O fabrică românească funcţionează la Timişoara fără întrerupere de aproape 100 de ani. A scăpat cu bine de război şi de privatizarea erei post-revoluţionare
0
Intreprinderea Elba de la Timişoara este una dintre rarele cazuri din România în care o fabrică de pe vremea comunismului nu a fost transformată în fier vechi după 1990.
În anul 1884 Timişoara devenea primul oraş din Europa continentală cu străzile iluminate electric. Pe 12 noimbrie, la lăsarea întunericului, pe străzile “burgului” de pe Bega au fost puse în funcţiune 731 de lămpi de iluminat electric, în lungime totală de 59 de kilometri, dându-se astfel în funcţiune Uzina Electrică...
Imediat după unirea Banatului cu România, printre multele firme cu profil electronic îşi face loc şi intreprinderea pentru fabricarea de aparate electrice şi elemente galvanice Galvani (1924), intreprinderea electrotehnică şi tehnică DURA (1921) şi Fabrica de candelabre şi articole de bronz (1923). Cele trei stau la baza formării fabricii Eelectrobanat (ELBA).
Fabrica de Candelabre şi Articole de Bronz cu sediul central la Budapesta, era deţinută de Rudolf Kissling. Acesta se transformă, prin cedarea acţiunilor către partea românână, în 1925, în LUMINA, prima fabrică română de candelabre. Acţionari principali sunt cei de la Banca Timişoara.
Fabrica Galvani era deţinută de Izidor Gyori şi fiul. În 1930, fiind o firmă mică, va face cu greutate crizei economice, aşa că la 27 octombrie 1930, este preluată de familia Beşa, ce deţine peste 50% din acţiuni şi va funcţiona sub denumirea de Galvani-Fabrcă pentru articole alectronice SA.
În 1944, datorită bombardamentelor de la Timişoara, fabrica este adusă în situaţia de faliment. Reluarea activităţii se face cu sprijinul statului, fabrica preluând o comandă pentru armată, pe baza căreia primeşte finanţare de la diverse bănci. Începe producţia de baterii anodice şi de telefoane de campanie pentru Armata Sovietică.
Din 1946, urmează unificarea firmelor în cadrul intreprinderii Electrobanat (ELBA).
„Numărătoarea” ELBA începe în 1921, o dată cu apariţia fabricii DURA
DURA a fost înfiinţată la 13 ianuarie 1921, şi avându-i ca proprietari pe Ludovic Barta, Geza Perenyi şi Adalbert Low-Beer. La sediul de la Calea Buziaşului şi-au început activitatea 30 de muncitori.
După nouă ani, la 4 ianuarie 1930, societatea îşi încetează activitatea în formula iniţială, prin unificarea cu LUMINA: noua denumire va fi „Uzinele DURA”. Îşi păstrează însă profilul, fabricarea de elemente galvanice şi articole tehnice, pregătirea instalaţiilor electrice cu curent tare şi slab, fabricarea şi vânzarea maşinilor electrice şi articole mecanice.
„Uzinele DURA SA” i-a avut ca acţionari, în 1930, Banca Timişoara (33,39 % - principalul acţionar şi la LUMINA), prin directorul Sigismund Szana junior, Ludovic Barta (director, cu 21,59%), Adalbert Low-Bee (director, 21,59%), Geza Perenyi (director, 21,59), Victor Ban, Dezideriu Bosch, Eugen Hammer, Arpad Rona, Petru Straub, Rudolf Klein şi Ioan Becker. Membri în Consiliul de Admninistraţie au mai fost Ladislau Heller şi Alexandru Frankll. Toţi ceilalţi membri acţionari aveau procente de până la 1 %. Capitalul era de opt milioane de lei şi avea 70 de lucrători.
Supremaţia principalului acţionar, Banca Timişoara, era împărţită între Banca Austro-Ungară din Budapesta, Banca Schoeller Co.Viena-Zurich şi Banca Lambert din Bruxelles.
Anul 1931 se termină în profit, însă cu preţul unei lupte acerbe cu sistemul de credit, cu legile fiscale şi, mai ales, cu concurenţa tot mai dură.
Candelabrele erau "articole de lux"
Mari probleme a ridicat, în acea perioadă, fabrica de candelabre, ale cărei produse erau considerate drept „articole de lux”, ce atrăgea şi taxe majorate. Per ansamblu, Uzinele DURA înregistrează anual profituri, care, deşi nu sunt substanţiale, dovedesc că fabrica putea supravieţui într-o perioadă de criză profundă.
DURA reuşeşte să-şi lărgească aria produselor şi să-şi mărească baza materială. Anticipând finalul crizei conducera se gândeşte la serios la investiţii, în special la asigurarea de imobile şi instalaţii necesare producţiei.
În 1936, Uzinele DURA cumpără o parte din stabilimentul fostei fabrici chimice Leda, respectiv clădirea şi terenul de pe strada Pestalozzi 22, ultimul sediu al fabricii de baterii. Se reamenajează clădirile, iar spaţiile şi instalaţiile se adaptează noilor cerinţe.
Probleme la sfârşitul războiului
Paradoxal, sfârşitul războiului va însemna şi sfârşitul unor afaceri prospere, patronii muţumindu-se să obţină profituri cât mai mari în folosul personal. Să mai spunem ca membrii familiei Beşa erau acţionari la Banca Timişana, la fabrica de ţesături elastice Konek, Timiş, Galvani şi Industria textilă din Banat.
Simţind pericolul, producţia scăzuse cu peste 40%, patronii se pregătesc să părăsească corabia, dar nu cu mâna goală...
În 1940, unii dintre membri fondatori şi conducători ai intreprinderii părăsesc ţara, iar Consiliul de Administraţie demisionează. Este momentul în care acţiunile trec, prin vânzare, în mâinile unor industriaşi români, printre care şi familia Beşa, care va conduce noul Consiliu de Administraţie (Eugen-preşedinte, Corneliu şi Iuliu-membri) şi va deţine peste 60% din totalul acţiunilor.
În perioada războiului s-a înregistrat o cerere sporită, fiind nevoie ca în 1941 să se mărească cu 600% producţia de felinare electrice, necesare armatei cât şi populaţiei civile.
Din punct de vedere organizatoric, în anul 1948, intreprinderea Electrobanat nu se deosebea cu nimic de Uzinele DURA din care a luat fiinţă. Activitatea de producţie era organizată pe trei secţii şi două ateliere: secţoa Elemente galvanice, secţia Candelabre şi accesorii metalice, secţia Felinare, atelierul de Galvanizare şi atelierul de Turnătorie.
Începe epoca socialistă
Între 1948-1950 Electrobanat strânge o serie de firme cu profil asemănător, ameninţate de faliment şi incapabile de a supravieţui singure noului ritm de dezvoltare. Numărul salariaţilor a crescut la 371. Se introduc în fabricaţie 26 de noi produse. Începe fabricarea corpurilor de iluminat pentru autovehicule, ca unrmare a dezvoltării industriei de tractore, autocamioane şi autobuze.
În 1960, numărul sortimentelor ajunge la 200, faţă de 13 în 1950.
"În anii '60 a început exportul în Rusia, apoi, zece ani mai târziu, s-a exportat în ţări care făceau parte din C.A.E.R., o alianţă economică a statelor socialiste. Astfel am putut exporta în Cehoslovacia sau Germania. Era o gamă mare de produse care se exportau, însă nu am avut o rentabilitate mare deoarece nu erau produse care să concureze vestul. Firmele mari, de import-export, se ocupau de partea de vânzare, noi doar realizam cantităţile la calitatea solicitată", a declarat Gheorghe Cocian, director general şi preşedinte al Consiliului de Administratie al SC ELBA SA..
În 1965 numărul angajaţilor ajunge la 2.000, dintre care 200 sunt ingineri şi tehnicieni.
Între 1965-1980 se dezvoltă sub elanul comunist: o dată cu dezvoltarea altor ramuri industriale, ce implică cereri sporite de produse: industria de automobile şi a mijloacelor de transport CFR şi navale, construcţia de clădiri industriale şi de locuinţe etc.
În perioada 1970-1980 ELBA se dezvoltă în două zone ale oraşului: în vechea zonă, moştenită de la Uzinele DURA, pe str. Pestalozzi, şi pe noul alinament, lângă Gara de Nord, pe aliniamentul fostei intreprinderi Galvani.
În 1980, peste 950 de produse erau fabricate la ELBA: corpuri de iluminat industrial şi public, faruri şi lămpi pentru autovehicule, elemente galvanice, baterii şi aparataj electromecanic de uz industrial. Aproape 70% din produsele marca ELBA se ducea pe piaţa externă – din peste 20 de ţări.
De la mica fabrică de 218 angajaţi, se ajunge în 1980 la aproape 6.000 de salariaţi, din care peste 5.000 de muncitori. Dacă în 1961 fabrica era condusă de trei oameni, în 1980 funcţiona un organ colectiv de conducere de 27 de persoane şi un birou operativ cu nouă persoane.
„Lucram pentru toată gama necesară industriei româneşti: fabrici, petrolieră, minerit, agricultură, zootehnice. Jumătate din producţie mergea spre export, marea parte în URSS. Se lucra în trei schimburi...O dată începută industria auto, s-a lucrat pentru Dacia 1.100 şi apoi 1.300. A urmat Oltcit, toată familia de Aro. Pentru armată se făceau baterii”, a mai spus Cocian.
Salvare prin metoda MEBO
ELBA post-revoluţionară şi-a luat soarta în propriile mâini. Iniţial s-a instalat o stare euforică, în care nimeni nu mai lucra. Toată lumea credea că se va câştiga fără muncă. Noua conducere a intreprinderii a fost aleasă în sala de cantină.
“Mulţi directori au fost înlăturaţi pentru simplul motiv că s-a plâns o femeie de serviciu de ei. Era o vreme în care mai multă lume stătea pe holuri, decât la muncă. Am început cu mici restructurări”, a mai spus Cocian, care a devenit director în 1990. A fost anul în care fabrica de baterii s-a desprins de ELBA şi a preluat vechea denumire, Dura. A fost însă o alegere greşită, pentru că în 1994 a dat faliment”, a explicat Gheorghe Cocian.
A venit momentul privatizării, iar cei de la ELBA au tras cartea câştigătoare, prin metoda MEBO.
“La conducerea fabricii începeau să fie băgaţi oameni pe culoare politică, total nepricepuţi în managementul şi specificul Elbei. A apărut legea privatizării. Vă spun că s-a încercat distrugerea fabricii. Dar noi ne-am gândit să ne luăm soarta în propriile mâini. Ne-am pus întrebarea: vrem să ne hotârâm singuri destinul sau să o facă alţii pentru noi. Ne întrebam cum să ne hotărească soarta nişte nepricepuţi. Dacă există posibilitatea, atunci să ne hotărâm singuri viitorul. Aşa am ales metoda MEBO, care era deja pe final. Jumătate erau certificate valorice, jumătate bani. Acţiunile erau deţinute de foştii directori şi angajaţii de la ELBA. Acum, ELBA are peste 2.000 de acţionari, sută la sută românesc. Cheia succesului a fost că au oameni simpli au venit cu ideii esenţiale într-o etapă”, a mai spus Cocian.
Ajutorul de la Renault
În anul 1994 a început un declin al fabricii Elba, din cauza închiderii mai multor uzine de autovehicule. Venirea grupului Renault în România a fost o salvare pentru întreprinderea de la Timişoara, iar acela a fost momentul în care Elba a început să renască.
"Căderea economiei a început în 1994. Au dispărut ARO, Tractorul Braşov, fabrica de autocamioane, cea de autobuze, Fabrica 23 August, care producea TAB-uri, tancuri. Încet-încet a trebuit să ne reorientăm, să restrângem activitatea. Din auto rămăsese doar Colibaşiul, fabrica de autoturisme", a declarat Cocian.
Au urmat, fireşte, restructurările. Dar încă erau comenzi pentru industria auto. Dacia părea să se relanseze cu noi modele precum Solenza.
“Marea greşeală a fost renunţarea partneriatul cu Rusia. Era o piaţă de desfacere imensă. A picat apoi mineritul, petrochimia, chimia. Norocul a fost privatizarea Dacia şi venirea celor de la Renault. Francezii au păstrat furnizorii români, printre care şi pe cei de la Elba. Ei ne-au dat o şansă, de care trebuia să profităm. Dar era obligatoriu să ne aliniem la cerinţele europene, pentru că altfel ne eliminam singuri”, a mai declarat Cocian.
Criza din anul 2008
În 2008 a venit criza şi peste ELBA. Oamenii au fost trimişi în şomaj tehnic. Însă încet s-a depăşit şi acea perioadă dificilă, iar în 2013, ELBA a devenit furnizor pentru Skoda şi apoi pentru VW.
În 2010 au început lucrările la noul site de producţie din Parcul Industrial Freidorf al Primariei Timişoara.
Avand aproape 1.000 de angajati, SC ELBA SA este cel mai mare furnizor de solutii, sisteme si corpuri de iluminat general si auto din Romania, o afacere cu capital suta la suta românesc, pornita din inima Banatului.
Cifra de afacere de 40 de milioane de euro în 2013, prin cele trei fabrici ale companiei: Corpuri iluminat auto, Corpuri iluminat industriale si SDV. Printre clientii ELBA se numara Dacia Renault, Skoda, Opel, Saab, ENEL Energie, Alcatel Lucent, Continental AG sau Alro Slatina, CFR şi Metrorex, dar si mai multe primării.
“ELBA asigura echiparea unei largi game de maşini produse de Dacia Renault, pentru uzinele din România, Brazilia, Rusia, Maroc, Columbia, Iran, India şi Africa de Sud, iar din 2013 sunt partenerul uzinelor Volkswagen cărora le livrează seturi complete de lămpi pentru echiparea autovehicolelor fabricate de Uzinele Skoda”, a declarat directorul Gheorghe Cocian.
Citeşte şi:
Ion Mihai Pacepa, spaima bagajelor lui Guban: „Au trimis un bandit pe capul nostru în Germania”
Se încarcă comentariile...
