INFOGRAFIE A treia strigare pentru Autostrada Comarnic-Braşov. "Regii asfaltului" nu se pot califica, Ponta îşi riscă viitoarea candidatură

INFOGRAFIE A treia strigare pentru Autostrada Comarnic-Braşov.

Autostrăzile de munte din alte ţăiri sunt mai ieftine decât cea proiectată pentru România FOTO: Shutterstock

Companiile şi consorţiile care vor să construiască cel mai dificil tronson al Autostrăzii A3 mai au doar două zile la dispoziţie pentru a-şi depune ofertele. Aceasta este a treia încercare de a concesiona lucrarea, după tentativele din 2004 şi 2010.

Miercuri, 27 februarie, la ora 11.00, expiră termenul până la care se mai pot depune oferte pentru construcţia Autostrăzii Comarnic-Braşov. Licitaţia este reluată după ce, în 2010, consorţiul Vinci-Aktor, care câştigase aceeaşi competiţie, a renunţat la executarea lucrărilor din cauză că nu a găsit finanţarea necesară.

Mai lungă şi mai ieftină

Dacă în 2010 tronsonul de Autostradă Comarnic-Braşov ar fi trebuit să aibă 55 de kilometri şi s-a estimat că va costa 4,7 miliarde de euro, acum este prezentată în draftul de contract cu 58 de kilometri şi un cost total de 5,3 miliarde de lei, adică mai puţin de 1,2 miliarde de euro. Ceea ce înseamnă puţin peste 20 de milioane de euro per kilometru, faţă de estimarea anterioară de 25,8 milioane de euro per kilometru. Chiar şi aşa, acest tronson va fi unul dintre cele mai scumpe din UE, în condiţiile în care standardele actuale de cost impun o limită de 8,6 milioane de euro per kilometru, cu posibilitatea de a depăşi cu cel mult 15% preţul final.
Costurile ridicate sunt cauzate de faptul că viitoarea construcţie se va face pe un teren muntos, care presupune lucrări de artă şi inginereşti extrem de scumpe. Potrivit descrierii iniţiale, prevăzută în proiectul de contract, tronsonul va avea 18 tuneluri rutiere în lungime totală de aproape trei kilometri, şi 53 de poduri şi viaducte. Pe întreaga sa lungime, autostrada va avea câte două benzi pe sens plus una de urgenţă şi o lăţime totală a părţii carosabile de 14 metri. Dacă înălţimea utilă a tunelului va fi de 4,5-5 metri, constructorii vor avea de săpat în munte volume care cer costuri de peste 10 milioane de euro per kilometru, estimează specialiştii. Iar în cazul viaductelor construcţia este la fel de dificilă, având în vedere complexitatea lucrărilor de susţinere/suspendare a podurilor. Chiar şi aşa, în ţările în care astfel de lucrări s-au realizat în urmă cu doar câţiva ani costurile au coborât chiar şi sub 10 milioane de euro per kilometru.

Cine se poate califica

Ca o primă condiţie de precalificare, statul român le cere concurenţilor să prezinte dovada că în ultimii trei ani fiscali (mai exact 2009, 2010 şi 2011) au realizat o cifră de afaceri medie anuală de cel puţin 1,3 miliarde de lei. O altă condiţie – poate cea mai grea, având în vedere că de ea s-au împiedicat francezii de la Vinci în 2010 – este cea potrivit căreia candidatul trebuie să demonstreze că dispune sau că va dispune de resurse financiare care să acopere costurile aferente realizării proiectului.
„Ofertantul va prezenta un document emis de societăţi bancare/societăţii finanţatoare din care să rezulte că acestea sunt dispuse să asigure resursele financiare care să acopere costurile aferente realizării proiectului“, se arată în anunţul de chemare la licitaţie.
Cât priveşte capacitatea tehnică a candidaţilor, aceştia trebuie să facă dovada unei experienţe generale în concesiuni sau contract de parteneriat public-privat ( PPP) de lucrări în ultimii cinci ani. Concret, candidatul trebuie să arate că „a avut ori are în derulare, în calitate de concesionar sau partener privat, în cazul unui PPP, cel putin un contract de concesiune de lucrări“, se mai arată în documentul citat.
Având în vedere aceste cerinţe, este aproape sigur că niciunul din „regii asfaltului“ nu s-ar putea califica. Firmele deja celebre datorită „abonamentului“ lor la contractele cu statul au cifre de afaceri care n-au depăşit în 2011 pragul de un miliard de euro.

A treia tentativă

Aceasta este a treia tentativă a Guvernului de la Bucureşti de a construi tronson de autostradă Comarnic-Braşov. Prima încercare a avut loc în 2004, când Executivul condus de Adrian Năstase a selectat trei firme pentru construirea tronsoanelor Bucureşti-Ploieşti (Strabag, Austria), Comarnic-Predeal (Vinci, Franţa) şi Predeal-Braşov (Ashtrom-Roichman, Israel). La schimbarea Guvernului la finele lui 2004, drafturile contractelor de construire în concesiune erau semnate, mai aşteptau doar avizele ministerelor Finanţelor şi Justiţiei, însă Comisia Europeană şi-a exprimat atunci dezacordul asupra modului în care au fost selectaţi viitorii concesionari.
În urma acestor semnale, noii lideri veniţi la conducerea ţării au decis să nu mai semneze contractele cu cele trei firme. Presa vremii consemnează că înţelegerile pentru Comarnic-Predeal şi Predeal-Braşov prevedeau un preţ de construire de 601 milioane de euro pentru primul (din cei 36 de km erau realizaţi la nivel de două benzi pe sens doar 12 km) şi, respectiv, 404 milioane de euro pentru al doilea tronson care avea 21,8 km. Astfel că preţul total pentru 57 de kilometri de autostradă – căreia, pe 24 de kilometri, îi lipsea a doua bandă de circulaţie pe fiecare sens – ajungea la 1,05 miliarde de euro
Ulterior, în 2010, România a vrut să construiască autostrada în sistem de parteneriat public-privat, dar nu a reuşit, chiar dacă a oferit un preţ mult mai mare. Contractul de 4,7 miliarde de euro pentru tronsonul Comarnic-Braşov, semnat cu consorţiul Vinci-Aktor, a căzut în aprilie 2010 după ce fusese atribuit la sfârşitul lui 2009.
La momentul respectiv, finanţatorii nu s-au înghesuit să susţină proiectul, considerând că preţul – stabilit de ministrul Radu Berceanu – era prea mare.


Ponta, un pariu riscant

„Pe 28 februarie se anunţă precalificarea probabil pentru Bucureşti-Braşov, nu doar Comarnic-Braşov. Dacă nu este gata până în 2016, nu mai candidez. Am un fix cu Comarnic-Braşov şi cu Piteşti-Craiova“, a spus premierul Victor Ponta săptămâna trecută, într-o emisiune la la Realitatea TV.
Acest pariu este riscant pentru Ponta din mai multe motive. În primul rând, chiar documentele oficiale de prezentare a proiectului arată că realizarea lucrării ar dura cel puţin patru ani, ceea ce înseamnă că s-ar încheia abia în 2017 dacă ar demara în 2013. Într-al doilea rând, la un calcul simplu observăm că viteza medie de construire ar trebui să fie aici, la munte, potrivit proiectului, de 39 de metri pe zi (58 de kilometri în patru ani prevăzuţi în proiect). Pentru a fi gata în cei trei ani visaţi de premierul Ponta, viteza de construire ar trebui să crească la 53 de metri pe zi, în condiţiile în care la câmpie, pe relaţia Bucureşti-Cernavodă-Constanţa viteza a fost de 45 de metri pe zi.

CNADNR face primul pas spre divizare

Actul normativ care reglementează înfiinţarea Companiei Naţionale pentru Autostrăzi va fi citit, miercuri, în primă lectură, în şedinţa de Guvern, a anunţat premierul Victor Ponta. El a răspuns astfel întrebat de presă dacă va face o nouă nominalizare la şefia Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR).
„La companii se numeşte de către AGA şi CA. Ceea ce pot să vă spun este că am discutat cu ministrul Dan Şova şi s-ar putea ca miercuri chiar să fie în primă lectură actul normativ prin care să înfiinţăm noua companie doar pentru autostrăzi, după care CNADNR se întoarce la Transporturi“, a declarat Ponta.

citeste totul despre: