România – Bulgaria: De ce este nevoie de (inter)conectivitate?

Nu de puține ori, privind către Vest, viziunea euroatlantică de la București tinde să treacă în plan secund parteneri aflați la granița naturală, chiar dacă totodată mebri ai aceluiași spațiu geostrategic.

FOTO Shutterstock

Un caz elocvent în acest sens este Bulgaria, unde dincolo de problema Schengen, relația bilaterală cu țara vecină este aproape necunoscută în spațiul public din cele două țări, asta deși cooperarea pe axa Sofia-București  devine din ce în ce mai importantă, nu doar în cele două capitale, dar și la Bruxelles. În plus, diferențele de viziune strategică, unde Sofia marja pe interconectivitate rutieră iar Bucureștiul prioritiza dragarea Dunării, au contribuit la îngreunarea unei viziuni asumată bilateral. Spre exemplu, România s-a arătat nemulțumită de tergiversarea aprobării părții bulgare a proiectului Fast Danube (FD), în special din cauza instabilității politice din țara vecină care a cunoscut o succesiune de guverne în ultimii doi ani.

Dar, să le luăm pe rând, începând cu interconectivitatea terestră.

Uniunea Europeană a alocat 23 de milioane de euro pentru interconectorul de gaze ce leagă Giurgiu-Comasca de Marten (Bulgaria), finalizat la sfârșitul anului 2016, pentru ca anul acesta, miniștrii energiei din România și Bulgaria, alături de omologul grec să semneze Declarația de Intenție pentru Dezvoltarea unui Pilon pentru Energie Regenerabilă în Europa de Sud-Est, ce presupune o serie de proiecte energetice comune.

În același timp, parteneriatul strategic semnat în martie 2023 ar trebui să dinamizeze cooperarea între România și Bulgaria, cu atât mai mult cu cât întregul context regional de securitate, venit pe fondul războiului ruso-ucrainean, necesită creșterea interconectivității terestre între Marea Mediterană și Marea Neagră. Pe acest fond, construcția de noi poduri peste Dunăre, care să lege România de Bulgaria, ar trebui să devină o prioritate pentru guvernele celor două țări. Din păcate însă, momentan,  pe întregul traseu al Dunării, din Germania până-n Deltă, densitatea podurilor de interconectivitate atinge cel mai mic nivel tocmai între țara noastră și Bulgaria, în ciuda celor 307 km. traversați ce cel de-al doilea mare fluviu la nivel european între noi și bulgari. Spre exemplu, între Germania, Austria și Slovacia, întâlnim în total  159 de astfel de poduri, cu o distanță medie de 6,7 km. Cum asemenea proiecte, dublate de linii de transport feroviar, ar conduce către creșterea traficului regional, dezvoltând turismul, crescând investițiile și dezvoltând economic orașele și localitățile din zona de frontieră, lipsa lor este cert una din explicațiile faptului pentru care atât România cât și Bulgaria se află în coada clasementelor economice din Uniunea Europeană.

România trebuie să fructifice interesul crescut al UE și NATO pentru regiune. Comisia Europeană a aprobat un buget de peste 13 milioane de euro, din fondurile europene pentru Mobilitate Militară privind realizarea podului Giurgiu-Ruse 2, care ar trebui finalizat până în anul 2035. Proiectul este unul al României, Bulgariei revenindu-i doar executarea unor lucrări pe malul său, însă până la finalizarea studiului de fezabilitate nu știm încă forma acestuia –dacă va include și transport feroviar- sau locația sa exactă.

În februarie 2024, Adina Vălean, din postura de Comisar pentru Transporturi, afirma: "a venit relativ târziu proiectul pentru un studiu de fezabilitate, a fost depus de România pe fondurile de Mobilitate Militară. A fost aprobat, dar (aprobarea) este în acest moment doar pentru studiul de fezabilitate. Eu sper ca lucrurile se miște cât mai repede, să poate să aplice și pentru finanțarea efectivă a lucrărilor. În acest moment el este depus doar ca un pod rutier, cu opțiune pentru feroviar. Eu sper să fie un pod și cu feroviar, pentru că este pe acest Coridor Nord-Sud, care trebuie să fie deservit de o trecere modernă peste Dunăre".

Din punct de vedere militar, interconectivitatea terestră și feroviară ce  creează coridorul Mediterană-Marea Neagră, este importantă pentru că aduce alternative de transport rapid, întrucât prezența forțelor navale în Marea Neagră este condiționată de Convenția de la Montreaux.  Apoi, crearea de noi poduri către Ucraina, în special Galați-Reni crește potențialul strategic român. Nu în ultimul rând, coridorul poate fi fructificat de țara noastră în procesul de reconstrucție al Ucrainei. În august 2024, miniștrii Apărării din România, Bulgaria și Grecia au semnat un memorandum prin care doresc creșterea interconectivității, inclusiv prin construirea unui pod între Călărași și Silistra. Proiectul nu este unul nou, guvernele de la Sofia și București semnând încă din 2014 o serie de acorduri ce presupunea construirea podurilor Călărași- Silistra, respectiv Turnu Măgurele-Nicopole. Existente doar pe hârtie, inițiativele au fost pierdute, iar oportunitățile odată cu ele. Punerea în practică a memorandumului din acest an, nu doar că ar atrage fonduri de la Bruxelles, dar ca orice proiect de acest fel va crește potențialul economic și industrial al orașelor de pe malul Dunării, componente ale infrastructurii.

Inevitabil, interesul crescut al UE și NATO reprezintă o șansă unică pentru noi și vecinii bulgari.

Astfel, constructia unei arhitecturi de interconectivitate va facilita inclusiv transportul rutier pe ruta Turcia –Europa Centrală, făcând Serbia mult mai puțin atractivă, și nu doar  pentru transportul de mărfuri, unde raportul timp/cost va fi mult mai avantajos privind folosirea rutei bulgaro-române.

În prezent, ambele poduri construite au o componentă feroviară ce este departe de a atinge potențialul dorit. Din cauza infrastructurii vechi, pe calea ferată către Ruse se poate circula cu o viteză de maxim 15 km/oră, în timp ce pe ruta Calafat-Vidin, mult mai nouă, infrastructura de pe malul românesc este într-o stare de degradare avansată, scăzând atractivitatea folosirii acestei rute. Nu doar reconsolidarea acestor căi trebuie să fie prioritară pentru noi, ci și construcția unei noi linii pe ruta Oltenița-Tutrakan, care ar scurta traseul transportatorilor pe direcția Turcia-București, cu aproximativ 130 de kilometri.

La rândul lor, liniile de cale ferată vor veni în ajutorul transportatorilor, mai ales în perioadele de vară când nivelul Dunării scade iar traficul naval se blochează, chiar și pentru câteva săptămâni. Aici România propune o soluție în plus.

Să ne reîntoarcem la FD.  Proiectul Fast Danube 2 a fost aprobat de către UE în vara acestui an, urmând să facă Dunărea navigabilă 340 zile/an, cu 60 de zile mai mult decât în prezent.

Bugetul este asigurat 85% prin finanţare europeană şi 15% finanţare de la bugetul de stat al României, iar proiectul are ca obiectiv, conform siteului oficial,  de a  identifica soluțiile tehnice care urmează să fie puse în aplicare în vederea asigurării condițiilor de navigație pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării și desfășurarea transportului pe Dunăre în condiții de siguranță pe tot parcursul anului,  în conformitate cu recomandările Comisiei Dunării de la Budapesta.

Aproape a eșua în 2022, Fast Danube 2 a fost reluat apoi, pentru ca în vara anului 2024 să primească aviz favorabil și Acord de Mediu din partea autorităților române, cu o perioadă de implementare de șapte ani. În octombrie partea bulgară a luat  aceeași decizie. Surprinzător sau nu, tot războiul din Ucraina a favorizat decizia UE de a finanța proiectul, cu atât mai mult cu cât Bucureștiul a devenit principala rută de tranzit a cerealelor ucrainene către piața globală, ceea ce crește importanța navigabilității Dunării pe tot anul. Astfel, se creează deblocarea traficului pe Dunărea de Jos, în contextul coridorului Rin-Dunăre, pe o porțiune de 14 procente.

În final, este de salutat inițiativa bulgară de a relua planurile privind construcția hidrocentralei Turnu Măgurele-Nicopole. Proiectul, similar cu Porțile de Fier I și II, datează încă din 1975, abandonat însă un an mai târziu. Acesta ar urma să genereze anual 800 MW de energie electrică, și ar presupune un cost total de aproximativ 6 miliarde de euro, ceea ce ar implica inclusiv construcția podului rutier între cele două orașe. Impactul nu ar fi doar unul de natură economică, putând totodată transforma România și Bulgaria în furnizori de energie electrică la un preț avantajos în Balcani, crescând potențialul strategic. Construcția și forma centralei trebuie să răspundă-n același timp necesității de a menține navigabilitatea pe Dunăre, în acord, cel puțin, cu prevederile Fast Danube 2.

Martin Georgiev, directorul Companiei Naționale de Electricitate din Bulgaria, declara la începutul acestui an că: „acesta este un proiect transfrontalier în care centrala hidroelectrică este doar o mică parte din beneficii – este un proiect important de infrastructură, care va asigura o conectivitate importantă între cele două țări – de drumuri, de căi ferate, de rețele energetice, deoarece va exista o substație și va fi îmbunătățită flotarea, precum și gestionarea riscurilor de inundații”.

În august, proiectul hidrocentralei a trecut evaluarea inițială și a fost inclus în Lista proiectelor transfrontaliere de energie regenerabilă a Uniunii Europene, așteptându-se aprobarea finală.

Pentru că atunci când vorbim de România și Bulgaria pronunțăm Uninuea Europeană la fel de des, doar enumerarea celor de mai sus ar trebui să răspundă întrebărilor eurosceptice atât din România cât și din Bulgaria.

Implementarea acestor proiecte ample de infrastructură trebuie înțelese din perspectiva prioritizării pentru fiecare stat. Izbucnirea războiului ruso-ucrainean nu a generat doar insecuritate, ci a creat și oportunități. Sigur, România a prioritizat, printre altele, creșterea capacității de tranzit la granița cu Republica Moldova și Ucraina, deschiderea unor noi puncte de frontieră cu Ucraina, creșterea capacității de tranzit pe canalul Sulina sau extinderea capacităților de preluare în porturile de pe Dunărea Maritimă și Constanța, în timp ce Bulgaria a văzut mult mai important dezvoltarea rețelei de transport terestru.

Dar, în prezent, dinamica geopolitică creează acum un cadru favorabil pentru România și Bulgaria, cele două guverne având să aleagă într-un final dacă  Dunărea ne va despărți sau ne va uni.