Noul traseu pentru Autostrada Ploieşti-Braşov: mai ieftin pentru stat, mai scump pentru şoferi. Guvernul vrea taxă pe autostrada existentă Bucureşti-Ploieşti

Noul traseu pentru Autostrada Ploieşti-Braşov: mai ieftin pentru stat, mai scump pentru şoferi. Guvernul vrea taxă pe autostrada existentă Bucureşti-Ploieşti

Foto ARHIVA

Autostrada Ploieşti - Braşov se va construi după un plan mai ieftin din 2006 fără tuneluri, care va distruge Valea Prahovei în zona turistică, în schimb taxa care va trebui plătită pentru folosirea autostrăzii se va dubla şi se va introduce taxare şi pe autostrada existentă Bucureşti-Ploieşti. Deputatul USR Cătălin Drulă este de părere că proiectul va eşua înainte de semnarea unui contract.

Ştiri pe aceeaşi temă

Studiul de fundamentare aprobat miercuri de Guvern arată că autostrada va fi construită în Parteneriat Public Privat, prin revenirea la traseul dintr-un studiu de fezabilitate din 2002-2006. Faţă de un studiu mai nou din 2015, se va renunţa la traversarea zonei printr-o serie de tuneluri, variantă care era cu 600 de milioane de dolari mai scumpă. Astfel, Autostrada Ploieşti - Braşov urmează să coste 1,36 de miliarde de euro.

Şi deşi autostrada va fi mai ieftină, şoferii vor achita totuşi o taxă către partenerul privat. Totodată, se va introduce o taxă şi pe autostrada deja existentă Bucureşti-Ploieşti.

Construcţie în parteneriat public-privat

Urmărirea dezvoltării contractului va fi efectuată în principal de Comisia Naţională de Strategie şi Prognoză. Obiectivul va fi implementat prin Parteneriat Public Privat, iar proiectul va fi realizat în două etape.

Prima etapă se va derula pe parcursul a 24 de ani şi prevede servicii de proiectare, lucrări de întreţinere şi operare în regim de parteneriat public privat. Proiectarea şi construirea autostrăzii vor dura 4 ani, urmată de o perioadă de 20 de ani de întreţinere şi operare.

Guvernul menţionează că, având în vedere perioada medie de amortizare a lucrărilor de construcţie aferentă autostrăzii, respectiv de 50 de ani, la finalul duratei contractului autostrada va mai avea o valoare reziduală de aproximativ 60% din costul cu realizarea lucrărilor de construcţie.

În cea de-a doua etapă autostrada va fi exploatată în regim de autostradă cu taxă, astfel încât să fie amortizată la nivel de costuri inclusiv valoarea reziduală a construcţiei de la finalul etapei 1, fără ca aceasta să fie suportată în etapa 1, etapă în care valorile de trafic nu sunt încă foarte mari, iar acest un efort bugetar imediat fără ca sumele investite să fie ulterior recuperate.

Guvernul precizează că se păstrează traseul din Studiul de Fundamentare 2002-2006. Varianta propusă ulterior cu 10 km tuneluri, respectiv 20 de km de galerie şi îmbunătăţirea elementelor geometrice spre o viteză nenecesară a condus la creşterea costului construcţiei cu peste 600 de milioane dolari. 

Ce taxe plătesc şoferii. Taxă pe autostrada Bucureşti - Ploieşti din 2019

Taxa de utilizare a autostrăzii care va fi plătită de un autoturism la 100 km de autostradă parcurşi este limitată la6,3 euro fără TVA. Nivelul tarifului perceput este stabilit în funcţie de distanţa parcursă de vehicul. Pentru un vehicul din categoria LGV se plăteşte, pentru fiecare 100 km autostradă, 8,82 euro fără TVA, iar pentru un HGV şi un Bus se plăteşte 12,6 euro fără TVA.

Tarife maximale iniţiale (care ulterior vor suferi indexări conform contractului)

Taxa/100 de km

                                            MAXIM ACCEPTAT                

 

Maşină

LGV

HGV

Bus

Taxa (euro)

6,3

8,8

12,6

12,6

 

Studiul mai preciează că şoferii vor plăti o taxă şi pentru sectorul deja aflat în exploatare dintre Bucureşti şi Ploieşti, începând cu anul 2019.

Din calcule rezultă că pentru perioada 2023 – 2043 pentru autostrada Ploieşti – Braşov (Cristian) încasările minime rezultate numai din taxa de utilizare a autostrăzii pe acest sector vor fi de aproximativ 1,375 miliarde euro. Aceasta poate creşte datorită indexărilor anuale, creşterii traficului, şi nu în ultimul rând finalizării etapelor de proiectare şi construcţie mai devreme decât în 48 luni.

În ceea ce priveşte traficul pe tronsonul Bucureşti – Ploieşti în lungime de aproximativ 62 km, din calcule rezultă un venit minim total numai din taxa de utilizare a sectorului de autostradă pentru perioada 2019 – 2043 de aproximativ 750 milioane de euro.

Deci valoarea minimă totală obţinută numai din taxa de utilizare a autostrăzii Bucureşti – Braşov (Cristian) pentru perioada 2019 – 2043 este estimată la suma de 2,125 miliarde euro.

Ce critici sunt aduse

Deputatul USR Cătălin Drulă este de părere că autostrada cel mai probabil va eşua şi la această a patra încercare.

Redăm mai jos postarea integrală a lui Drulă.

„AUTOSTRADA PE VALEA PRAHOVEI: ÎNTRE SUPĂ REÎNCĂLZITĂ ŞI BECHTEL 2

Am citit aşa-zisul studiu de fundamentare adoptat ieri de Guvern pentru autostrada Ploieşti-Braşov. Pe scurt - acest nou studiu este o supă reîncălzită prost de PSD, un copy-paste după ultima încercare de PPP a proiectului eşuată în 2015, cu revenirea la traseul din 2006 care distruge Valea Prahovei în zona turistică. Se propune un proiect ieftin calitativ, dar foarte scump ca impact bugetar.

Mai rar citeşti un document atât de prost scris, de la greşeli de ortografie şi gramatică, la erori de calcul, neconcordanţe tehnice. De altfel, părţi întregi din acest studiu sunt copiate din prezentarea din 2015 a proiectului în varianta “Dan Şova”.

“Marea inovaţie” a noului studiu este că se revine la traseul din 2002-2006 cu autostrada care taie în două Buşteniul. În 2015, acest traseu fusese actualizat cu o variantă mult mai prietenoasă cu mediul, cu turismul, cu oamenii care trăiescc în Valea Prahovei: se traversa acea zonă printr-o serie de tunele. Prin revenirea la varianta 2006, se face autostrada mai mult sau mai puţin pe deasupra râului Prahova. Va “răsuna valea” de maşini şi camioane. Totodată în varianta din 2006, viteza de proiectare era de doar 80km/h, “incompatibilă în prezent cu standardele de proiectare şi construcţie a unei autostrăzi”, după cum spunea studiul din 2015 (varianta “Dan Şova”). Iată că în 2018 e din nou compatibilă cu standardele acea viteză care înseamnă curbe strânse şi pante foarte mari…

Motivul pentru revenirea la traseul din 2006 este reducerea de costuri faţă de varianta îmbunătăţită din 2015. Deci va fi mai ieftin proiectul de construit. Pe de altă parte se dublează şi taxa care va trebui plătită pentru folosirea autostrăzii. Cu aceste noi date, autostrada mai ieftină şi taxa mai mare, susţine Comisia de Prognoză a dlui. Ghizdeanu că proiectul este fezabil. Dar calculele îl contrazic flagrant - în cei 24 de ani ai PPP-ului se vor recupera mai puţin de jumătate din costuri, deci PPP-ul este în continuare nerentabil. Aici se apelează la un artificiu şi se vorbeşte de o extindere pe încă 20 de ani pentru recuperarea de costuri… deci de fapt, discutăm despre 44 de ani pentru PPP.

Oricum am lua-o şi oricât ar suci dl. Ghizdeanu calculele este clar că valoarea proiectului va trebui marcată “on the budget” conform regulilor Eurostat pentru că veniturile sunt insuficiente. Adică aproape 1% din PIB va trebui adăugat la deficitul bugetar ceea ce aproape cert va determina depăşirea limitei maxime de 3%. Să zicem că nu contează depăşirea deficitului, pentru dezvoltare o facem şi pe asta. Problema majoră este că anual din bugetul de stat vor trebui plătiţi 100-150 mil € pentru acest PPP. Ca termen de comparaţie, toată suma cheltuită de la bugetul de stat pentru dezvoltare de infrastructură rutieră (construcţie de autostrăzi şi modernizare de drumuri naţionale) anul trecut este cam de acest ordin de mărime. Deci am plăti anual pentru o singură autostradă cât pentru tot restul reţelei de drumuri.

Dar valoarea din studiu este doar una estimată, preţul final ar urma să fie determinat după semnarea contractului, după realizarea investigaţiilor detaliate de teren şi finalizarea proiectării de către partenerul privat. Sunt toate şansele ca aceste costuri să crească. Modelul este deja testat în România - se numeşte autostrada Bechtel. Semnăm rapid un contract cu costuri scoase din burtă, care ulterior se actualizează de partenerul privat fără un bun control al statului care n-a avut informaţiile necesare la momentul semnării contractului. Rezultatul este fie o construcţie exorbitant de scumpă, fie rezilierea contractului devenit nesuportabil, cu toate daunele de plată privatului şi prejudiciile de rigoare aduse bugetului de stat.

Mai observ că se doreşte introducerea taxării pe autostrada existentă Bucureşti-Ploieşti şi pe viitorul sector Ploieşti-Comarnic. În condiţiile în care Bucureşti-Comarnic este dublat de DN1, un drum naţional cu 4 benzi gratuit, această taxare va duce la o sub-utilizare a autostrăzii (deja sub-utilizată în prezent din cauza lungimii mai mari şi accesului dificil) şi implicit la venituri mai mici din taxă decât cele trecute din condei de dl. Ghizdeanu în studiu. În plus, unele din nodurile autostrăzii A3 Bucureşti-Ploieşti, spre exemplu Moara Vlăsiei sau Gherghiţa, nu sunt proiectate pentru a avea porţi de taxare.

Ce se va întâmpla cu această autostradă? Dacă suntem la ora pronosticului, aş zice că cel mai probabil este ca proiectul să eşueze înainte de semnarea unui contract, aşa cum s-a mai întâmplat de trei ori. Aşa cum este structurat de guvernul Dăncilă (spre exemplu, cu riscul geologic trecut 100% în sarcina privatului), nu vor exista parteneri privaţi care să semneze în aceste condiţii. Dacă totuşi statul va face o mişcare de tip autostrada Bechtel - facem orice numai să semnăm, garantăm noi tot, plăţile de disponibilitate din buget, semnăm contractul în condiţiile puse de privat, etc - atunci contractul se va semna, dar este puţin probabil că va fi dus la bun sfârşit în condiţiile expuse în studiu. Va fi un proiect cu costuri exorbitante de tip Bechtel - şi cel mai probabil va sfârşi în reziliere într-un punct sau altul, într-un caz mai fericit după livrarea părţilor mai uşoare ale autostrăzii (de ex. Ploieşti-Comarnic). În cazul puţin probabil când ar fi construită întreaga autostrada - sarcina bugetară a plăţilor anuală va fi enormă şi va atârna greu, consumând practic cea mai mare parte din resursele pentru altfel de dezvoltări majore de infrastructură rutieră în România (ceea ce s-a mai întâmplat în România în anii 2007-2011 cu contractul Bechtel).

Să nu uităm că coridorul Bucureşti-Braşov este eligibil pentru finanţare din fonduri europene ca parte din reţeaua TEN-T extinsă. Studiul dlui. Ghizdeanu minte cu neruşinare când afirmă că “această nevoie de finanţare (n.m. privată) apare ca urmare a unei necesităţi stringente de realizare a autostrăzii, practic cererea neîntâlnidu-se cu disponibilitatea de finanţare a proiectului prin fonduri europene nerambursabile sau bugetul de stat”. Treceţi peste stilul agramat şi limbajul de lemn. Ce se spune aici e o minciună. Există posibilitatea de a finanţa coridorul de pe Valea Prahovei din fonduri nerambursabile!

Cum ar fi trebuit făcut de fapt acest proiect?

În primul rând, statul ar trebui să facă foarte profesionist şi detaliat investigaţiile de teren, studiile geologice, hidrologice, topografice şi proiectarea de detaliu a autostrăzii. Adică exact ce trebuia să rezulte şi se începuse în proiectul cu Banca Mondială anulat de guvernul actual în primăvară. Cu aceste informaţii în mână, proiectul e pe jumătate construit - dacă ai această parte de proiectare bine făcută, ai aur. Stai cu picioarele pe teren solid şi ştii exact care sunt costurile de construcţie în mod optim. Nu mai depinzi de necunoscut, de riscuri, nu te duci la partenerul privat cu căciula în mână şi pantalonii rupţi astfel încât să primeşti, inevitabil, un cost mare.

Odată realizat proiectul tehnic, proiectul poate fi abordat şi în PPP şi printr-o achiziţie publică clasică, important este că preţul va fi unul corect şi riscurile cele mai mari pentru proiect vor fi fost eliminate.

Fondurile europene sunt esenţiale pentru finanţarea acestui proiect. După cum spuneam, este pe un coridor european eligibil. Mai mult, fondurile europene pot fi folosite şi într-un proiect PPP. Există ghiduri explicit scrise de Comisia Europeană pe această temă, amestecul de finanţare nerambursabilă în PPP-uri pe infrastructură, dar probabil domnii Ghizdeanu şi Vâlcov nu le-au citit.

Concluzionând, din păcate asta se întâmplă când dai autostrăzile la Comisia de Prognoză din subordinea doamnei Dăncilă în loc să angajezi profesionişti care să ştie să gestioneze mari proiecte. Iese o treabă de mântuială, nici măcar originală, iar autostrada cel mai probabil va eşua şi la aceasta a patra încercare”.

Studiu de fundamentare Autostrada Ploieşti - Braşov 

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:


citeste totul despre:
Modifică Setările