Cele mai spectaculoase poduri din România. Cum au conceput inginerii români adevărate capodopere ale tehnicii

Cele mai spectaculoase poduri din România. Cum au conceput inginerii români adevărate capodopere ale tehnicii

Pe podul realizat de Anghel Saligny s-a circulat un secol

Inginerii români au fost capabili de adevărate minuni ale tehnicii, reuşind să construiască, la timpurile respective, unele dintre cele mai spectaculoase poduri din lume. Astfel, complexul de poduri realizat de inginerul Anghel Saligny era cel mai lung din Europa şi ocupa locul trei în lume.

Ştiri pe aceeaşi temă

 
Podurile lui Saligny de la Feteşti şi Cernavodă
 
Podurile Anghel Saligny de la Feteşti şi Cernavodă sunt cele mai cunoscute din România. Au fost construite între 1890 şi 1895 pentru a asigura legătura feroviară între Bucureşti şi Constanţa. 
 
Primul tronson al căii ferate spre Marea Neagră a fost realizat în anul 1860 între Constanţa şi Cernavodă. După Războiul de Independenţă (1877 – 1878) şi alipirea Dobrogei, în 1879, a început construcţia tronsonului Bucureşti – Ciulniţa – Feteşti. Legătura dintre cele două tronsoane trebuia făcută prin construcţia unor poduri peste Dunăre şi Braţul Borcea. 
 
Iniţial, guvernul stabilise ca proiectul podurilor de peste Dunăre şi brâul Borcea să-i revină companiei lui Gustave Eiffel, dar nu s-a ajuns la un acord cu acesta, astfel că lucrarea a fost încredinţată Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române, sub conducerea inginerului Anghel Saligny, renumit constructor de poduri metalice, profesor la Catedra de poduri a Şcolii Naţionale de Poduri şi Şosele, deşi avea vârsta de numai 34 de ani. Doi ani de zile s-a documentat şi a proiectat podurile specialistul român, alături de echipa sa. Saligny a plecat pentru documentare în Scoţia, pentru a vedea lucrările de construcţie a celui mai mare pod din lume la acea dată, „Firth of Forth” (2 521 m). 
 
Proiectul întocmit de inginerul român prevedea traversarea Dunării la Cernavodă, pe un pod cu o deschidere centrală de 190 de metri şi alte patru deschideri de 140 de metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de câte 60 metri. Peste braţul Borcea s-a proiectat şi realizat un pod cu trei deschideri de câte 140 de metri şi 11 deschideri de câte 50 de metri. Între cele două braţe ale fluviului, peste balta de 14 km. lăţime s-a proiectat şi construit un viaduct cu 34 de deschideri de câte 42 de metri. Cei 4087,95 metri de poduri au format la vremea respectivă cel mai lung complex de poduri construit în Europa.
 
Pentru lucrările de la Borcea, boltă şi viaducte, s-au executat 19000 m³ săpături cu aer comprimat, s-au folosit 610 t oţel la chesoane, circa 62850 m³ zidărie, 9554 t oţel moale, 310 t oţel pudlat. La construcţia podurilor s-a folosit, în premieră mondială, oţelul turnat în locul celui pudlat, fapt ce a contribuit la durabilitatea acestei lucrări şi folosirea sistemului de grindă cu zăbrele în consolă. 
 
 
Lucrările la podul de peste Dunărea, de la Cernavodă, au început în luna octombrie 1890. Podul a fost construit la o înălţime 30 de metri deasupra apelor mari ale Dunării, pentru a permite trecerea vaselor fluviale cu cele mai înalte catarge. Durata de execuţie s-a întins pe cinci ani, iar costurile s-au ridicat la 35 milioane de lei aur. Inaugurarea podurilor a avut loc la 14/26 septembrie 1895, în cadrul unor mari festivităţi la care a participat şi Majestatea Sa Regele Carol I. Trenul de încercare format din 15 locomotive a trecut pe pod cu o viteză de 60 km/h, pe acordurile fanfarei. Apoi, pe pod a trecut, cu o viteză de 80 km/h, trenul rezervat invitaţilor la eveniment, cu o viteză de 80 km/h. Anghel Saligny a stat sub pod pe o şalupă, pentru a observa modul în care se comportă lucrarea pe care a înfăptuit-o. 
 
Podul de la Cernavodă
 
Dezvoltarea economică şi turistică a impus construirea de noi poduri care să facă legătura dintre Bucureşti şi Marea Neagră. 

 
Proiectul întocmit de Institutul de proiectări căi ferate, prin colectivul special constituit condus de dr. ing. Dragoş Teodorescu, prevedea construcţia unei căi ferate duble şi a unei şosele cu patru benzi de circulaţie, care să reducă traseul dintre Bucureşti şi litoral cu 42 km în comparaţie cu ruta de traversare de la Giurgeni la Vadu Oii. Noul pod a fost aşezat în amonte de construcţia lui Saligny, la o distanţă de 30-80 m. Are o lungime totală de 1600 metri, din care 470 metri deasupra albiei Dunării, cu două deschideri de câte 140 metri şi o deschidere maximă de 190 metri, permiţând navigaţia în ambele sensuri a unor nave fluviale de dimensiuni maxime.
 
Lungimea podului Borcea măsoară în total 970 metri, din care 420 metri deasupra apei, iar cele trei deschideri au câte 140 metri. Primul pod inaugurat a fost cel peste braţul Borcea în mai 1986, urmat de cel de la Cernavodă în octombrie 1987. Podul lui Saligny a fost folosit timp de aproape un secol până la construcţia noului pod. 
 
Podul de la Giurgiu sau «Podul Prieteniei»
 
În 1949 a luat fiinţă Consiliul de Ajutor Economic Reciproc (CAER), organizaţie în care România era membru fondator. CAER îşi propunea stabilirea de legături economice permanente atât între ţările comuniste, precum şi între acestea şi restul statelor. Din CAER făceau parte: URSS, RDG, Bulgaria, Polonia, Cehoslovacia, Ungaria şi România.
 
Dezvoltarea relaţiilor economice a impus realizarea unei legături directe, printr-un pod peste Dunăre, între România şi Bulgaria. Proiectul depăşea posibilităţile tehnice ale celor două ţări, astfel încât a fost nevoie de ajutorul logistic şi financiar al URSS. Proiectarea construcţiei podului a fost încredinţată arhitecţilor sovietici V. Andreev şi Nikolai Nikolaevici Rudomazin. Lucrările au început în anul 1952 şi s-au încheiat în 1954. Inaugurarea a avut loc pe data de 20 iunie. la eveniment fiind prezenţi conducătorii comunişti români, bulgari şi sovietici. 
 
 
Podul are o lungime de 2.223,52 metri şi se află amplasat pe DN5, peste fluviul Dunărea, în localitatea Giurgiu. Este un pod din oţel, care leagă malul nordic românesc de malul sudic bulgăresc, respectiv oraşele Giurgiu şi Ruse. Podul este amplasat la 1 km aval de Giurgiu şi la 4 km aval de Ruse şi asigură un trafic mixt. Pe podul principal este dispusă o cale ferată simplă, în partea inferioară, şi o şosea cu două benzi de circulaţie, la partea superioară. La momentul respectiv era cel mai mare pod combinat din Europa: rutier, feroviar şi pietonal. 
 
În construirea podului a fost aplicat, pentru prima dată în România şi Bulgaria, sistemul executării terasamentelor prin hidromecanizare, iar pentru executarea lucrărilor de betonare a fost proiectată şi construită o fabrică de beton de mare capacitate.
 
Este singurul pod mobil. Secţiunea centrală, de 86 de metri, are posibilitatea de a se ridica la o înălţime liberă de 24 metri pentru a face loc ambarcaţiunilor înalte. 
 
Podul Calafat-Vidin
 
După 1990, ca urmare a deschiderii graniţelor şi a creşterii traficului dintre cele două ţări a fost nevoie de construirea unui nou pod peste Dunăre între România şi Bulgaria. În anul 2000, România şi Bulgaria au semnat un acord pentru construirea unui al doilea pod, între Calafat şi Vidin. 
 
Studiile şi proiectele au început în anul 2001, iar lucrările au demarat abia în anul 2007. Firma spaniolă FCC a fost desemnată să se ocupe de construirea podului, în timp ce consorţiul franco-britanic Ingérop / High-Point Rendel a fost desemnat consultantul lucrării. Lucrările au demarat pe data de 13 mai 2007, în cadrul unei ceremonii festive la care au participat şefii de state din cele două ţări. 
 
 
Podul are o lungime de aproape doi kilometru şi dispune de câte două benzi rutiere pe fiecare sens de mers, o linie de cale ferată, două trotuare şi o pistă pentru biciclişti. Proiectul face parte din coridorul paneuropean de transport, care leagă oraşul german Dresda de Istanbul (Turcia). Podul asigură accesul transportatorilor din România spre Grecia, a celor din Serbia către Rusia, iar pentru cei din Europa Occidentală reprezintă o scurtătură spre Turcia. Podul Calafat-Vidin este o structură combinată rezemată la capete pe trei cule, din care două pe malul bulgăresc, iar una pe malul românesc. Calea ferată se desprinde, pe malul bulgar, din structura unitară a podului şi continuă pe un viaduct separat, în lungime de 400 metri. Tehnologia folosită pentru construcţia podului este numită de experţi „spate de cămilă”, fiind ultramodernă, care permite economisirea materialelor de construcţie şi asigură o mare rezistenţă seismică. Podul a fost inaugurat în luna iunie a anului 2013.
 
Costurile totale ale proiectului s-au ridicat la 226 milioane de euro. Angajamentul financiar al guvernului bulgar s-a ridicat la 60,7 milioane de euro, în timp ce România a contribuit cu 72,5 milioane de euro. Proiectul a beneficiat de împrumuturi şi finanţări gratuite de la Uniunea Europeană, Banca Europeană pentru Investiţii, Agenţia Franceză pentru Dezvoltare şi Instituţia Germană de Credit pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare.
 
Podul de la Agigea
 
Construcţia podului de la Agigea, amplasat peste Canalul Dunăre - Marea Neagră, pe DN 39, a început în anul 1980. Proiectul a fost întocmit de opt ingineri şi patru tehnicieni proiectanţi. podul de la Agigea este primul pod „hobanat“ realizat pe un drum naţional din România. Acest sistem constructiv permite traversarea unui obstacol având suprastructura compusă dintr-o grindă continuă pe reazeme elastice, ancorate de unul sau mai mulţi piloni prin intermediul unor cabluri de oţel, dispuse liniar. Proiectul a fost realizat de Institutului de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA). Inginerul Octavian Strâmbu a fost şeful proiectului. Podul are lungimea totală de 290 de metri, iar deschiderea peste canalul navigabil este de 162,5 metri. 
 

 
Infrastructura podului, inclusiv fundaţiile pe coloanele forate şi pilonul pentru ancorarea hobanelor, au fost executate de Întreprinderea de Construcţii Hidrotehnice Constanţa. Tablierul metalic a fost confecţionat de către Uzina Metalurgică Moreni, în timp ce hobanele au fost produse de către Atelierele Blejoi ale CCF Bucureşti.
Execuţia podului de la Agigea a început în anul 1980. Între anii 1981 şi 1982 s-au realizat fundaţiile podului, cu cele 40 de coloane forate şi elevaţiile respective, precum şi pilonul înalt de 70 de metri. Podul a fost deschis circulaţiei în aprilie 1984. 
 
Podul de la Stoeneşti, de peste Olt
 
Podul de la Stoeneşti, de peste Olt, pe  DN  6, construit în anul 1901, este unul dintre cele mai lungi din ţară. Acesta traversează tot râul Olt, în dreptul localităţilor Stoenesti şi Poganu, din judeţul Olt. În  lungime  totală  de 260 metri, podul a fost propus  pentru demolare şi înlocuit cu unul nou, în lungime de 550  metri. Inginerul Victor Popa a venit cu o altă soluţie, de a ridica suprastructura existentă, construită cu doar 10 ani în urmă, cu 8,39 metri la un capăt şi cu 1,08 metri la capătul opus. Podul a fost consolidat în acest fel şi a fost extins printr-un tablier cu grinzi mixte cu conlucrare continuă pe trei deschideri de câte 60 metri fiecare. Lungimea totală a podului a devenit de 440 metri.
 
 
citeste totul despre: