care toate ţările sunt angajate acum într-o bătălie frenetică pe atragerea de investiţii şi intrarea în proiecte cu bătaie foarte lungă, sustenabile şi generatoare de profituri care să garanteze dezvoltarea economiilor lor naţionale. Am avut parte, ieri, de episodul mai mult decât penibil al vizitei premierului Japoniei în România, venit în primul său turneu est-european după ce ţara sa a semnat fabulos de importantul Acord de liber-schimb cu UE. Neavând parte decât de plimbarea prin Grădina Japoneză din Herăstrău deoarece, la modul cel mai propriu, în afară de Preşedintele României, toată lumea era în stare de interimat. Şi nenorocirea face că acordurile posibile se făceau doar la nivel guvernamental.

Dar senzaţia de disperare în ce priveşte jocurile ignorate de guvernanţii noştri mi-a fost provocată de lectura unui document difuzat zilele trecute de Parlamentul European, un studiu asupra oportunităţilor create pentru Statele Membre de cel mai mare proiect economic al lumii, Noul Drum al Mătăsii şi centura sa maritimă aferentă, investiţie pentru care chinezii au anunţat o alocare de 1000 de miliarde de $. Puteţi accesa aici  textul acestui studiu, vă rog să aveţi răbdarea să-l parcurgeţi pentru a înţelege mizele uriaşe ale unui joc care confirmă viitoarea schimbare de profunzime a raporturilor de putere pe plan mondial şi vă permite o viziune foarte clară asupra noilor axe care se conturează în relaţiile economice.

Studiul are ca temă centrală „oportunităţile pentru sectorul de transport“, cheia întregului proiect chinez Belt and Road Initiative (BRI) şi, foarte posibil, într-un viitor nu foarte îndepărtat, a negocierilor privind un eventual Acord de liber-schimb UE-China sau, în orice caz, asupra unui Acord privind stabilirea unui parteneriat strategic preferenţial, ceva în genul ofertei sugerate acum Turciei.

Ce vor chinezii?

„Obiectivele Chinei în cazul BRI se referă la o intenţie foarte largă de a dezvolta colaborarea internaţională cu ţările implicate, cu accentul pe 5 domenii: coordonare de politici în domeniu, construcţie de capacităţi, liberalizarea şi facilitarea comerţului şi investiţiilor, cooperarea financiară şi turismul... sprijinirea exporturilor chineze în materie de producţie şi echipamente precum şi capacităţile tehnologice şi de construcţie, controlul lanţului logistic pentru sprijinirea exporturilor chineze înspre Europa, încurajarea convergenţei economice şi a unei dezvoltări mai bine repartizate pe teritoriul Chinei, oferirea de mecanisme pentru folosirea monedei naţionale chineze ca mijloc internaţional de plată şi crearea de rute suplimentare de transport a petrolului şi gazelor din Asia Centrală, Asia de sud-vest şi Pakistan.“

Autorii studiului subliniază că au fost identificate cel puţin 80 de proiecte legate de BRI şi că interesul chinez este de cumpărare de acţiuni sau de locaţii în zonele unde există noduri de transport, „cu o concentrare de investiţii la frontierele UE, mai ales în Balcani precum şi în ţările central şi est-europene“. De partea cealaltă, analiza experţilor Parlamentului European se concentrează şi asupra nivelului de ofertă al sistemului european de transport pentru BRI. Atenţie la rutele sugerate:

Analiza rutelor care sunt cel mai probabil a fi folosite în viitor pentru trecerea traficului de conteinere pe cale ferată sugerează că ruta cea mai probabilă este pe la nord de Alpi, trecând prin Statele Membre de la Marea Nordului şi Marea Baltică. Containerele transportate pe cale ferată vor fi cele ajung în porturile din Marea Nordului şi ruta principală va fi de la Moscova, prin Brest (Belarus) şi Varşovia înspre Berlin, incluzând parte a reţelei principale a Coridorului TEN-T Marea Nordului-Baltică.“

Noile coridoare

- Noul coridor terestru Eurasiatic - linie feroviară care conectează vestul Chinei (provinciile Jiangsu şi Xijiang) cu Rotterdam, trecând prin Kazakhstan, Rusia, Belarus şi Polonia

- Coridorul economic China-Mongolia-Rusia: coridor terestru care leagă provincia Xinjiang cu reţeaua feroviară din Asia Centrală, ajungând în peninsula Arabică şi pe ţărmurile Mediteranei. Treci prin cinci ţări din Asia Centrală (Kazahstan, Kirghizstan, Tadjikistan, Uzbekistan şi Turkmenistan), prin Iran şi Turcia.

- Coridorul economic China-Peninsula Indochina: coridor terestru care leagă zona Chinei de sud cu Singapore, destinat să susţină dezvoltarea ţărilor aflate de-a lungul fluviului Mekong (incluzând aici căi ferate, şosele şi aeroporturi)

- Coridorul economic China-Pakistan: leagă regiunea autonomă uigură cu portul Gwadar din Pakistan, cel care are capacitate de primire a navelor de foarte mare tonaj. Coridorul include mai multe şosele şi dezvoltarea mai multor proiecte de infrastructură şi a unor conducte de transport petrol şi gaze dar şi în domeniul telecomunicaţiilor.

- Coridorul maritim: leagă marile porturi din Marea de sud a Chinei cu cele din Marea Mediterană (aproximativ 30 de porturi) pe un traseu care trece prin oceanul Indian, pe lângă coasta de est a Africii, apoi prin Canalul Suez.

România face parte din grupul Statelor Membre UE care au  semnat Memorandumuri de Înţelegere privind BRI (noi în iunie 2015, în cadrul Comisiei comune interguvernamentale pentru . cooperare economică). Început bun. Şi pe mai departe? Întrebare logică deoarece, după cum veţi vedea, unele dintre statele semnatare au trecut imediat la etapa următoare, adică protocoale precise privind dezvoltarea unor foarte mari proiecte de infrastructură şi de cooperare în domeniul vamal (Bulgaria, Croaţia, Germania, Ungaria, Letonia, Lituania,Olanda, Polonia) sau în alte domenii (Polonia, Suedia, Marea Britanie, Italia, Irlanda, Grecia, Franţa, Estonia, Republica Cehă, Cipru, Austria), la lista respectivă trebuind să fie adăugate şi ţări non-membre precum Albania, Belarus, Bosnia-Herţegovina, Muntenegru, Macedonia şi Moldova, Serbia Turcia, Elveţia şi Ucraina. „Dintre Statele Membre, Ungaria şi Polonia sunt deosebit de active în angajarea în BRI“, un exemplu de reuşită fiind linia expres Budapesta-Belgrad, linie feroviară de mare viteză sau „Coridorul Albastru“ (cunoscut şi ca Proiectul Adriatico-Ionică) şosea care va lega întreaga coastă de est a mărilor Adriatică şi Ionică, de la Trieste până în Grecia, via Croaţia, Muntenegru şi Albania. Sau acordul semnat de Germania cu compania chineză de profil pentru dezvoltarea Noului pod terestru Eurasiatic   

În această categorie de proiecte bilaterale dezvoltate în cadrul BRI noi figurăm cu construcţia unei şosele România-Serbia-Muntenegru, mai precis a unor secţiuni (Timişoara-Bar via Belgrad) ca parte a a reţelei europene de autostrăzi, investiţie finanţată de Banca chineză de import-export cu 1.028 milioane de Euro.

Problema foarte serioasă apare de acum încolo, căci România nu apare pe lista Statelor Membre citate ca membre al Platformei de conectivitate EU-China creată ca un „forum oficial de coordonare a investiţiilor de infrastructură ale celor două părţi în ce priveşte reţeaua TEN-T şi BRI... dar şi finanţarea în coridoarele prioritare de transport“. Pe această listă (vedeţi vă rog tabelul nr. 10 din Raport) figurează cele 10 mari proiecte strategice propuse ca prioritare pentru UE şi China, cele care asigură conectivitatea şi vor fi, de acum înainte, centrul viitoarelor investiţii suplimentare pe orizontală, asigurând dezvoltare sustenabilă pe orizont lung de timp ţărilor şi regiunilor respective. Poate dacă ne amintim de faptul că viteza medie a trenurilor în România este cea de dinainte de cel de-al Doilea Război Mondial şi ştiind foarte bine care este starea de degradare a reţelei de căi ferate şi a infrastructurii de transport terestru (nemaivorbind de lipsa de investiţii în zona portuară a Dunării), poate găsim o explicaţie. Dar nu poate fi singurul motiv. În acest sens, de când oare n-am mai auzit vreunul dintre atât de competenţii noştri miniştri ai transporturilor vorbind despre negocierile cu partenerii din Grupul 16+1, formatul în care se reunesc responsabilii implicaţi în tratativele cu China? Mai ales că, aşa cum precizează experţii europeni, traseele sunt încă în discuţie, desenul final depinzând de acordurile bilaterale dintre Statele membre şi, mai ales, de evoluţia raporturilor gerate prin Platforma de Cooperare.

Când vom înţelege că, acum mai mult ca oricând, „capacitatea de conectare“ este echivalentă cu „capacitatea de supravieţuire“?