Nenumăratele exemple din ultimii ani, în toate sectoarele de activitate validează afirmaţiile făcute aici. Lipsa unei comunicări facile, corespunzătoare, bazată pe transparenţă permanentă şi nu doar atunci, când pentru a trece un proiect, este necesară o dezbatere publică, face ca să nu învăţăm nimic din lecţiile de curând trăite de români pe propria piele şi mai ales pe proprii bani.

În momentul demarării proiectului BRUA, din poziţiile pe care le deţineam, am arătat că în România dezvoltarea unui sistem de transport STEA, elimina vulnerabilităţile majore pe care le are un proiect dedicat unui singur culoar de transport. Arătam atunci că acest tip de construcţie (o singură rută de transport dedicată) şi-a dovedit vulnerabilitatea prin „şantajul economic” pe care cei de la un capăt sau altul al conductei îl pot exercita asupra activităţii de transport, putând astfel să-şi impună condiţiile sau chiar să falimenteze activitatea de transport. Se cunoaşte modalitatea în care o societate comercială, care controla o întreagă piaţă prin portofoliul de clienţi deţinut, cărora le era destinat gazul, pentru obţinerea unor clauze comerciale mai avantajoase, a blocat aproape doi ani funcţionarea sistemului de transport Blue Stream, după finalizarea acestuia, cauzând pierderi imense operatorului de transport. Deţinătorii surselor de gaze care urmau să fie transportate prin Nabucco, au fost cei care au contribuit în mod hotărâtor la stoparea Mega Proiectului European Nabucco.Aceste comportamente m-au determinat în 2012 să susţin că România trebuia să se angajeze într-un proiect de tip STEA care să-i permită să transporte gaze în diverse direcţii de transport externe şi din diverse zone de transport externe, evitând astfel posibilitatea ca o parte să poată bloca la un moment dat un proiect, în timpul construcţiei sau oricând în funcţionarea proiectului demarat. Din păcate, am ajuns într-o astfel de situaţie.

Astăzi, în proiectul BRUA există contracte de achiziţie de servicii şi echipamente semnate pentru construcţia conductei, există credite angajate, există alte surse atrase, şi a da înapoi echivalează cu a ne găsi într-o situaţie asemănătoare cu situaţia autostrăzii Braşov-Comarnic, adică şi fără o conductă de transport gaze şi cu banii cheltuiţi. Această situaţie ar arunca sistemul gazier din România în pragul disperării. O blocare a proiectului BRUA nu se va răsfrânge asupra producătorilor de gaze naturale din Marea Neagră, ci se va răsfrânge mai mult asupra consumatorilor români de gaze.

Sistemul de transport gaze naturale din România, a fost neglijat continuu sub aspectul reengineringului şi el funcţionează în permanenţă într-o fază de pre-avarie. Cu peste 70% din conducte şi echipamente uzate moral şi fizic, cu o neadaptabilitate sporită la cerinţele actuale de consum, cu un plan de reparaţii anuale sub 20% din reparaţiile programate (nu din reparaţiile care ar fi urgent necesar a fi realizate), cu tarife încărcate de costuri datorate unor proiecte trecute eşuate, dacă s-ar adăuga şi toate costurile pe care le-ar implica stoparea proiectului BRUA, pe umerii acestui sistem de transport, fără nici o perspectivă de noi venituri, acest fapt ne-ar găsi într-o situaţie gravă.

Nerealizarea proiectului BRUA este un pericol mult mai mare pentru România decât ar fi realizarea lui pentru Rusia.

Astfel, astăzi sunt pus în situaţia, de a susţine acest proiect, dar doar cu o schimbare masivă a strategiei de dezvoltare a transportului gazelor naturale în România, pragmatică, bazată pe realităţi, cu o analiză detaliată şi reală a vulnerabilităţilor, cu eliminarea totală a orgoliilor care domină prezentul şi cu o comunicare continuă şi profesionistă cu mediul interior şi exterior.

În acest context se impune să clarificăm diversele întrebări care s-au născut în ultima vreme şi să ne concentrăm analizele şi dezbaterile publice, atât de necesare, către zonele care sunt cu adevărat importante: dezvoltarea unor sisteme naţionale de transport capabile să satisfacă necesităţile de consum, concentrarea asupra eficientizării activităţii, diminuării costurilor şi reducerii tarifelor de transport, a creşterii siguranţei în funcţionarea sistemului etc.

Trebuie să admitem că Ungaria joacă „inteligent”, o strategie începută încă din anul 2000, pe care a ştiut să o urmeze şi să se muleze în funcţie de vremuri, dar fără a-şi pierde ţinta: diversificarea surselor de gaze şi un important rol regional pe piaţa de gaze. Excelenta Diplomaţie Energetică Ungară, dublată de o excelentă abilitate în comunicare îşi continuă „jocul”, bazându-se şi pe modul în care evoluează „dezbaterea” subiectului în România. Această perspectivă este importantă a fi dezbătută şi nu problema „vânzării gazelor româneşti ungurilor”. Cu ce s-ar schimba situaţia românilor, dacă gazele s-ar vinde în Austria, Slovacia, Ucraina etc.?

Construcţia conductelor de transport, este precedată de o serie de acţiuni cu caracter comercial pentru a determina interesul potenţialilor clienţi, cât şi pentru a valida fezabilitatea proiectului cu scopul, cel puţin teoretic, de a nu încărca costul la nivelul altor consumatori (în cazul de faţă consumatorii români). Astfel, licitarea capacităţii pe punctele de ieşire / intrare într-un sistem de transport este o practică normală, şi se desfăşoară în mai multe etape. Capacitatea de transport reprezintă, cantitatea maximă de gaze comercializabile pe care o conductă are posibilitatea să le transporte, respectiv cantitatea maximă de gaze care pot să fie introduse la un punct de intrare în sistemul de transport şi cantitatea maximă de gaze care pot să fie extrase din punctul de ieşire din conducta de transport gaze. Capacitatea de transport este contractată de cărăuşul de gaze, care nu trebuie să fie neapărat şi proprietarul gazului pe care acesta îl transportă. În acelaşi timp practica recomandă  ca pentru a se evita tezaurizarea (blocarea altor jucători de pe piaţa de gaze), un cărăuş care nu foloseşte capacitatea pe care a rezervat-o, o pierde, compania de transport fiind obligată să o scoată din nou la licitaţie către alţi cărăuşi.

În luna decembrie 2017 Transgaz, a organizat o astfel de licitaţie pentru rezervarea capacităţii de transport angajată în punctul Csanadpalota, iar în februarie 2018 s-a desfăşurat o licitaţie pentru rezervarea capacităţii de transport neangajată în punctul Tuzla (punctul de preluare a unor cantităţi de gaze din zăcămintele exploatate din Marea Neagră).

Aş face câteva comentarii cu privire la organizarea ambelor licitaţii:

  • în opinia mea se puteau introduce la nivelul documentaţiei de licitaţii, elemente mai stringente în ceea ce priveşte prezentarea de dovezi, privind existenţa unor preacorduri neangajante pe care firmele cărăuş, să le aibă cu deţinătorii surselor de gaze şi/sau a portofoliilor de clienţi, pentru perioada de contract, care astfel ar fi determinat, poate, o concurenţă mai acerbă la nivelul licitaţiei.

  • lipsa din contractul de rezervare a capacităţii, încheiat între firmele câştigătoare şi Transgaz a clauzei „use or lose”, care poate preveni o situaţie monopolistică în care se găseşte România, până în anul 2030 în punctele Isaccea şi Medieşu Aurit pentru gazele provenite din Rusia.

Astfel, este important de stabilit că în momentul de faţă cele două firme maghiare care au câştigat licitaţia, au câştigat un drept, acela de a folosi punctul de transport Csanadpalota, pentru a transporta cantităţi de gaze atât din România în Ungaria, cât şi din Ungaria în România pentru o perioadă de 25 de ani, fără să existe, documente care să ateste înţelegeri şi asupra deţinerii viitoarelor cantităţi care vor fi transportate prin acest punct din România în Ungaria sau vice-versa.

Viitorul imediat al acestei acţiuni poate aduce câteva din următoarele potenţiale scenarii:

  • încetarea Contractelor de rezervare de capacitate încheiate, în situaţia necontractării cantităţii de gaze de către firmele câştigătoare a licitaţiei.

  • încetarea Contractelor de rezervare de capacitate încheiate, în urma analizei economice negative, pe care TRANSGAZ o va realiza cel târziu în 2019.

  • cesionarea drepturilor de către firmele câştigătoare de a folosi capacitatea rezervată către terţi (ex. companii care deţin resurse de gaze în Marea Neagră).

  • încheierea de contracte de achiziţie gaze între firmele care au contractat capacitatea de transport şi firmele care au resurse de gaze (ex. companii care deţin resurse de gaze în Marea Neagră).

  • reorientarea firmelor care deţin gaze în Marea Neagră şi către alte rute de transport şi pieţe.

În opinia mea însă, este mult mai importantă analiza modului în care România va fi influenţată pe termen lung de acţiunile din prezent:

  • rescrierea hărţii energetice a Europei,
  • reducerea gradului de securitate energetică,
  • creşterea gradului de vulnerabilitate a consumatorilor,
  • prefigurarea unei captivităţi energetice.