Automobilele viitorului, pe făgaşe haotice?

0
0
automobilele viitorului

Nu, nicidecum! Făgaşele se formează în mod firesc, la fel ca în procesele naturale, de la o avalanşă sau o curgere de lavă până la o viitură. Un asemenea proces depinde, de exemplu la viitura, atât de proprietăţile momentane ale apei, cât şi de cele ale terenului.

Într-o asemenea evoluţie naturală nu este recomandabil nici să frânăm curgerea cu de-a sila pe undeva prin amonte, nici să canalizăm dinainte traseul, după logica noastră destul de simplă. Catastrofe rezultate din asemenea măsuri aţi văzut, probabil, destule: ori se rupe digul, ori iese apa din matca artificială, în ambele cazuri se inundă necontrolabil valea. Un exemplu de la polul opus? Uitaţi-vă, când veţi avea avea ocazia, din avion, la Sena cu mulţimea ei de meandre, cu întoarceri de 180°, între Paris şi Le Havre, şi la albia ei atât de largă şi bine definită. Înţelegeţi ce se întâmplă la o inundaţie naturală? Apa umple albia dintre meandre în mod controlat, firesc. Ce natura deşteaptă! Ferească Domnul să canalizeze cineva Sena, aşa de-a dreptul, pentru a face vile pe maluri! Catastrofele ar fi inevitabile. Un asemenea exemplu din natură este într-adevăr necesar pentru a înţelege drumurile mobilităţii noastre, chiar dacă fluxurile şi făgaşele ei nu sunt naturale, ci create de oameni, aşa cum au ştiut ei într-o perioadă sau alta.

Mobilitatea a ajuns acum la o răscruce într-adevăr dramatică: megametropolele lumii iau amploare, densitatea de oameni şi de vehicule pe unitatea de suprafaţă a ajuns la suprasaturaţie, arterele sunt peste tot blocate, nefiind concepute pentru un asemenea asalt, oamenii se asfixiază, nu numai din cauza poluanţilor, ci pentru că nu mai au oxigen destul, în aerul care are atâta praf şi dioxid de carbon. Avem vreo soluţie salvatoare? Frânăm fluxul, schimbăm vehiculele, sau canalizăm făgaşele? Toate aceste trei soluţii au fost deja probate, cu mai mult sau mai puţin succes. Cea mai proastă abordare a problemei este amestecul politicienilor în soluţiile tehnice: unii guvernanţi decretează, de exemplu, că vor ei să avem noi pe străzi, într-o ţară europeană, un milion de vehicule electrice în doi ani, făcând presiuni puternice asupra industriei de automobile şi alocând subvenţii substanţiale pentru clienţi, care nici măcar cu bani nu se lasă convinşi să cumpere ce vor verzii sau uscaţii; în alte ţări europene cei de la putere interzic vânzarea de automobile cu motoare Diesel începând din 2020-2025. Doar că aleşii poporului, în general, nu prea înţeleg de unde vine curentul pentru maşinile electrice, şi nici ce diferenţă mai există între arderea într-un motor Diesel şi unul pe benzină (ca specialist, vă spun un secret, dar rămâne între noi: în curând, această diferenţă va dispărea chiar de tot).

Cea mai bună şcoală pentru aleşi – în parlamente, în comisii, în guverne – ar fi un masterat în fenomenologie: haideţi să analizăm fenomenele din natură şi din societate, construind pe baza lor legităţi, probate cu grijă, treptat, în experimente mai mult sau mai puţin complexe. Aici ajungem la inginerii care dezvoltă vehicule şi sisteme de propulsie: daţi-le şansă să analizeze procesele, şi pe cele naturale, dar şi pe cele sociale, lăsaţi-i să facă experimentele de care au nevoie pentru a înţelege legităţile şi pentru a dezvolta, pe baza lor, soluţiile optime. Dar uite că nu-i lăsăm să-şi facă treaba, politicienii trebuie să le dea mereu peste mâini, să le dicteze ce au de făcut – gata cu pistoanele, treceţi la bobine!

Oameni buni, deschideţi un robinet şi lăsaţi apa să curgă liniştit, în şiroaie paralele. Deschideţi-l mai tare, şiroaiele se vor transforma în vârtejuri. Pare ceva empiric, valabil numai pentru experimentul respectiv. Da´de unde: acum haideţi să facem acelaşi lucru cu o ţeavă mare, de tun, şi să lăsăm să curgă ulei în loc de apă, cu viteză mai mare. Combinând diametrul ţevii, felul fluidului şi viteza lui într-o relaţie matematică simplă pot să vă spun un lucru absolut incredibil: dacă rezultatul ecuaţiei rămâne sub valoarea de 2300 (un număr fără unităţi de măsură) şiroaiele sunt, şi cu apă, şi cu ulei, printr-un tubuleţ de plastic sau printr-o ţeavă de tun, cu viteza de melc sau de Ferrari, paralele. Dacă numărul magic depăşeşte 100.000 şiroaiele sunt în mod sigur pline de vârtejuri. (între aceste două valori ştiinţa intră mai în amănunt). Dar până acolo am înţeles nişte legităţi clare, cu imens de multe aplicaţii. Ştiţi ce e asta? Fenomenologie!

Inginerii de automobile au conceput şi testat, în special în ultimele decade, numeroase sisteme de propulsie a automobilelor: motoare cu piston, turboreactoare, motoare Stirling sau Wankel, motoare electrice, combinaţii de propulsoare termice şi electrice, cu baterii, pile de combustie şi alimentare suplimentară, externă cu energie electrică, de la priză, toate acestea acţionate cu benzină, motorină, ulei de cocos, rachiu de trestie, vin roşu, aer cald sau comprimat, vapori de apă, sau cu curent de la mori de vânt, din cărbune sau din uraniu. Ceea ce nu înseamnă că au bâjbâit în întuneric sau că au generat un haos care nu ar mai putea fi stăpânit. Drumurile deschise de ei sunt logice, construite iniţial cu metode mai degrabă deterministe. Dar aceste nenumărate şiroaie deterministe formează sistemul care poate fi tratat fenomenologic: vor cumpăra clienţii maşinile noastre acum şi peste zece, cincisprezece ani? Doar aşa ne putem planifica sustenabil producţia, investiţiile şi personalul! Acolo ne pot ajuta politicienii, prin subvenţii bine plasate. Putem oferi o soluţie elegantă la un preţ rezonabil? Creăm vreun impact cu natura, cu concetăţenii sau cu alte vietăţi? Acolo ne pot fixa limite politicienii, prin legi adecvate. La oraş merge, e bună şi la ţară? Bun, acolo politicienii ar putea organiza asfaltarea străzilor.

Am discutat şi în articolele anterioare despre faptul că un sistem universal de propulsie ar fi o iluzie prea simplistă, la fel ca şi un automobil unic, universal, care nu ar putea fi adaptat imensei varietăţi a condiţiilor naturale, economice, tehnice, sociale şi ale combinaţiilor acestora.  

Multitudinea soluţiilor tehnice prezentate până acum nu înseamnă nicidecum nesiguranţa, acestea se polarizează, mai nou, în trei categorii foarte distincte:

Automobile cu propulsie electrică pentru uz urban

Extensia explozivă a megametropolelor lumii impune crearea de zone ecologice, fără emisii de dioxid de carbon, gaze poluante şi zgomot – zone iniţial proiectate pentru centre, mai nou lărgite până la periferii. Pentru mobilitatea individuală, care completează transportul în comun cu mijloace electrice – metrouri, autobuze – minimobilele compacte cu motor electric şi baterie apar ca soluţie ideală.


Vehicule electrice urbane, pentru transport de persoane

Scenariile de închiriere a maşinilor, de tip Carsharing, demarate în Zürich în 1948, răspândite acum în toată lumea în diferite forme şi sub diferite nume, de la Car2go şi Drivenow până la Greenwhelels, au prin asemenea vehicule o excelentă baza de extindere: staţii de închiriere fixe, la aeroporturi şi gări, sau mobile, în parcări publice, comanda prin smartphone, care citeşte şi permisul de conducere, dar poate şi descuia, porni şi încuia maşinile. În următorul stadiu, de conducere autonomă, vehiculele pot veni singure la locul dorit şi lăsate după folosinţă pur şi simplu pe stradă, căutându-şi singure parcarea sau staţia fixă. Nu este nimic ştiinţifico-fantastic, multe etape sunt deja realizate şi funcţionează cu succes. În romanul meu „Creatori de Automobile“, apărut în acest an şi în limba română la Editura Coresi, am descris mai în amănunt o posibilitate de producţie de vehicule electrice şi de utilizare urbană sistematizată, într-un oraş istoric românesc, Braşov.  

Totul sună aşa de bine, eficient, raţional. Dar suntem toţi, sau suntem întotdeauna raţionali? Să meargă managerul, fotbalistul sau vedetă de la televizor prin oraş cu aşa o băşică, în loc de monstrul fioros cu aerodinamică de rachetă spaţială, fără cei o mie de cai putere, de care nu are nevoie de fapt niciodată, nici prin oraş şi nici pe afară? Tristă, dar adevărata realitate: toate mărcile celebre se întrec actualmente în a construi automobile electrice fioroase, cu cei 1000 de căluţi bobinaţi doriţi de clienţi. Cine să le interzică? Companiile le vând, politicienii le tolerează din motive de ei ştiute, oamenii de rând le înghit, pentru că nu au ce face.


Automobil electric urban de lux

Şi totuşi, problema autonomiei rămâne, chiar dacă nu în utilizarea urbană obişnuită. Mai vrem să ieşim şi din oraş, luăm altă maşină? În viitor, atunci când scenariile Carsharing se vor extinde, în mod sigur. Până atunci trebuie să extindem raza de acţiune a automobilului respectiv – ori prin debranşarea motorului electric şi comutarea unuia termic, ori prin generarea de energie electrică la bord.


Automobil cu propulsie electrică şi baterie, cu alimentare suplimentară cu energie electrică la bord, cu un motor termic

Energia electrică poate fi generată la bord ori într-o pilă de combustie, alimentată de obicei cu hidrogen, ori printr-un motor termic lucrând la punct fix. A doua soluţie este, în general, mai avantajoasă în ceea ce priveşte preţul, gabaritul şi combustibilul folosit. Pe de altă parte, un motor termic lucrând la punct fix poate fi optimizat mult mai eficient decât în condiţiile unui regim variabil – ceea ce duce la micşorarea complexităţii, preţului, a emisiilor de gaze poluante şi a consumului. Aşa cum a fost menţionat într-un articol anterior, pentru o asemenea utilizare nu mai este imperios necesar un motor cu piston în patru timpi, ci poate fi folosit un propulsor mai simplu sau cu randament termic superior: Wankel, turbo, Stirling, doi timpi.

Automobile electrice urbane
Automobil electric de lux
Automobil cu propulsie electrica si baterie

Automobile cu propulsie prin motor termic

SUV urile se bucura în ultimii ani de o popularitate deosebită, în toate clasele, la toate mărcile. Varianta cea mai râvnita rămâne însă cea de monstru care cântăreşte mai mult de 2,2 tone. După ce producători celebri de maşinuţe joase şi sportive, cum ar fi Porsche sau Alfa Romeo, au început să-şi cocoaţe maşinile pe roţi, acum a dat până şi Lamborghini în această patimă: modelul recent introdus pe piaţă, SUV URUS, cântăreşte 2200 de kilograme, având un motor cu pistoane V8, de 4 litri, cu 650 de cai putere. Toate bune, doar că asemenea monştri sunt în general domestici, mişcându-se în majoritatea timpului doar prin urbe. Problema o constituie însă consumul astronomic de combustibil, de la 20 de litri în sus la sută de kilometri. Nu că fericitul posesor al unei asemenea minunăţii tehnice n´ar avea bani şi de benzină, dar să te opreşti de 3-4 ori pe săptămână la benzinărie este într-adevăr stresant.  

Şi de ce nu îşi cumpără un supradotat financiar un monstru electric de 1000 de cai, în loc de unul pe benzină? Pentru că, totuşi, din când în când vrea să îl mai alerge cu 200 la oră pe autostradă, din Hamburg până în Alpi, 900 de kilometri, cu destulă căldură la bord pentru a putea merge în cămaşa. Cu monstrul electric aşa ceva ar fi o utopie.


SUV cu propulsie hibridă termică /electrică, cu alimentare suplimentară externă cu energie electrică (priză)

Se poate reduce, totuşi, radical consumul, măcar prin oraş? Bineînţeles: prin oraş se circulă altfel decât pe şosele, profilul normal fiind start din stop, accelerare, frânare, iar accelerare, dacă ai noroc, 200 de metri la viteză constantă, apoi iar frânare, o sudalmă, iar accelerare, stop, iar start... Asta este ceea tocmai ceea ce ştie să facă cel mai bine motorul electric: cuplu maxim din start, recuperare de energie electrică la frânare. Deci putem ajuta motorul termic la start şi la accelerare cu un motor electric, dimensionat de obicei la jumătatea puterii primului. Rezultatele sunt pur şi simplu spectaculoase, de la 20 putem reduce consumul în ciclu urban la 10 litri pe sută de kilometri. E adevărat, o asemenea soluţie costă în plus, în general de la 4000 la 8000 de euro. Cu banii ăştia ai putea să-ţi iei o Dacie nouă! Dar la preţul unul Porsche Cayenne sau al unui Lamborghini URUS, 8000 de euro înseamnă cel mult  10% din preţul maşinii. Mai nou, aceste sisteme de propulsie hibridă sunt completate, cam la toate mărcile cunoscute, de sisteme de alimentare externă cu energie electrică: adică le băgăm şi în priză. Care este avantajul? Mai multă autonomie în modul pur electric, atingând până la 60 de kilometri. Oricum, interdicţia de circulaţie cu motoare termice în zonele urbane nu se va lăsa mult aşteptată. În hibridul clasic descris mai sus bateria necesară motorului electric nu poate fi încărcată prea mult de motorul termic, datorită propriei necesităţi de putere a acestuia în ciclul urban. Având posibilitatea de alimentare externă, de la priză, bateria poate fi puţin mărită, neatingând însă nici pe departe dimensiunile sau capacitatea unei baterii pentru propulsie electrică unică.

Şi aşa, uitându-ne la maşinile aliniate la marginea străzii, cu ştecherele în prize, nu vom mai putea spune că una e pur electrică, iar cealaltă un hibrid. Sau nici una, nici alta, ci un Diesel clasic, firul şi ştecherul fiind numai de formă, pentru binevenită parcare.

SUV cu propulsie hibrida termica /electrica

Automobil ieftin de uz multiplu, cu motor cu piston

După atâta high-tech începem din nou cu soluţiile de mult depăşite? Da, pentru că nu toţi oamenii de pe planeta asta trăiesc în Pariş, New York sau Dubai. Cum le asigurăm transportul individual în Anatolia, în Moldova, în podişul Altai, în Amazoane sau în Africa? Maşinile lor trebuie să fie în primul rând ieftine. Câteva companii bine cunoscute au lansat pe piaţă, acum mai mulţi ani, automobile ieftine, aşa cum au înţeles ei asta: cea mai compactă variantă a unei mărci de mare succes, dezbrăcată de orice confort, până la funcţiile într-adevăr de bază. Conceptul a fost introdus pe piaţă şi a fost acceptat, de bine de rău, mai ales de studenţi, pentru câţiva ani, dar nu a rezistat. Oamenii au nevoie nu de maşini pitice, ci de volum, pentru a-şi transporta nevasta, copii, socri, capra şi varza, covorul şi televizorul. Ieftină? Musai! Climatizare? De obicei, un lux la care nu se mai poate renunţa la 40°C. Cum putem realiza aşa ceva? Nu numai cu  mâna de lucru ieftină. Mai slăbim ceva şi din toleranţe şi precizie, drept care putem cumpăra şi maşini de prelucrare mai ieftine, strungul poate avea şi roti dinţate de plastic.


Automobil ieftin de uz multiplu, cu propulsie cu un motor termic clasic, funcţionând în cadrul limitelor legale de emisii şi siguranţă

Esenţial este că toate condiţiile referitoare la siguranţă activa şi pasivă, la emisiile de poluanţi, la manevrabilitate şi minim confort să fie îndeplinite. Motorul? Trei sau patru cilindri, benzină, în viitor alcool, fără turboalimentare, fără injecţie directă, fără un control sofisticat al supapelor.

Acum câteva luni, eram la Berchtesgaden, una din cele mai bogate zone din Germania, cu un turism înfloritor, cu case şi vile ca în filmele de publicitate cât vezi cu ochiul, oameni cu stare aşadar. Am rămas într-adevăr perplex să constat că cea mai răspândită marcă de automobil a zonei este Dacia, nu un anumit model, ci toate modelele. Oameni care gândesc sănătos, raţional, nu vi se pare? Dacia? De ce numai pentru băcăuani sau africani?

automobil ieftin de uz multiplu
Mai multe - Opinii

Ultimele știri

adevarul de weekend jpeg anunt adevarul jpeg

Cele mai citite