilot al armatei române. Zborul de brevetare l-a făcut cu un aparat de tip Farman III model 1909, construit în licenţă în atelierele de la Chitila.

Ştiri pe aceeaşi temă

Ştefan Protopopescu, Bîrţă pentru prieteni, pilotul cu brevetul nr.1, s-a născut la Turnu Severin, în anul 1886. După terminarea liceului în oraşul natal a urmat şcoala pentru ofiţeri de geniu. Devenind pilot militar la 9 iulie 1911 a început să se antreneze cu sârguinţă, fapt pentru care în toamna aceluiaşi an, a participat împreună cu George Valentin Bibescu, Mircea Zorileanu, Gheorghe Negrescu, Nicu Capşa şi Poly Vacas la marile manevre militare ce au avut loc în zona Roman-Paşcani, făcând observaţii din aer asupra mişcării trupelor, de asemeni, printre primele din lume.

Pentru comportarea deosebită şi curajoasă a acestuia în timpul misiunilor primite, a fost decorat alături de ceilalţi cu „Virtutea militară” de aur, cls. I, una dintre cele mai mari distincţii militare din timpurile acelea.

După terminarea manevrelor, Ştefan Protopopescu a iniţiat şi realizat un raid aerian destul de mare pentru posibilităţile încă reduse ale primelor noastre avioane militare, raidul Bucureşti-Turnu Severin, primul de acest fel din ţara noastră, spune Gheorghe Negrescu autorul lucrării „Din amintirile unui vechi aviator” (Editura militară, Bucureşti, 1977). Zborul a decurs anevoios, cu multe aterizări din cauza micii autonomii de zbor, dar mai ales a defecţiunilor tehnice. În afară de acestea, greutatea cea mai mare consta în faptul că acele avioane aveau doar pârgiile pentru comenzi, aveau puţine sau chiar niciun fel de instrumente de bord, carlinga era deschisă, pilotul stând pur şi simplu în bătaia vântului. Navigaţia sau orientarea se făceau de către pilot care trebuia să cunoască foarte bine geografia ţării şi în special a regiunilor peste care voia să zboare sau chiar să aterizeze şi să întrebe de direcţia în care se găsea obiectivul căutat.

Raidul l-a început în dimineaţa zilei de 22 octombrie, fiind însoţit de colegul său Gheorghe Negrescu cu un alt avion. Până-n seara zilei respective, Protopopescu a reuşit să ajungă la Slatina, iar celălalt avion pe undeva pe lângă Roşiorii de Vede. A doua zi la decolare, Ştefan Protopescu a rupt elicea şi a avariat trenul de aterizare, fapt ce a făcut ca plecarea să fie amânată cu două zile, când au fost terminate reparaţiile. A ajuns până la urmă abia în 27 octombrie 1911 la Turnu Severin, unde a fost primit ca un adevărat erou.

Zburător incomparabil

După ce a instruit o scurtă perioadă la şcoala de zbor din Cotroceni pe alţi piloţi, în toamna anului 1912 este trimis în Franţa, de unde în august 1914 se întoarce „inginer diplomat al şcolii superioare de aeronautică şi construcţiuni mecanice” din Paris. Cu această ocazie s-a făcut cunoscut printre piloţii francezi drept un zburător incomparabil, fiind calificat excelent pilot de vânătoare şi mai ales în tirul cu fuzee reactive.

Andrei Popovici, ilustră figură a aviaţiei nostre, cel care a fost comandantul eroicului Grup 2 din care a făcut parte şi mica unitate de sub comanda lui Ştefan Protopescu, făcea următoarele apreciere la adresa acestuia:

„... Energic, autoritar, dar dublat de mult tact şi de multă bunătate, a fost creatorul celei mai reputate dintre escadrilele noastre de vânătoare, a fost şeful ei, a fost sufletul ei. Pentru toţi piloţii săi, maiorul Protopopescu a rămas şeful ideal, care fără a căuta popularitate la subalternii săi, i-a iubit, i-a apărat, i-a învăţat a-şi face datoria”.

A proiectat avionul „Proto 1”

După terminarea primului război mondial s-a pus cu toată tăria problema fabricaţiei de avioane în România ca o soluţie avantajoasă şi independentă, capabilă să ducă la înlăturarea greutăţilor prin care trecea aviaţia românească, mai ales în ce priveşte lipsa materialului de zbor necesar pregătirii piloţilor militari. Ştefan Protopopescu care în acea perioadă era şeful tehnic al ateronauticei, bucurându-se de mult prestigiu atât ca zburător cât şi ca tehnician, a încurajat acest punct de vedere. Mai mult, credincios acestei idei, a proiectat, ajutat de inginerii Dumitru Baziliu şi Gheorghe Ţicău avionul „Proto 1”, un biloc de şcoală şi antrenament al cărui prototip a fost dat în zbor în anul 1922. Cum era firesc „primele zboruri de încercare cu exemplarul-prototip au fost executate chiar de către constructorul avionului”, se arată în lucrarea „Construcţii aeronautice româbeşti 1905-1970” (Editura militară, Bucureşti, 1970).

