ANALIZĂ Transportul între regiunile istorice, dezastruos în anul Centenarului. Zeci de ore dintr-un colţ în altul al ţării, 3,8 cm de autostradă pentru fiecare om

ANALIZĂ Transportul între regiunile istorice, dezastruos în anul Centenarului. Zeci de ore dintr-un colţ în altul al ţării, 3,8 cm de autostradă pentru fiecare om

Locomotivele vechi expuse în staţiile CFR pot simboliza nu doar istoria ci şi lipsa de progres din ultimul secol FOTO Costel Crângan

Cu toate progresele tehnologice din ultimii 100 de ani, în anul Centenarului este încă anevoios să ajungi dintr-o regiune istorică a României în alta, fie că alegi trenul, maşina sau avionul.

Ştiri pe aceeaşi temă

România din Anul Centenarului ar trebui, cel puţin în teorie, să fie o ţară cu mult mai evoluată decât în anul de graţie 1918, având în vedere imensele progrese tehnologice pe care le-a făcut omenirea în ultimul secol.

Şi totuşi, o analiză făcută de ziariştii de la „Adevărul” cu privire la situaţiei infrastructurii de transport din România ne arată că în unele aspecte suntem cam tot pe acolo pe unde eram acum o sută de ani, pe alocuri am involuat serios, iar în majoritatea cazurilor suntem cu mult în urma mediei europene. Dincolo de cifre, stă imposibilitatea unui român de a călători decent dintr-o parte în alta a ţării, fără să piardă zile în şir şi fără să plătească foarte mulţi bani.

Căile de fier, ruginite de corupţie

Deşi între 1900 şi 1989 (adică şi sub puterea monarhică, dar şi sub cea comunistă) dezvoltarea infrastructurii de căi ferate din România a cunoscut una dintre cele mai ridicate ritmuri de creştere din Europa, după 1989 lucrurile au luat-o razna: nu numai că nu s-a mai construit, ci nici măcar nu s-a reuşit repararea la timp a liniilor existente.

Din cifrele puse la dispoziţie de Societatea Naţională Căile Ferate Române (SNCFR) pe site-ul propriu rezultă că nu mai puţin de 9.906 km din cei 20.730 de kilometri de linii (am inclus aici absolut toate liniile, chiar şi pe cele de manevră din staţii) au depăşit termenul la care ar fi trebuit să fie reparate capital. De altfel, în ultimii 15 ani au fost modernizaţi doar 400 de kilometri de linii (Bucureşti-Constanţa, Bucureşti-Predeal şi Frontiera-Curtici), cu costuri exorbitante, ce depăşesc 1,6 miliarde de euro.

De departe, cea mai complicată este situaţia la linia Bucureşti-Constanţa (225 km), pentru care s-a cheltuit 913 milioane de euro, respectiv o medie de 4 milioane de euro/km, aproape dublu faţă de normativul UE cu privire la plafonul de cost maximal (2,18 milioane de euro/km). Afacerea este în investigarea DNA, care a anunţat în aprilie 2018 că sunt vizate persoane până la rang de ministru şi că este suspectată o mită de peste 20 de milioane de euro.

De altfel, în ultimii 10 ani SNCFR a fost zguduită de numeroase scandaluri de corupţie, fiind instrumentate de DNA şi DIICOT, în nu mai puţin de 119 dosare cu prejudicii extinse, pentre fapte precum luare de mită, trafic de influenţă, abuz în serviciu, delapidare şamd.

Revenind la investiţia uriaşă de linia Bucureşti-Constanţa, trebuie spus că pentru cele 14 trenuri zilnice (câte 7 pe sens) durata de parcurs este în prezent între 2 ore şi 2 ore şi 32 de minute (viteză medie de 90-112 km/h). Asta pe hârtie, căci în realitate trenul face aproape trei ore în 90% dintre cazuri.

Harta feroviară a României FOTO SNCFR

Spre o completă înţelegere a eficienţei investiţiei, este de amintit relatarea consilierului regal Constantin Argentoianu, care în 28 martie 1938 nota în jurnalul său că a mers de la Bucureşti la Constanţa, cu trenul, în două ore şi 30 de minute. E drept, linia era aproape nouă, însă şi acum este, în teorie, într-o stare măcar la fel de bună, fără a mai vorbi că locomotivele şi vagoanele sunt cu mult mai performante.

Cu trenul, dar cu viteza bicicletei

Strict prin prisma timpului consumat de pasageri în tren, legătura pe cale ferată dintre toate provinciile româneşti a „îngheţat”, practic, la nivelul  anului 1918. Astfel, de la Cluj-Napoca la Craiova („capitalele”  a două regiuni istorice importante) există un singur tren direct, care face aproape 10 ore (asta dacă nu întârzie), mergând cu o viteză medie de 42 km/h. 

Adică la fel cum merge plutonul de biciclişti în Turul România (în marile tururi cicliste media orară umileşte de-a dreptul SNCFR).

Cale ferată FOTO Clubul Feroviar Român

Dacă însă vrei să ajungi din Cluj în alt punct al Olteniei, de exemplu în Turnu Severin, vei face 10 ore până în Craiova, apoi vei fi nevoit să mai aştepţi în gară două ore, urmând să cobori în Severin după un drum de alte două ore, deşi mereu există întârzieri. În situaţia ideală, vei face aproximativ 14 ore cu trenul (cu tot cu aşteptat) de la Cluj-Napoca până la Severin. Poţi încerca varianta Cluj-Timişoara, apoi Timişoara-Severin, dar timpul de aşteptare în gara din Timişoara este fie prea lung, fie prea scurt (şi poţi rata „legătura“).

Între Cluj şi Timişoara, de asemenea, trenul merge încet (sub jumătate din viteza europeană medie), cu o medie cu 51km/h, iar de la Galaţi la Cluj (distanţă care se parcurge numai pe ocolite, prin Iaşi şi Suceava) drumul durează aproape 15 ore, media fiind de doar 49 km/h.

Aceeaşi situaţie e şi în ceea ce priveşte drumul dintre Cluj şi Bucureşti: dacă alegi un tren de noapte faci, în teorie, 10 ore şi jumătate. În practică, orice om care circulă pe acea rută ştie că întârzierea este în medie de cel puţin o oră.

Relevantă este, tot spre comparaţie a situaţiei la un secol distanţă, o relatare din anul 1912, din săptămânalul „Dunărea”, care apărea la Galaţi, şi care descrie călătoria cu trenul pe tocmai inaugurata cale ferată Galaţi-Bârlad. Ei bine, acum 106 ani, călătoria dura două ore şi 34 de minute, adică exact la fel ca în zilele noastre, viteza medie fiind de 42 km/h. E grăitor şi faptul că prima cale ferată construită în România (Bucureşti-Giurgiu) este închisă de 13 ani deşi are o valoare istorică imensă.

Specialiştii în infrastructură de transport sunt de părere că harababura din sistemul feroviar este cauzată de influenţa politicului.

„Sistemul feroviar din România se află de mulţi ani într-o criză profundă. Cauzele crizei sunt multiple şi, din păcate, majoritatea acestora sunt de natură subiectivă. Nu este pentru prima dată când Căile Ferate Române trec printr-o astfel de criză, dar de această dată nu războiul este de vină, ci politica greşită dusă în ultimii 27 de ani. Căile ferate trebuie să fie o instituţie complet autonomă a statului, avându-şi conducerea ei specială, cu un consiliu de administraţie cu totul în afara luptelor politice”, spune inginerul Octavian Udrişte, preşedintele Tren Club Român, membru al Academiei de Ştiinţe Tehnice a României, membru al consiliului director al Asociaţiei Inginerilor Feroviari din România şi fost director tehnic şi general al Metrorex.

Inginerul Octavian Udrişte FOTO Arhiva Adevărul

Într-un document transmis autorităţilor române la sfârşitul anului trecut, inginerul Udrişte atrăgea atenţia că situaţia căilor ferate este jalnică şi că acest lucru este de neînţeles câtă vreme studiile de mediu au arătat că trenurile sunt mijloacele de transport cel mai puţin poluante. Astfel, potrivit UNIFE (Asociaţia Industriei Feroviare Europene – recunoscută de UE ca partener) din totalul emisiilor de dioxid de carbon produse de transporturi, doar 1,2% provine de la sistemul feroviar, deşi acesta asigură 18% din volumul de mărfuri transportate la nivel european.

Plus 610% maşini versus plus 18% şosele

Raportul „DG Move”, prezentat de Uniunea Europeană în 2016,  plasează România pe ultimul loc la infrastructura rutieră la raportul dintre numărului de kilometri de drumuri esenţiale (autostradă, drum european, drum naţional) şi numărul de locuitori. La trenuri am ratat „la mustaţă” ultimul loc, dar numai pentru că Cipru şi Malta nu au deloc cale ferată.

Potrivit datelor publicate de Ministerul Transporturilor, în anul 1897 în Muntenia şi Moldova existau, la 5,9 milioane de locuitori şi zero automobile, exact 37.959 km de drumuri publice, dintre care 24.029 km erau pietruiţi (metoda standard de modernizare în acele vremuri). La 1915, cu o populaţie de 7,5 milioane de suflete şi câteva sute de maşini, reţeaua de drumuri ajunge la 44.220 km, dintre care 38.700 km pietruiţi.

Harta drumurilor de importanţă naţională SURSA CNADNR

Evoluţia este realmente spectaculoasă până în 1930, când cifrele oficiale indică 103.360 km de drumuri publice, la o populaţie de 18 milioane de locuitori şi un număr insignifiant, de ordinul miilor, la capitolul autovehicule. Cam 50% dintre aceste drumuri erau pietruite, doar 446 km erau cu asfalt, iar drumurile naţionale însumau 12.785 kilometri.

După 60 de ani, respectiv în 1990, România dispunea de o reţea totală de drumuri în lungime de 72.816 km (naţionale – 14.683 km, judeţene şi comunale – 58.133 km). Dintre acestea, erau modernizaţi 16.592 km, iar 20.544 km aveau îmbrăcăminţi asfaltice uşoare. Alţi 35.680 km de drum erau pietruiţi şi/sau din pământ (49% din totalul drumurilor).

Dacă vă pune pe gânduri scăderea de mai bine de 30.000 de kilometri faţă de 1930, aflaţi că ea vine în proporţie de 99% din faptul simplu că în timpul şi după al Doilea Război Mondial România a pierdut părţi importante din teritoriul naţional (Basarabia, Cadrialterul, Bucovina de Nord. De asemenea, s-au mai desfiinţat o serie de drumuri ca urmare a strămutării unor localităţi, prin comasare (mai ales în perioada 1960-1980).

Autostradă pe porţiunea Sebeş-Alba FOTO Adevărul

În 27 de ani, reţeaua totală de drumuri a crescut cu 13.264 km, respectiv până la 86.080 km (nu sunt incluse aici străzile din interiorul localităţilor): 17.612 km fiind drumuri naţionale, din care 747 km de autostrăzi, 35.361 km drumuri judeţene şi 33.107 km drumuri comunale. Nu mai puţin de 31.084 km de drumuri publice (36% din total) sunt însă la fel ca la 1900, adică pietruite – 20.660 km şi chiar din pământ – 10.424 km.

Asta în condiţiile în care Registrul Auto Român consemnează o creştere a numărului de autovehicule de la 1,25 milioane în 1990, la 7,7 milioane în 2018. Adică de 610%, faţă de o dezvoltare de nici 18% la reţeaua de drumuri.

Cel mai grav este că României îi lipseşte conexiunea rutieră adecvată între diversele regiuni importante. Spre exemplu, Moldova nu este legată de restul ţării de nicio autostradă sau drum express, deşi în regiune se află două oraşe (Iaşi şi Galaţi) din top 10 cele mai populate localităţi din ţară, precum şi patru puncte vamale care asigură 80% din traficul de persoane şi de mărfuri cu statele non-UE.

3,8 centimetri de autostradă pentru fiecare român

România are în exploatare doar 747 de kilometri de autostradă (adică aproximativ 3,8 centimetri pentru fiecare român, ţinând cont că populaţia României este de aproximativ 19,7 milioane de locuitori), împărţiţi în şapte autostrăzi.

Autostrăzile din România. SURSA INFOGRAFIC: www.130.ro

Două dintre acestea sunt considerate finalizate: A2 Bucureşti-Constanţa (cu o lungime de 201 km, a fost începută în 1987 şi a fost terminată în 2012 ) şi A4 (ByPass Constanţa; 22 km realizaţi în 2011-2013).

Alte cinci sunt în curs de execuţie. Cea mai avansată este A1 (Bucureşti-Nădlac) din care sunt în folosinţă, pe segmente,  362,6 km (133,8 km, pe porţiunea Bucureşti-Piteşti, făcuţi între 1972-1989;  82,1 km între Sibiu şi Orăştie; 32,5 km între Orăştie şi Deva; Deva-Lugoj - 42,5 km; Lugoj-Timişoara -35,1 km şi Timişoara-Arad – 33,6 km). Se mai lucrează (cu porţiuni însumând 161 km deschise traficului) la A3 (Transilvania), A6 (Lugoj-Calafat), A10 (Sebeş-Turda) şi A11 (Arad-Oradea).

Potrivit informaţiilor funizate de Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), în ultimii trei ani (2015, 2016 şi 2017) s-au dat în folosinţă aproape 63 de kilometri de autostradă, cel mai mare tronson fiind pe Timişoara-Lugoj (25,6 km) dat în exploatare în 2015. În 2017 s-au finalizat două tronsoane însumând 23,8 km.

Pe apă suntem în aer, iar în aer... la apă

Evident, se poate vorbi despre alternative: transportul pe apă şi cel în aer. Dacă este să ne referim strict la transportul de pasageri, pe apă suntem însă... în aer, dat fiind că cifrele centralizate de Instititutul Naţional de Statistică (INS) arată că în anul 2017 au plătit bilete pentru navele interne 128.000 de pasageri, faţă de 1,3 milioane de oameni în 1989. Scăderea este dramatică.

În ceea ce priveşte asigurarea transportului aerian, România este, evident, foarte departe de media europeană. Datele aceluiaşi INS arată că în 2017 au fost transportaţi pe calea aerului, pe cursele interne, 2,5 milioane de pasageri (pe cursele externe au fost aproape 15 milioane).

Zborurile pe linii interne înseamnă 139 de călătorii la 1.000 de locuitori, în vreme ce media europeană dată de Eurostat este de 441 de călătorii la mia de locuitori.

Una din cauzele acestui „scor“ de 3,5 ori mai slab decât media europeană este lipsa de aeroporturi. Mai apoi, lipsa de „legături“ între marile oraşe. O altă problemă este preţul ridicat al biletelor de avion, rezolvată în unele cazuri doar de apariţia unor curse low-cost, pentru care însă biletul trebuie achiziţionat din timp, aşa încât preţul să fie acceptabil.

Vă mai recomandă şi:

FOTO Fantomele de pe marginea căii ferate. Cum se fac praf şi pulbere gările istorice de pe linia Galaţi-Bârlad

Fostul ministru de Finanţe Sebastian Vlădescu, urmărit penal pentru luare de mită şi trafic de influenţă

Protest: un marş auto gigantic va avea loc sâmbătă. Moldova vrea şi cere autostradă!

citeste totul despre: