De ce va finanţa Comisia Europeană doar jumătate din metroul către Otopeni

Comisia Europeană a hotărât că Magistrala de metrou M6 (1 Mai - Aeroportul Otopeni) va avea finanţare europeană nerambursabilă asigurată doar pe jumătate din distanţă, adică doar până la Staţia Tokyo (zona Mall Băneasa). Au fost şase argumente prin care CE a explicat de ce a luat această decizie, scrie Asociaţia Pro Infrastructură.

Decizia vine în urma eşecului autorităţilor române de a lămuri îngrijorările exprimate de Comisia Europeană (CE) prin scrisoarea trimisă la Bucureşti în data de 16 februarie.

Asociaţia a publicat scrisoarea pe care a trimis-o Comisia Europeană, care explică de ce finanţează doar jumătate de proiect. Reprezentanţii Pro Infrastructură susţin că au trebuit să dea în judecată Ministerul Fondurilor Europene (MFE) pentru accesul la document şi instanţa a dat dreptate asociaţiei.

Şase aspecte critice                                               

În scrisoare, experţii de la Bruxelles prezintă şase „aspecte critice“ (alături de altele secundare) în vederea obţinerii finanţării nerambursabile, dintre care două extrem de grave: absenţa unei analize de opţiuni veritabile şi estimarea costurilor la un nivel prea scăzut.

De exemplu, experţii europeni susţin că sunt nerealiste costurile estimate de autorităţile române pentru acest proiect.

Construcţia celor 13,9 kilometri ai noii linii de metrou M6 este estimată să coste 732,1 milioane de euro. Asta ar însemna că un kilometru de linie de metrou construită ar costa 52,5 milioane de euro, nivel estimat foarte scăzut, ceea ce ar creşte riscul majorării costurilor.

Documentaţia nu oferă informaţii despre cum un kilometru de linie de metrou din linia M6 va costa mai puţin decât proiecte similar din Bucureşti. De exemplu, linia M4 a costat 69 milioane de euro per kilometru, iar linia M5 a costat 83 milioane de euro per kilometru.

În plus, Comisia critică faptul că Magistrala M6 nu ţine cont de construirea noului terminal T2 la Aeroportul Otopeni în est (spre Autostrada A3), iar studiul de trafic nu este de încredere.

La fel de important este deranjul creat pe DN1 în timpul execuţiei staţiilor în galerie deschisă, iar autorităţile române sunt prea optimiste cu privire la implementarea proiectului în 4,5 ani (unul aferent licitaţiei şi alţi 3,5 de lucrări în teren).

Din februarie şi până în septembrie, au fost mai multe runde de dialog între partea română şi specialiştii europeni. Deznodământul? Marţi, 6 noiembrie, ministrul Fondurilor Europene Rovana Plumb a confirmat public că vom primi bani doar pentru sectorul 1 Mai-Tokyo (Mall Băneasa), adică 6 staţii din totalul de 12.

Valoarea totală estimată este de aproximativ 6,35 miliarde lei (inclusiv TVA), din care fondurile europene vor acoperi doar 2,36 miliarde. În jur de 416,5 milioane lei reprezintă contribuţia de la bugetul de stat, iar aproape 1,46 miliarde lei vor veni din împrumutul JICA (Guvernul Japoniei). Vinerea trecută cererea de finanţare a fost retrimisă la Bruxelles pe noile coordonate.

„În stilul caracteristic, responsabilii din minister sunt complet nerealişti, precizând termenul de 31.12.2023 pentru implementarea investiţiei, lucrările urmând să fie demarate în 2019. În opinia noastră, aceste promisiuni sunt fanteziste, mai ales dacă ne uităm la întârzierile de pe Magistrala M5 Drumul Taberei-Eroilor (începută la sfârşitul lui 2011 şi încă nefinalizată)”, susţin reprezentanţii Asociaţiei Pro Infrastructură.

Aceştia solicit oficialilor din Ministerul Transporturilor şi Metrorex să înţeleagă semnificaţia reală a deciziei Comisiei Europene şi să se concentreze pe accelerarea proiectelor pe Magistralele 5 (Eroilor-Iancului), 4 (Gara de Nord-Progresul) şi 7 (Rahova-Colentina), linii care deservesc cartiere dense, cu trafic semnificativ, prioritare în faţa secţiunii Tokyo-Otopeni a M6.