VIDEO Anca Boagiu, ministrul Transporturilor şi Infrastructurii: „În România toată lumea vrea să investească”

0
0

Ministrul Transporturilor spune că a vorbit cu reprezentanţii oamenilor de afaceri străini din ţara noastră şi că aceştia „au apetit" pentru a-şi dezvolta business-urile, în pofida crizei mondiale.

image

Vechi membru al „Gărzii Pretoriene" a preşedintelui Traian Băsescu, Anca Boagiu este la al treilea mandat ministerial şi pare să fi stabilizat întrucâtva lucrurile în domeniul Transporturilor şi Infrastructurii. De altfel, invitata „La masa Adevărului" din această săptămână cunoaşte foarte bine „bucătăria" instituţiei pe care o conduce, parcurgând, de-a lungul vremii, o parte din ierarhia ministerului. Anca Boagiu spune că înţelege nervozitatea cvasigenerală în privinţa slabei calităţi a infrastructurii rutiere şi feroviare şi oferă câteva indicii că lucrurile „se mişcă". Este vorba despre apropierea termenelor de finalizare a câtorva tronsoane de autostradă, despre finanţarea construirii altora, precum şi despre stabilizarea situaţiei de la CFR Marfă şi CFR Infrastructură. Ministrul Transporturilor insistă asupra faptului că vom avea şosele şi cale ferată de calitate numai dacă proiectele existente vor fi continuate. Pe de altă parte, aşa cum veţi vedea în rândurile de mai jos, Anca Boagiu este extrem de optimistă în privinţa evoluţiei economice a României.

CARTE DE VIZITĂ

- Anca Boagiu s-a născut la 30 noiembrie 1968.
- A absolvit Facultatea de Inginerie Civilă, Departamentul Hidrotehnică, din cadrul Universităţii „Ovidiu", Constanţa (1995).
- Ministru al Transportului (iunie-decembrie 2000).
- Deputat de Bucureşti (2000-2008).
- Ministru al Integrării Europene (2005-2007).
- Senator, Colegiul nr. 4 Bucureşti (2008-prezent).
- Ministru al Transporturilor şi Infrastructurii (septembrie 2010-prezent).

„Aş vota o femeie la prezidenţiale"

„Adevărul": E mai rău astăzi în politica românească decât era în anii '90, din punctul de vedere al unei femei?

Anca Boagiu: De departe se vede o schimbare dar, în egală măsură, schimbarea nu ţine numai de femei. Bărbaţii sunt majoritari în zona politică. Schimbarea mai ţine şi de dorinţa şi de voinţa femeilor de a se implica în viaţa politică. Nu putem spune că este o atmosferă plăcută pentru că sunt câteva reguli care au dispărut cu totul. În loc să facem politică, am uneori senzaţia că amestecăm politica cu un joc. Ceva mai multă seriozitate cred că ar aduce mult mai multe doamne în această zonă.

Mai sunt bariere de mentalitate în politica românească în ceea ce priveşte femeile? Am putea vedea, de pildă, o femeie în funcţia de preşedinte al României?

N-aş putea spune că mai sunt atât de multe bariere de mentalitate, dar nu sunt atât de sigură că am putea vedea o femeie preşedinte. Sincer, mi-e greu să evaluez şansele unei femei la funcţia supremă în stat. Dar, de ce nu?, dacă discutăm despre o personalitate puternică. Eu aş vota şi o femeie.

Femeile se bucură de mai multă încredere din partea românilor, cel puţin la nivelul sondajelor. Sunt percepute ca fiind mai puţin corupte şi mai serioase în ceea ce fac...

Este o exigenţă sporită, dar cred că are două motivaţii. Prima e legată de anumite diferenţe care există între cele două genuri, în abordare, în gândire. Cea de-a doua e legată de faptul că, neexistând prea multe femei în politică, întotdeauna ascensiunea este destul de grea, iar integrarea în mediul masculin este dificilă. Ceea ce înseamnă mult mai multă muncă, mult mai multă seriozitate, mult mai mult efort depus astfel încât să fii acceptată. Contează foarte mult ca în acest ansamblu să fii un jucător redutabil, ca să poţi să rezişti.

Ministrul Transporturilor spune că a primit ameninţări de la cei cărora le-a stricat afacerile cu statul

Ministrul Transporturilor spune că a primit ameninţări de la cei cărora le-a stricat afacerile cu statul

V-a fost greu în anii 2000, atunci când aţi preluat Ministerul Transporturilor de la Traian Băsescu?

Nu pot să spun că mi-a fost greu pentru că am crescut în Transporturi. Întreaga mea activitate, de când am terminat facultatea, şi chiar de mai înainte de a termina facultatea, s-a desfăşurat în zona Transporturilor. Iar faptul că am lucrat pe proiectele finanţate de instituţiile financiare internaţionale mi-a creat o imagine de ansamblu a activităţii ministerului. În plus, am avut avantajul să lucrez pe programul de reformă proiectat de Banca Mondială. Aşa mi-am creat o imagine de ansamblu asupra economiei româneşti. Prin urmare, n-au fost necunoscute.

Care sunt cele trei lucruri pe care le-aţi reproşa foştilor miniştri ai Transporturilor?

Ştiţi, în România, în ultima vreme, toată lumea reproşează, toată lumea se plânge, toată lumea se tânguie, toată lumea dă vina şi aruncă pisica dintr-o parte în alta. Cred că e momentul să ne aşezăm serios pe scaunele noastre, să nu ne mai referim la persoane, să ne referim la politici şi la programe asumate. Cred că aici e cel mai important să existe coerenţă. Era normal, din punctul meu de vedere, ca, întorcându-mă după 11 ani în minister, să găsesc proiecte pe care am lucrat chiar eu, ca expert în interiorul ministerului, în anumite faze de dezvoltare. Infrastructura, Transporturile nu sunt domenii în care poţi să faci un anumit lucru de azi pe mâine. Sunt programe care se dezvoltă în doi, trei, cinci, şapte, nouă, zece ani. Continuitatea în realizarea lor trebuie să existe. Bun, am avut şi neplăcuta surpriză să văd proiecte rămase încă pe hârtie.

''În ultima vreme, toată lumea reproşează, toată lumea se plânge, toată lumea se tânguie, toată lumea dă vina şi aruncă pisica dintr-o parte în alta.''

„Dacă nu explici ce faci, nimeni nu-ţi dă bani"

Lumea este profund nemulţumită de faptul că infrastructura rutieră a ajuns într-o stare foarte proastă. În ultimii 20 de ani s-au construit doar 200 de kilometri de autostradă, dar au fost peste 20 de miliarde de euro disponibili pentru construcţia de autostrăzi. Care e explicaţia?

Prima e aceasta: lipsa de coerenţă în abordare. Pentru că noi am pornit prin reabilitarea reţelei de drumuri naţionale, iar, pe măsură ce traficul a crescut, aceasta n-a mai făcut faţă. Îmi amintesc cum a fost prima mea conferinţă de presă la ministerul Transporturilor... Poate că, uneori, decidenţii nu au capacitatea să-şi aleagă cei mai buni colaboratori, dar, dacă nu ai comunicare foarte bună, mai ales cu instituţiile financiare internaţionale, cu Comisia Europeană, atunci e clar că există sincope. Cred că, în formula actuală, noi am reuşit să demonstrăm la Ministerul Transporturilor că lucrurile se pot duce mai departe. Încep să apară rezultate.

Doamna ministru, sunt două miliarde de euro de la Uniunea Europeană, fonduri nerambursabile, care n-au fost absorbite de România. Trebuie să avem nişte explicaţii pentru situaţia aceasta.

Aici sunt mai multe cauze. În primul rând, în 2007-2008, din nefericire, nu a existat niciun fel de preocupare pentru acreditarea Autorităţii de Management din Ministerul Transporturilor. Autoritatea a fost acreditată abia în 2009. Apoi, lipsa portofoliului de proiecte, lipsa comunicării cu Comisia Europeană, pentru că dacă tu nu explici ce faci, nimeni nu-ţi dă bani degeaba. Deci, cauzele pot fi multiple. Măcar astăzi putem să ne bucurăm, pe programul actual, deoarece banii alocaţi pentru infrastructura de drumuri, care sunt aproape două miliarde şi jumătate de euro, au fost contractaţi. Proiectele noastre de la calea ferată sunt şi acestea cam de 2,3 miliarde de euro şi au fost licitate. Aşteptăm încheierea licitaţiilor şi demararea lor până la sfârşitul acestui an, ceea ce creează deja premisele unei noi ere. Dar e o nouă eră cu reguli noi în cheltuirea banilor, cu standarde de cost, cu prevederi noi în expropriere, cu reglementări noi în ceea ce priveşte descărcările arheologice. Toate „frânele" acestea care erau invocate pentru a demonstra că nu se poate au fost înlăturate.

În iulie anul acesta , alături de premierul Emil Boc, la inaugurarea tronsonului de autostradă Murfatlar-Agigea

image

Publicul este interesat să vadă ceva concret...

Concret, publicul nostru poate să vadă că ne-am ţinut promisiunea ca, la Constanţa, centura să fie gata la patru benzi. Publicul va putea să vadă gata, anul acesta, autostrada Arad-Timişoara, va vedea circa 500 de kilometri de drumuri naţionale reabilitate. Eu o spun, în permanenţă, tuturor: un ministru nu înseamnă doar un gestionar de politici. Dacă am în faţă investitori, oameni de afaceri, care vor să muncească în România şi să aducă profit companiilor lor, ei trebuie să ştie că eu gestionez o companie mult mai mare decât a lor, finanţată din banii statului. Şi „compania" aceasta, adică Ministerul Transporturilor, trebuie să aibă profit.

''Dacă am în faţă oameni de afaceri, care vor să muncească în România şi să aducă profit companiilor lor, ei trebuie să ştie că eu gestionez o companie mult mai mare decât a lor.''

„Primim multe mesaje pe Facebook"

În ce orizont de timp consideraţi că România se va apropia măcar de standardele existente în Ungaria în ceea ce priveşte infrastructura?

Există un „dacă" înainte de a mă pronunţa pe date şi acest „dacă" este legat de continuarea programelor pe care le-am început. Eu cred că deja sunt foarte mulţi oameni care doresc ca aceste programe să continue. Chiar văd mesajele pe care le primim pe mail-uri, pe Facebook, mai există o reţea unde primim fotografii şi le mulţumesc tuturor. Oamenii ne trimit fotografii, date, despre modul în care merg şantierele. Deci, dacă ce am început acum va fi continuat cu seriozitate, fără a mai inventa scuze, eu cred că până în 2016 coridorul IV trebuie să fie finalizat. Aici deja avem 273 de kilometri de autostradă în execuţie şi mai sunt circa 200 pe care noi i-am licitat acum. Pot să vă mai dau, în premieră, o veste bună: deja pe trei dintre tronsoane, autorizaţiile de construire şi proiectarea sunt gata.

Ar fi vreo 500 de kilometri de autostradă până în 2014...

Bănuiesc că 183 anul acesta, deci cei pe care i-am licitat, urmează să mai intrăm în licitaţie cu încă circa 70 de kilometri din economii şi încercăm din răsputeri să finalizăm procedurile pe Comarnic-Braşov. Sperăm să fie un proiect care să nu mai eşueze şi, bineînţeles, lucrăm la finanţarea tronsonului Sibiu-Piteşti. Sunt 116 kilometri, de altfel foarte costisitori din estimările brute, cam trei miliarde de euro. Deci, 2016 ar putea să fie un termen rezonabil. De altfel, ritmul în care am lucrat la Constanţa acum ne demonstrează că se poate. Dacă au pornit în martie, iar în iulie deja au dat drumul la două benzi şi în septembrie este gata centura, e clar că se poate.

Vorbeaţi de tronsonul Comarnic-Braşov... Sunt anumite standarde de cost nerealiste. De pildă, 2,2 miliarde de euro pe kilometru la munte, estimări făcute de minister. Licitaţiile ministerului pornesc de la sume mai mari decât standardele de cost. De unde această diferenţă?

În momentul în care am lansat licitaţiile, am vrut să evităm problemele pe care le aveam anterior: constructorul reclama proiectantul, proiectantul spunea că nu-i de vină, pe proiectant nu-l puteai trage la răspundere, constructorul nu mai voia să lucreze şi aşa mai departe. Am luat decizia să lansăm licitaţiile cu proiectare şi execuţie. În acest moment, niciunul dintre constructori nu mai poate să invoce dificultăţi generate de proiect. El este obligat să îşi facă proiectul şi să-l urmărească. Se porneşte de la un studiu de fezabilitate, care nu este evaluarea în detaliu a ceea ce urmează să se construiască, dar toate ne-au arătat că ne-am dus sub aceste costuri. Până la urmă, când pui reguli, nu mai sare nimeni calul.

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) e o instituţie care primeşte sume importante de la bugetul statului. De pildă, anul trecut, a primit 1,6 miliarde de euro. Se justifică aceşti bani?

Ei se justifică dacă sunt folosiţi judicios. De la suma pe care o cheltuia CNADNR am pornit, practic, în negocierile cu Bechtel pentru că am constatat că 40% din bugetul companiei erau bani care se duceau în construirea tronsonului de autostradă. Ceea ce nu se va mai întâmpla pentru că Guvernul României a aprobat noua formă de contract, iar economiile şi clauzele noi nu vor mai permite escaladări. Practic, era un contract care nu prevedea nimic. Îl lăsa pe constructor să facă ce vrea. Dar, dacă am gândi pozitiv, am dezvolta infrastructura astfel încât să atragem volumele de mărfuri, să atragem investitorii, să le oferim infrastructura de transport astfel încât să vrea să muncească şi să investească aici. România este o ţară atractivă. România este o ţară în care, în ultima perioadă, cu toţi reprezentanţii mediului de afaceri străin pe care i-am întâlnit am avut discuţii pozitive şi toată lumea vrea să investească. Deci, toate basmele pe care le auzim că suntem răi, neputincioşi, neprimitori sunt discursuri politicianiste.

Mai avem şi bariere de legislaţie, trebuie să o recunoaştem...

Da, dar aceste bariere pot fi depăşite prin comunicare şi nu mai sunt atât de mari. Dacă ar fi atât de mari, fiţi sigur că n-ar exista acest apetit pentru investiţii. Eu mi-aş dori foarte tare ca în România să vedem crescând şi mai mulţi oameni de afaceri, investitori români. Să nu-i mai catalogăm în diverse feluri şi să-i lăsăm să-şi dezvolte afacerile pe teritoriul ţării noastre, inclusiv pe cei care vor să dezvolte mici business-uri.

''Toate basmele pe care le auzim că suntem răi, neputincioşi, neprimitori sunt discursuri politicianiste.''

„Nimeni nu s-a preocupat suficient de calea ferată"

Care ar trebui să fie proiectul României pentru infrastructura feroviară?

În primul rând, modernizarea infrastructurii astfel încât să poţi să circuli pe ea. Ce se întâmplă acum e fără precedent. Dacă în statele membre ale UE s-a mutat o parte din traficul rutier pe zona feroviară, la noi a scăzut tocmai din lipsa infrastructurii. Mai mult, a scăzut viteza de mers. S-a văzut faptul că, la calea ferată, din varii motive, din indolenţă, dintr-un management neperformant, nu s-a investit şi nimeni nu s-a preocupat suficient pentru dezvoltarea infrastructurii. Practic, infrastructura de transport de călători şi transporturile de mărfuri sunt legate ca activitate. Orice pierdere înregistrată de una dintre companii se repercutează asupra celeilalte. Cea care plăteşte factura în final este CFR Infrastructură. Proiectul ar fi să dezvoltăm toate proiectele europene sau parteneriatele pe care le-am stabilit, cum e construirea Coridorului VII, cum e linia de mare viteză între România şi Ungaria, cum este proiectul „Via Carpatia" care să lege, până la urmă, volumele de mărfuri între România şi Polonia.

În 2005, cu ambasadorul Comisiei Europene, Jonathan Scheele

image

Sună frumos, dar nu se văd paşi concreţi...

Se pot realiza. De aceea şi politica noastră e de a face parteneriate cu statele membre, astfel încât să atragem finanţare. Astăzi, avem în evaluare şi, sper, până la sfârşitul anului să vă spun „în lucru", circa 200 de kilometri de cale ferată. Îmi doresc ca şi la calea ferată să se facă economie, astfel încât să fie mai mulţi kilometri, ca la drumuri.

Pentru modernizarea căii ferate Bucureşti-Constanţa s-au alocat în ultimii şase ani nu mai puţin de un miliard de euro. Se justifică investiţia, în condiţiile în care timpul necesar pentru a ajunge pe litoralul românesc este mai mare decât cel din anii '70?

Astăzi se justifică pentru că, slavă Domnului!, s-a terminat reabilitarea şi în vara asta aţi văzut că s-a ajuns la mare în două ore şi jumătate. Lucrul acesta s-a întâmplat, dar aici avem iarăşi un exemplu de indolenţă şi de lipsă de profesionalism. Nu poţi să ai cinci subcontracte separate, nelegate între ele. E un contract care e finanţat din fonduri europene de preaderare. Noi am depus un efort foarte mare anul trecut pentru a salva banii din ISPA, pentru a obţine prelungirea perioadei de execuţie. Altfel, România ar fi avut o corecţie financiară de un miliard de euro. Ce înseamnă asta? Dacă o lucrare dintr-un pachet mai mare nu este executată la timp, atunci se anulează toată măsura. Era vorba de un miliard de euro! Vestea bună e că se finalizează anul acesta, tot cu finanţare ISPA, şi tronsonul Braşov-Bucureşti ceea ce va conduce, cel puţin dinspre Braşov spre Constanţa, la reducerea timpului de deplasare.

Astfel s-ar descongestiona traficul de pe Valea Prahovei...

Dar aşa s-a întâmplat şi pe tronsonul Bucureşti-Constanţa. În momentul în care am anunţat că trenul face două ore şi jumătate a fost o explozie de pasageri. Până la urmă, pe calea ferată circuli mai sigur, circuli ecologic şi ajungi şi în timp util. La Braşov, noi vrem să dezvoltăm şi nucleul pe partea de transport de mărfuri, astfel încât să sprijinim dezvoltarea regiunii.

''La calea ferată, din indolenţă, dintr-un management neperformant, nu s-a investit şi nimeni nu s-a preocupat suficient pentru dezvoltarea infrastructurii.''

„Uneori şi cei din subordinea noastră nu-şi fac datoria"

De ce durează atât de mult construcţia unor căi de acces spre zonele turistice?

Mentalitatea şi felul nostru de a fi trebuie schimbate. Eu cred foarte tare în forţa noii generaţii care, fie vorba între noi, nu mai e chiar atât de nouă, că nu mai suntem cu toţii chiar atât de tineri. Dar suntem oameni care am crezut şi credem în România şi în potenţialul ei. Este momentul în care să spunem: „Stop! Noi nu suntem cei despre care vorbim chiar noi. Noi nu suntem cei mai săraci, cei mai puţin instruiţi". Ne-am creat un obicei din a ne huli pe noi ca popor, din a huli steagul, din a huli simbolurile naţionale. Este absolut anormal, din punctul meu de vedere.

De unde credeţi că pleacă lucrul acesta?

Nu ştiu. Cred că e mult mai uşor să te comporţi astfel decât să construieşti. Eu cred în soluţii. Şi soluţii există peste tot. Noi ştim că atunci când construim - şi am s-o spun în permanenţă - creăm un disconfort în trafic. Nu poţi să şi circuli, să ai şi utilaje şi să ai şi autostrăzi într-o perioadă scurtă. Se produc ambuteiaje, se produc blocaje în trafic. Uneori şi cei din subordinea noastră nu-şi fac datoria. Dar, în momentul în care afli lucrurile în neregulă, le corectezi.

Spre exemplu, la Sinaia - şi asta e o experienţă personală - s-a reabilitat un segment de drum de câteva sute de metri, creându-se blocaje rutiere taman în perioada concediilor. Pe Valea Oltului era o situaţie similară...

La Valea Oltului explicaţia a fost simplă. A fost o licitaţie câştigată de o firmă - Dumnezeu ştie unde au găsit-o cei de la Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri! Noi am crezut în transferarea unor responsabilităţi către regiuni, dar regiunile nu sunt întotdeauna serioase. Într-un final, a trebuit să intervenim de la nivel central, să anulăm contractul cu firma respectivă, să relicităm pentru a termina contractul şi să remediem ceea ce nu se făcuse, ca să putem lăsa traficul liber până la angajarea noului constructor. Situaţia a fost identică şi la Sinaia. Acum am pus reguli foarte clare. Cine nu vrea să formeze o echipă cu noi, n-are ce să caute!

Sunt semne de întrebare asupra contractelor...

Acolo unde avem semne de întrebare şi unde graficele nu sunt respectate, intervenim. În ciuda celor care cred că ne intimidează dacă pun presiune pe noi şi ne ameninţă, transmiţându-ne tot felul de mesaje, la toate nivelurile, şi punând pariuri pe capetele noastre.

Aţi primit ameninţări de acest gen?

Primim. Avem însă atât de multă treabă încât, dacă punem în balanţă românii beneficiari cu unul, doi, trei care se cred mai presupus de lege, balanţa înclină în favoarea românilor.

''Noi am crezut în transferarea unor responsabilităţi către regiuni, dar regiunile nu sunt întotdeauna serioase.''

„Vrem să scoatem CFR Infrastructură din capcană"

Companiile din subordinea Ministerului Transporturilor au, în continuare, datorii foarte mari. Cum vedeţi rezolvarea situaţiei?

Deja au intrat în programe de restructurare. Lucrăm cu Banca Mondială şi avem şi asistenţă. Companiile şi-au luat asistenţă pentru a implementa programele de restructurare - şi căile ferate, şi Tarom-ul, şi Metroul - redresându-şi activitatea. Recunosc că am schimbat toţi şefii, neavând însă un criteriu politic de numire, ci criteriul profesional. E adevărat, le-am schimbat contractele de management chiar de anul trecut, stabilind clar ţintele pe care le au de atins în ceea ce priveşte nivelul pierderilor, al arieratelor, al veniturilor şi al cheltuielilor. Am întărit consiliile de administraţie, astfel încât să fie urmărită punerea în practică a politicilor şi atingerea ţintelor stabilite. CFR-Marfă şi-a redus cu 65% pierderile şi, din luna iulie, putem să discutăm despre o activitate profitabilă a companiei. Ceea ce nu credea nimeni că s-ar putea întâmpla.

A fost jaf mare la CFR-Marfă...

Nimeni nu i-a băgat în seamă, nimeni nu i-a supravegheat şi chiar a existat un dezinteres. Au fost lăsaţi managerii de capul lor, ceea ce nu e normal câtă vreme beneficiezi de finanţare de la bugetul de stat. Nu e cazul cu CFR-Marfă, dar la Infrastructură s-a redus pierderea, în opt luni, cu 47%. E foarte adevărat că am venit şi noi, ca minister, în sprijinul lor prin alocarea de resurse financiare, la Călători, pentru a-şi plăti datoriile către Infrastructură. Sper să putem continua aceste demersuri şi să-i scoatem şi pe ei din capcana în care au intrat cu companiile furnizoare de energie electrică. Eu o consider o capcană pentru că, indiferent despre cine vorbim, că este Enel, că este E.ON, că este CEZ, nu se poate să-i ţii captivi, iar nivelul penalităţilor să reprezinte 50% din valoarea datoriei pe care o au ei la bugetul de stat.

De ce s-a ajuns atât de târziu la un compromis cu Bechtel?

Mi-e greu să vă spun... A fost o echipă care a lucrat, o echipă care şi-a dorit ca acest contract să intre în normalitate. Din echipă nu exclud nici Bechtel-ul, nici Ambasada SUA, nu exclud pe nimeni. Toată lumea, într-un final, a înţeles că acest contract trebuie să intre într-o normalitate, într-o linie europeană. Contractul nu semăna cu nimic. A fost o încredinţare directă. Îi auzeam pe cei de la PSD că cer anchetarea miniştrilor PDL. Să ceară anchetarea celui care a semnat acest contract fără niciun fel de protecţie pentru statul român! Acest contract n-avea preţuri, n-avea standarde, n-avea absolut nimic în el.

A fost un „cadou"?

Probabil că a fost un „cadou" făcut într-o perioadă electorală de către domnul Năstase care s-a grăbit, în 2003, să spună că va fi finanţat din banii companiilor, un soi de concesiune, după care...

Domnul Năstase spune că l-ar fi derulat foarte bine cu partenerii americani...

Bun, acuma ce-o să spună?! Eu cred că, în acest moment, e bine să mergem mai departe. Avem un contract clar, preţ unic - 6,9 milioane de euro pe kilometru. Am făcut o economie de 6 miliarde de euro. Acum avem un contract cu clauze clare, mergem mai departe şi cine se simte cu musca pe căciulă e bine să tacă. Pentru că ce a obţinut România acum este foarte bine. Să sperăm că nu va mai fi privit ca acel contract de care nu vrea nimeni să se atingă. Şi nu exagerez când spun lucru acesta. La nivelul Uniunii Europene percepţia era foarte proastă, dată fiind inexistenţa procedurii de achiziţie. E un proiect bun, dar pus în practică foarte prost.

''PSD ar trebui să ceară anchetarea celui care a semnat contractul cu Bechtel fără niciun fel de protecţie pentru statul român.''

„Se merge foarte mult «cu naşu'»"

Cum va arăta noul sistem de subvenţionare a transportului de călători?

Suntem în discuţii în acest moment pentru că, e clar, transportul considerat a fi social trebuie să beneficieze de subvenţie de la stat. Dar şi aici am zona mea de critică în privinţa autorităţilor care trebuie să controleze cum se desfăşoară acest transport - Autoritatea Feroviară, ARR-ul, RAR-ul, care au atribuţii de control. Pornind de aici, am luat decizia să înfiinţăm Inspecţia de Stat în Transporturi, ca să existe o entitate unică abilitată să verifice lucrurile acestea. Subvenţionarea pe tren/kilometru trebuie supravegheată foarte bine pentru că, dacă plimbi un vagon cu o locomotivă, asta nu înseamnă că plimbi şi călători. Definiţia este „transport social" şi trebuie să vedem care e legătura cu călătorul care se urcă în tren. În plus, trebuie mai bine făcută verificarea numărului de pasageri. Se merge foarte mult „cu naşu'". Ce nu ştiu cei care practică acest „sport" este că unii dintre noi ne mai strecurăm printre ei şi vedem ce fac. Ştim ceea ce fac.

De mult se practică lucrul acesta...

Da, dar este o practică ilegală care trebuie să se încheie şi le atrag atenţia public, şi e prima dată când o fac, aici, „La masa Adevărului", că nu voi da înapoi în a lua măsuri care să protejeze sistemul feroviar. Dar şi pe feroviarii noştri. Pentru că, până la urmă, era a doua armată a ţării. Nu poţi să te uiţi cum interesele unor golănaşi de prin sistem distrug întreg sistemul.

''Nu poţi să te uiţi cum interesele unor golănaşi de prin sistem distrug întreg sistemul.''

„Nu îmi place că nu suntem buni români"

Ce vă supără cel mai mult în societatea românească?

Nu ştiu dacă pot să spun că „mă supără" pentru că în egală măsură sunt responsabilă cu ceilalţi de ce se întâmplă în societatea românească. Nu îmi place că nu suntem buni români, nu-mi place că nu suntem mândri că suntem români, nu-mi place că nu mai avem nimic în care să credem. Ajungem să hulim tot, sper să n-ajungem să-L hulim şi pe Dumnezeu. Eu sper să ne întoarcem cu faţa la El şi să vedem ce se întâmplă. Şi nu-mi place acest fariseism politic. Nu-mi place că Dreapta a devenit Stânga extremă, nu-mi place că micul capitalist român nu este reprezentat în societate. Cred că e vremea să se nască un curent al oamenilor care chiar îşi doresc să creeze o nouă Românie.

Vă referiţi la Mişcarea Populară?

Poate să fie şi Mişcarea Populară, dar Mişcarea Populară nu trebuie să angreneze în interiorul ei numai oameni din spectrul politic. Pot fi şi oameni neînregimentaţi politic.

Vă întreb ca lider al PDL...

Noi suntem a şaptea ţară în Uniunea Europeană. Nu poţi să laşi să treacă lucrurile pe lângă tine şi să nu faci un avantaj din poziţia geografică, din bogăţiile pe care le ai.

Românii acuză clasa politică de starea în care ne aflăm. Credeţi că o Mişcare Populară cu Dan Diaconescu şi Corneliu Vadim Tudor ar putea să ofere credibilitate unui asemenea demers?

Eu cred că o mişcare formată din oamenii de bine din România, o mişcare formată din oamenii care vor să construiască o nouă Românie se poate crea. Şi sunt foarte mulţi români, foarte mulţi oameni de bine şi în politică, şi în afara spectrului politic, care vor să vadă o nouă Românie.

Unde va fi România la încheierea mandatului preşedintelui Traian Băsescu?

Din punct de vedere economic, continuând programul de măsuri economice, văd o Românie echilibrată. Am făcut ceea ce trebuia să facem ca România să reziste în această perioadă de criză care, vedem cu toţii, nu ţine numai de noi.

Când credeţi că vom ieşi din criză?

Nu suntem singuri în această criză. E o criză care a afectat întreaga lume. În acest moment, în Europa cred că trebuie să ne reîntoarcem la valorile tradiţionale şi să vorbim pe aceeaşi limbă, să avem aceeaşi ţintă, să urmărim aceleaşi reguli.

Nu asistăm cumva la un proces de disoluţie a construcţiei comunitare?

Eu sper că nu. Cred foarte mult şi am crezut în această construcţie. Eforturile conjugate ne vor ajuta să ieşim mai întăriţi, dar şi cu un set nou de reguli. Pentru a fi puternici trebuie să fim uniţi, să fim solidari, să respectăm principiile care ne guvernează în această Uniune.

Percepţia publică este că zona politică pe care o acoperă PDL depinde de Traian Băsescu. Odată cu retragerea preşedintelui din politică, PDL va mai avea aceeaşi vigoare?

Nu pot să fiu de acord cu ceea ce aţi spus, că suntem dependenţi. Suntem independenţi, dar suntem parteneri şi noi n-am negat şi n-am ascuns niciodată acest parteneriat. Cum, de altfel, n-a făcut-o nici domnul preşedinte. Ne-am asumat nişte măsuri şi le-am pus în practică, fără să ne mai tânguim şi fără să ne mai gândim câte voturi pierdem. Pentru noi este o provocare să identificăm în interior - şi nu numai! - care este persoana care va duce mai departe programul preşedintelui Băsescu. Putem să ne unim forţele în jurul unei idei şi atunci când avem o provocare majoră să găsim şi soluţiile.

Unde vă vedeţi, politic vorbind, după ce vă veţi încheia mandantul de ministru al Transporturilor?

Nici nu m-am gândit, ca să fiu sinceră cu dumneavoastră. Sunt un om de acţiune, sunt un om căruia îi place să construiască, la propriu. E clar că mă văd alături de colegii mei, nicidecum în altă parte.

Mergeţi mai departe în politică?

Cu siguranţă. Chiar vreţi să căutaţi femeile în politică şi să nu le mai găsiţi deloc?

''Nu-mi place că Dreapta a devenit Stânga extremă, nu-mi place că micul capitalist român nu este reprezentat în societate.''

Societate


Ultimele știri
Cele mai citite