După terminarea probelor, s-a admis construcţia în serie a avionului „Proto 1”. Fabrica „Astra” nu a respectat proiectul iniţial al avionului „Proto 1”, modificând structura de rezistenţă a planurilor. Ca urmare „în timpul unuia din primele zboruri de probă executate cu avionul cap de serie, în anul 1924, una din aripi a cedat şi avionul s-a angajat, prăbuşindu-se în râul Mureş. În acest accident şi-a pierdut viaţa unui din cei mai buni piloţi de încercare, loctenentul Ion Sava, se arată în lucrarea „Construcţii aeronautice româneşti”. <<Această întâmplare a condus la refacerea calculelor, ceea ce a făcut să apară de fapt un nou tip: „Proto 2”. Toate cele 22 de bucăţi livrate de fabrica „Astra” au fost folosite ani de zile la Tecuci pentru formarea şi antrenamentul piloţilor militari, mai ales că spre deosebire de avioanele străine se preta foarte bine şi la acrobaţie>>, spune Vasile Tudor, autorul articolului „Mehedinţeanul Ştefan Protopopescu, primul aviator şi constructor militar de avioane”,  Drobeta Turnu - Severin: "Mehedinţi, istorie şi civilizaţie”, 1981.

Un avion pentru zboruri de recunoaştere

Ştefan Protopopescu încă de la început a avut în vedere avioanele mai mari, cu performanţe mai rapide, fapt ce l-a determinat să proiecteze şi să realizeze  cu ajutorul fabricii „Astra” un alt avion denumit „Astra-Proto” care era destinat zborurilor de recunoaştere, având un motor Hispano-Suiza de 300 CP. Acesta a fost bine primit de specialişti şi presa timpului.

Revista „Aripa” în numărul său din 5 aprilie 1925 scria:

„Avionul Astra-Proto, de o arhitectură şi linii impecabile, a produs o impresie favorabilă tuturor celor care l-au văzut. Acei specialişti care au avut fericita ocazie de a vizita ultimul salon de aviaţie francez, au fost unanimi a constata că la acea expoziţie acest avion ar fi făcut excelentă figură ... aşteptăm cu încredere  rezultatele recepţiei oficiale şi cu mai mare încredere încă, încurajarea îndoită a unui inventator român şi a unei industrii ce a făcut de mult dovada posibilităţii construcţiei de avioane. Aripi, suflet şi orizonturi româneşti. Bravo, Astra. Bravo Proto”.

Dar, în ciuda tuturor aprecierilor şi calităţilor dovedite, acest prototip nu a fost lansat în producţia de serie, deoarece „încă din aprilie 1924, Ministerul de Război a comandat la uzinele Potez din Franţa, numărul de avioane necesar pentru completarea  unităţilor româneşti de recunoaştere. Livrarea acestor avioane trebuia, după contract, să aibă loc până la 1 ianuarie 1925 însă din cauza că avioanele construite la uzinele Potez nu corespund întocmai caietului de sarcini şi anume performanţele realizate ca viteză şi plafon sunt puţin inferioare celor impuse, recepţiune nu s-a putut face”  (Revista „Aripa” – 1925).

„Specialişti” în comisii

„Reuşisem într-un cuvânt să blocăm banii statului în străinătate şi nu să dezvoltăm fabrica de la Arad sau chiar să facem alta! Şi apoi dacă tot fuseseră scoşi din ţară de ce să-i fi adus înapoi? De aceea am început să trimitem comisii mai mici, apoi mai mari, generali mai mult sau mai puţin aviatori, nu să reziliem contractul ci să aplanăm incidentul!”, mai spune Vasile Tudor.

„Nu ştim pentru cari motive acest avion care cu ocazia prezentării sale către comisia specială numită de Ministerul de Război, a obţinut succese de care tot românul avea dreptul să fie mândru, a dispărut complet şi absolut nimic nu s emai aude vorbindu-se de el”, remarca revista „Aripa”.

Toate acestea nu l-au împiedicat pe neobositul mehedinţean să contruiască în anul 1927 avionul „Proto-SET”, care era echipat cu un motor de 450 CP, şi să caute noi şi eficiente soluţii, menite să urce pe culmi nebănuite aviaţia românească.

Citeşte şi:

Cum a fost primit inventatorul avionului cu reacţie de autorităţile comuniste din Strehaia. Şeful de raion: „Cine mai este acel Henri Coandă?“

citeste totul despre: