Construcţia de autostrăzi este subiect de primă importanţă pe agenda publică naţională, prin prisma importanţei pe care acestea o au în dezvoltarea ţării. Deficitul de kilometri de drum de mare viteză pe care România îl are faţă de restul Uniunii Europene constituie unul dintre motivele pentru care nu reuşim să atragem investiţii în sectorul manufacturier. Fiecare regiune a României ar trebui să aibă o şansă la dezvoltare, prin conectarea la reţeaua europeană de autostrăzi.

În perioada decembrie 2020 – septembrie 2021, Cătălin Drulă a fost ministrul USR care s-a remarcat cel mai mult în guvernul Cîţu, în parte pentru că, spre deosebire de Sorin Grindeanu, era în temă cu domeniul infrastructurii înainte de a deveni ministru al Transporturilor. Ca fondator al ONG-ului Asociaţia Pro Infrastructura şi apoi membru al comisiei pentru Transporturi şi Infrastructură din Camera Deputaţilor în legislatura 2016-2020, Drulă deja cunoştea cum funcţionează ministerul şi care sunt lighioanele care îi ciugulesc bugetul.

Printre metehnele care au lăsat România pe ultimul loc în Europa în ceea ce priveşte numărul de kilometri de autostradă pe cap de locuitor se numără acordarea de termene foarte lungi pentru aşa-numitele studii de fezabilitate. Documente altminteri importante pentru construcţia oricărui drum, studiile de fezabilitate sunt în mod curent supraevaluate şi întinse pe perioade atât de lungi încât odată finalizate îşi pierd din relevanţa iniţială.

În acest context, a produs rumoare în România recenta declaraţie a lui Sorin Grindeanu, actualul titular al portofoliului Transporturi, cum că pentru studiul de fezabilitate al autostrăzii Ploieşti-Braşov sunt alocate nu mai puţin de 30 de luni (doi ani şi jumătate) în contractul atribuit firmei Consitrans, iar pentru proiectare alte 42 de luni (trei ani şi jumătate). Respectând termenii contractuali, construcţia efectivă a autostrăzii ar trebui să înceapă cel mai devreme peste şase ani.

Grindeanu s-a spălat pe mâini de orice responsabilitate, clamând că acest contract a fost scos la licitaţie şi semnat de Ministerul Transporturilor pe vremea când „era altcineva ministru”, fără a vehicula vreun nume. Simţindu-se vizat, Cătălin Drulă a reacţionat a doua zi, amintind că licitaţia pentru autostrada Ploieşti-Braşov pentru contractul de proiectare şi termenele aferente a s-a petrecut în 2020, în timpul mandatul liberalului Lucian Bode în fruntea Ministerului Transporturilor.

Schimbul de replici pe Facebook între Drulă şi Grindeanu, cu invective şi atacuri la persoană în afara subiectului, aduce foarte mult cu o ceartă ca la uşa cortului şi rămâne la latitudinea fiecărui cititor să stabilească de partea cui este dreptatea. Întrebarea care se impune este dacă Drulă ştia de termene, de ce le aflăm de la Grindeanu?

Într-un mandat întins pe mai puţin de nouă luni, Călălin Drulă şi-a câştigat o reputaţie de om al faptelor şi al acţiunii în ministerul Transporturilor. În special intervenţia sa energică în cazul căpuşării cronice a Metroului bucureştean de către mafia politico-sindicală a fost bine văzută de public şi i-a ridicat instantaneu profilul în USR. Cei mai entuziasmaţi colegi de partid îl vedeau deja pe Drulă prezidenţiabilul USR în 2024, amintindu-le probabil că au fost cândva fanii lui Traian Băsescu.

Cu toate acestea, Drulă nu a suflat o vorbă în public despre termenele de finalizare a studiului de fezabilitate şi a proiectării autostrăzii Ploieşti-Braşov, încât acestea ne-au fost aduse la cunoştinţă de Sorin Grindeanu. Fiind primul care ridică problema, Grindeanu se disculpă automat şi îşi oferă astfel un alibi pentru a nu avea nicio realizare majoră în perioada în care va conduce Ministerul Transporturilor.

În comunicarea politică, aceasta se cheamă issue ownership şi înseamnă luarea simbolică în proprietate de către un actor politic a unei probleme, prin însăşi enunţarea ei publică. Cu alte cuvinte, primul politician care verbalizează articulat o problemă până atunci necunoscută publicului larg este cel care dobândeşte legitimitatea de facto în acea chestiune, iar al doilea sau alţii care se exprimă pe aceeaşi speţă nu primesc la fel de multă credibilitate.

Însă de ce nu a fost chiar Cătălin Drulă cel care a ridicat această problemă în cursul mandatului său la Transporturi, în condiţiile în care miniştrii USR în general nu s-au ferit să-şi critice pe partenerii de guvernare din PNL? A fost atât de neglijent încât nu cunoştea situaţia ori îl menaja pe colegul de cabinet, Lucian Bode, un personaj subcalificat pentru un portofoliu atât de important ca al Transporturilor? Iar dacă a fost vorba despre a nu-i supăra pe partenerii de la PNL, de ce Drulă a păstrat tăcerea şi după luna septembrie, când miniştrii USR au părăsit în bloc guvernul?

Indiferent de răspuns, întrebarea în sine pune în evidenţă modul deficitar în care unii lideri USR abordează un aspect deosebit de important al politicii: comunicarea publică. A lăsa un adversar să câştige puncte pe serviciul tău este o greşeală greu de înţeles şi cu atât mai greu de remediat. Nu este vorba despre a te plânge de „greaua moştenire” pe care o lasă predecesorul, cum face Grindeanu, ci de a prezenta public situaţia ministerului la început de mandat. Un subiect de reflecţie pentru USR cât stă în opoziţie, pentru că intrarea la guvernare este o perspectivă destul de îndepărtată, la cum arată sondajele de opinie.