Bloomberg: Bucureşti, capitala haosului în trafic

Una din numeroasele moşteniri nefericite ale dictaturii comuniste din Bucureşti este congestia din trafic ca nicăieri altundeva, scrie Bloomberg, într-un reportaj.

Este ora 08.30 şi Valentin Mihai conduce în pas de melc autoturismul Volkswagen Golf pe lângă palatul fostului dictator român Nicolae Ceauşescu, cea mai mare clădire de pe planetă după Pentagon.

Bucureştiul a fost acoperit prin surprindere de un centimetru sau doi de zăpadă, dar nivelul stratului de zăpadă nu contează de fapt. „La ora asta, cu sau fără zăpadă, [traficul] este lent. Nu am cuvintele pentru a-l descrie”, spune Mihai, şoferul de Uber.

La trei decenii de la moartea sa, moştenirea megalomaniei lui Ceauşescu este că Bucureşti a devenit capitala cea mai congestionată din Uniunea Europeană, în ultimii trei ani. Oraşul rămâne cu cel puţin un deceniu în spatele marilor colegi europeni în abordarea problemelor cele mai presante - traficul şi poluarea - şi nimeni nu pare să ştie ce să facă în acest sens. Primarul oraşului a renunţat marţi la o taxă planificată să reducă numărul de maşini din centrul oraşului, în urma unei crize publice.

Nicăieri pe continent nu a existat un dictator atât de brutal şi haotic în ceea ce priveşte planificarea urbană. Apoi a urmat rapid o profundă aventură amoroasă cu automobilele. Adaugă la aceste ingrediente un boom al clădirilor şi un influx mare de populaţie în dinamica economică a naţiunii şi ai un oraş care abia se mişcă, timp de câteva ore întregi din zi.

Aglomeraţia de autoturisme care blochează zilnic străzile bucureştene îl jefuieşte pe fiecare şofer de nouă zile şi 11 ore de viaţă într-un an, echivalent cu timpul necesar pentru ca principalul exportator auto din România să realizeze 15.600 de maşini. Acest lucru creşte costurile întreprinderilor, inclusiv al serviciilor de livrare, de curierat şi taxi, în timp ce stilul de viaţă „de la semafor la semafor” dăunează sănătăţii şi ameninţă să descurajeze investiţiile.

Numărul bolilor respiratorii precum astmul s-a triplat în Bucureşti în ultimii cinci ani, în special din cauza poluării din trafic, susţine Beatrice Mahler, managerul Institutului de Pneumologie al oraşului.

Gigantul tehnic Ericsson AB s-ar gândi de două ori înainte de a alege din nou Bucureştiul pentru noi birouri din cauza congestiei din trafic, potrivit lui Dragos Rebegea, şeful filialei din România a companiei suedeze. „Avem colegi care petrec două-trei ore pe zi în trafic. Oamenii ar trebui să vină la muncă cu o energie pozitivă, nu după ce fost blocaţi în trafic”, a spus el pentru presa locală.

Municipiul Bucureşti intenţionează să cheltuiască în acest an 518 milioane de euro pentru proiecte de îmbunătăţire a traficului şi combatere a poluării, inclusiv pentru menţinerea reţelei rutiere existente şi subvenţii pentru transportul public. După ce a cumpărat 400 de autobuze diesel acum doi ani, acum intenţionează să cumpere 130 de autobuze hibride.

A existat, de asemenea, o taxă planificată, denumită „Taxa Oxigen” pentru vehiculele cu poluare mai mare. Aceasta trebuia să intre în vigoare la 1 ianuarie, dar primarul Capitalei, Gabriela Firea, a declarat că există prea multă opoziţie, după ce s-a consultat cu locuitorii prin intermediul unui sondaj online. S-ar fi aplicat la aproximativ 13% din proprietarii de maşini, care ar trebui să plătească până la 420 de dolari pe an.

„Se pare că vrem mai multe maşini poluante pe străzi. Acest sondaj public a avut un răspuns foarte clar: cetăţenii resping ideea restricţiilor. Nu suntem dispuşi să acceptăm o măsură care a avut mare succes în Europa”, a spus Firea.

Un critic, Ciprian Ciucu, membru al consiliului local al Municipiului Bucureşti şi potenţial competitor pentru postul Gabrielei Firea, a declarat că comportamentul public trebuie mai întâi să se schimbe înainte să funcţioneze o astfel de taxă. „Fără soluţii urgente, riscăm probleme grave de sănătate. Pe termen lung, oamenii vor pleca, investitorii nu vor mai veni şi Bucureştiul va ajunge un oraş fantomă”, a spus Ciucu.

De la Budapesta la Sofia, cea mai vizibilă influenţă a comunismului atunci când mergi din punctul A în punctul B sunt tramvaiele care au mers întotdeauna pe străzile oraşelor. Cea mai dură imagine cu Bucureştiul este marea de maşini, cu autobuzele prinse între ele. Liniile existente de metrou reprezintă doar 4% din reţeaua de transport a oraşului, iar lucrările de extindere durează de 20 de ani.

Ceauşescu era ca niciun alt lider din blocul estic. Regimul său a fost cel mai represiv, iar economia României a fost sufocată de datorii. Cu toate acestea, el s-a îmbarcat la proiecte costisitoare uriaşe, cum ar fi Casa Poporului, care domină Bucureştiul, iar transportul în comun a fost lăsat la urmă.

Ţara a exportat tot ce a putut pentru a plăti datoriile, ceea ce a dus la lipsuri brutale şi chiar la înfometare. Oamenii trebuiau să aştepte între cinci şi şapte ani înainte de a putea cumpăra o maşină marca Dacia. Benzina era raţionalizată.

Apoi a venit revoluţia din 1989 şi execuţia lui Ceauşescu. De atunci, populaţia Bucureştiului s-a dublat şi numărul de maşini s-a triplat, ca simbol al statutului într-o ţară care a fost lipsită de maşini. PricewaterhouseCoopers consideră că numărul de autoturisme a ajuns la 1,4 milioane în 2018, aproximativ dimensiunea populaţiei oraşului. Potrivit statisticilor Uber, există un loc de parcare pentru fiecare cinci maşini.

„Maşina face parte din brandul personal al românilor, este o etichetă socială”, spune Mihaela Rus, preşedintele Asociaţiei PsihoTrafiQ de Psihologie şi Securitate Rutieră.

Între timp, cei care îşi trăiesc viaţa pe drumurile din Bucureşti nu se aşteaptă ca congestia să se îmbunătăţească în curând. Cel mai mare retailer online al ţării, eMag, se numără printre companiile care au apelat la crearea propriului sistem de mapare electronică care avertizează şoferii de livrare cu privire la traficul intens.

Uber lucrează la o tehnologie similară, adunând propriile puncte de date pentru a face faţă provocării de a ajunge la timp, a spus managerul local al platformei, Nicoleta Schroeder.

„Există o cantitate nebună de maşini în Bucureşti”, a spus Schroeder, care susţune că familia ei a redus acum numărul de maşini pe care le deţin, de la una per persoană la doar un vehicul per familie. „Ca toată lumea, îmi planific viaţa în jurul traficului”, spune ea.