VIDEO Hyperloop versus Henri Coandă. Proiectele care au precedat revoluţia lui Elon Musk

VIDEO Hyperloop versus Henri Coandă. Proiectele care au precedat revoluţia lui Elon Musk

Hyperloop este un proiect inspirat de alte realizări inginereşti de excepţie

Proiectul "Hyperloop" al lui Elon Musk a provocat entuziasmul oamenilor din lumea întreagă, chiar dacă sud-africanul a declarat că nu-l va pune momentan în practică. Cu toate acestea, rămâne o întrebare, cât de mult seamănă "Hyperloop" cu sistemele de transport gândite de inginerul românul Henri Coandă?

Răspunsul poate fi dat foarte rapid: Coandă avea ştiinţa şi posibilităţile de gândire pentru a realiza un asemenea sistem de transport, dar Musk are acum, în secolul XXI, capacitatea de a duce ideea inginerului român mai departe şi poate de a o pune în practică, la un nou nivel. Vom încerca să descriem cele două sisteme pentru a vă da seama cât de asemănătoare sunt.

Ce reprezintă sistemul Hyperloop?

Elon Musk a prezentat pe 12 august proiectul trenului de mare viteză Hyperloop, care se bazează pe introducerea în tuneluri sub presiune a unor instalaţii de transport care ar putea circula cu o viteză mai mare decât cea a sunetului.

Spre deosebire de invenţiile lui Coandă, Hyperloop nu funcţionează în vid sau în condiţii normale, ci în tuburi cu presiune joasă. "Cred că oamenii au gravitat între ideile acestea două, dar nu s-au gândit la presiunea joasă. Nu am văzut ideea pe nicăieri

În interiorul tuburilor de joasă presiune, trenurile vor fi puse pe legături fabricate din inconel, un aliaj pe care-l foloseşte şi compania de transport privat în spaţiu SpaceX. Acesta poate rezista la presiune şi căldură. Aerul este pompat prin găuri în interiorul legăturilor pentru a forma o pernă de aer, iar în partea frontală a trenului vor exista turbine jet, asemănătoare celor de pe Concorde. Un compresor turbo electric va transmite aerul sub presiune din partea frontală spre legături şi cabină. Magneţii de pe "şine" şi un puls electromagnetic vor oferi acceleraţia iniţială, iar repornirea constantă a motoarelor va ţine viteza la un anumit nivel. Nu va exista boom sonic, deoarece "trenul poate să meargă sub viteza sunetului, relativ la aer", a declarat Musk.

Profesorul Martin Simon, citat de "Bloomberg Businesweek", spune că ideea lui Musk nu este nouă, dar diferenţa este că el a separat perna de aer de inducţia lineară de aer.

Potrivit "New Scientist", aerul din interiorul tuburilor ar fi 1/100 din presiunea atmosferă, 1/6 din presiunea de pe Marte. Chiar şi la această presiune mică, aerul provoacă frecare, aşa că "ventilatorul" din faţa trenului trage acest aer, îl presurizează şi îl trimite prin găurile şinelor. Acest lucru permite trenului să circule pe o pernă de aer.

Sistemul lui Coandă din Munţii Ciucaş

Coandă a lăsat moştenire în România comunistă un sistem de transport care nu a fost dus până la capăt şi care oricum mai avea nevoie de îmbunătăţiri. Dar ideea era acolo.

Henri Coandă, până în ultimii săi ani de viaţă şi moartea de pe 25 noiembrie 1972, a fost directorul INCREST - Institutul pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică, institut care s-a înfiinţat la iniţiativa sa. El voia să strângă toţi savanţii României la un loc, pentru dezvoltarea ţării.

Potrivit unui material din "România Liberă", INCREST studia şi Efectul Coandă, cu punerea sa în practică "transportul în tub vidat", prin care urma să se circule în capsule. Coandă propunea realizarea unor trenuri între Bucureşti şi Braşov şi între Bucureşti - Constanţa şi Oraşul Viitorului. Acesta din urmă, numit Delta, era un fel de Silicon Valley al României, amplasat pe plaja cuprinsă între Delta Dunării şi braţele Sfântu Gheorghe şi Sulina şi litoralul Mării Negre.

Către Braşov ar fi existat două conducte, una de oameni şi cealaltă de mărfuri, iar cealaltă rută se numea chiar ... "Autostrada Soarelui".

Potrivit "RL", primul test cu transportul prin tub vidat s-a făcut în Bucureşti, în apropiere de CET SUD, în iunie 1971. Acolo a fost construită o conductă de 200 de metri lungime şi un metru diametru. După reuşita testului, care folosea efectul Coandă, autorităţile au înfiinţat la Măneciu Ungureni, în munţii Ciucaş, o ramură a "Departamentului Aerotubexpres". Pe o lungime de 1.300 de metri existau două conducte, cu un diametru de 1.020 de milimetri. Traseul urma albia Teleajănului.

Staţia de propulsie era formată din patru ventilatoare. Containerele cu marfă nu ajungeau la o viteză mai mare de 35 de kilometri pe oră, dar reuşeau să se descurce pe traseul sinuos imaginat la Măneciu. Sistemul era automatizat şi făcut de la tabloul de control.

După 1980, deja la peste opt ani de la moartea lui Coandă, s-a experimentat şi transportul oamenilor în conducte. A fost construită o capsulă din oţel, cu lungimea de şase metri. Acolo intrau cel mult doi oameni. S-a construit o conductă de 400 de metri, iar containerul avea propriul sistem de frânare. Viteza nu era mai mare de 70 de kilometri pe oră, iar marea problemă era zgomotul asurzitor din capsulă.

Astfel de linii au mai fost construite la Baia Mare, în Delta Dunării, dar nu au supravieţuit mult după Revoluţie. În plus, după cum declara Dan Ionescu, unul dintre inginerii care s-a ocupat de aceste proiecte, teama de eşec în România comunistă era una mult prea mare pentru a se duce un lucru până la capăt.

Românii au dus la fier vechi instalaţiile făcute după ideile lui Henri Coandă, iar la Măneciu nu se mai văd decât fundaţiile de beton.

 

ET3, un alt Hyperloop

Aţi fost vreodată la supermarket şi aţi văzut cum sunt transportaţi banii de la case spre casierii? Există nişte tuburi cu aer care preiau capsulele şi le transportă. Sistemul nu constă într-o tehnologie revoluţionară, ci se foloseşte de principii simple.

Daryl Oster este unul dintre cei care a luat acest sistem şi vrea să-l pună în practică pe scară largă, cu un patent în 1999.

Sistemul Evacuated Tube Transport diferă de cele maglev (magnetic levitation) pentru că foloseşte tuburi închise pentru transport, bazate pe lipsa aerului din tuneluri. Astfel, frecarea este eliminată şi teoretic ar putea circula cu viteze foarte mari.

Cercetătorii de la Universitatea Jiaotong din China au început să dezvolte un astfel de tren pentru a atinge viteze de 1.000 de kilometri pe oră, dar spun că nu va fi gata în următorii 10 ani. Cu toate acestea, primul concept a fost făcut în 1910, de inginerul american Robert Goddard. Trenul său ar fi circulat între Boston şi New York în doar 12 minute.

Trenul lui Slater din 1972 costa 1.000 de miliarde de dolari

Astfel de trenuri au fost vehiculate din anii '70 în SUA, de către Robert Salter. El susţinea că sistemul ar fi putut fi construit cu uşurinţă de americani. Trenurile nu ar fi avut motoare, iar pompele din staţii ar fi ajutat trenurile să plece.

S-a făcut un plan pentru un traseu Los Angeles - New York, iar tunelurile ar fi folosit vidul pentru a reduce frecarea. Problema era că viteza de 4.800 de kilometri pe oră ar fi cauzat forţe de 1,4 ori mai mari decât cea gravitaţională, ceea ce ar fi dus la nevoia de a pune capuri pivotante. Trenul nu a fost niciodată construit deoarece costurile se apropiau de 1.000 de miliarde.

Trenul rapid din SUA 1972

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:

citeste totul despre: