Cum va fi adus la standard de secol XXI unul dintre cele mai importante noduri feroviare din România
0
De gara din Feteşti, unul dintre cele mai importante noduri de cale ferată din sud-estul României în perioada interbelică, se leagă povestea celebrului inginer român, Anghel Saligny, şi a celei mai mari lucrări de terasare din România, la acea vreme.
Iscusitul inginer nu este doar părintele a două poduri mari peste Dunăre şi braţul Borcei, ci şi constructorul liniei ferate Feteşti-Cernavodă.
Ministerul Transporturilor a dat undă verde la sfârşitul anului trecut pentru modernizarea staţiei Feteşti şi a staţiei Ciulniţa, care fuseseră ”uitate” în urmă cu aproape zece ani, la reabilitarea Magistralei 800 Bucureşti-Constanţa. În staţia Feteşti, urcarea sau coborârea din tren reprezintă adevărate aventuri, punând în dificultate mai ales persoanele în vârstă, deoarece peroanele practic lipsesc cu desăvârşire. La Ciulniţa au fost făcute trei europeroane, însă nici acestea nu au fost finalizate. În ambele staţii este necesară şi reconfigurarea sistemului de linii.
Staţia Feteşti este amplasată la km 146 + 655, în municipiul Feteşti şi are un specific aparte, deoarece este un nod important pentru direcţiile cu linii duble Bucureşti, Constanţa şi Făurei, via Ţăndărei.
Mai mult decât atât, staţia serveşte şi un depou de locomotive şi este staţie tehnică în care se fac reviziile tehnice în tranzit pentru toate trenurile de marfă înainte de traversarea podurilor dunărene din considerente de siguranţa circulaţiei. Tot aici se fac şi formarea şi descompunerea trenurilor de călători şi marfă, avizarea restricţiilor de viteză pe secţiile adiacente, ataşări, detaşări de locomotive împingătoare şi schimburi ale partidelor de locomotive.
Investiţie de peste 80 de milioane de euro
În momentul de faţă, în staţie sunt 19 linii, dintre care trei pentru călători, şase de primire-expediere marfă, trei linii primire-expediere şi şapte linii de manevră. Liniile de primire-expediere L4-L6 sunt demontate. În prezent, în staţia Feteşti sunt electrificate 12 linii, respectiv liniile 1, 2, 3, 7-12, 1T-3T.
Pentru servirea traficului de călători, staţia este dotată cu trei peroane, se arată în nota de fundamentare a proiectului de act normativ. Mult spus peroane, deoarece în majoritatea cazurilor călătorii sunt nevoiţi să urce în tren direct de pe terasamentul de piatră spartă.
Terasamentele încă mai aaşteaptă modernizarea FOTO clubferoviar.ro
Valoarea totală a investiţiei (inclusiv TVA) în staţiile Ciulniţa şi Feteşti se ridică la 394.075.000 de lei, echivalentul a peste 80 milioane de euro, din care lucrările propriu-zise de construcţii montaj reprezintă 277.002.000 lei.
Lucările presupun reabilitarea liniilor din staţii, pe o distanţă de 18.850 de metri şi reabilitarea peroanelor, pe o suprafaţă de 13.860 mp. Durata de execuţie a investiţiei este stabilită la 20 de luni.
Clădirea a fost renovată.
Conform Direcţiei Judeţene de Cultură Ialomiţa, gara din Feteşti este încadrată în categoria A a monumentelor istorice şi datează din perioada 1887-1895.
Primul ministru Ion C. Brătianu îl înştiinţează la 18 noiembrie 1887 pe inginerul Anghel Saligny că are misiunea să proiecteze şi să construiască linia ferată Feteşti-Cernavodă şi a podurilor dunărene. Monumentul istoric a fost consolidat în anul 2004, clădirea suferind o modificare radicală.
Pentru înscrierea în standardele europene în ceea ce priveşte serviciile pentru călători pe calea ferată, s-a propus realizarea unei clădiri noi de călători cu subsol, parter şi etaj, parţial şi etaj II.
S-a avut în vedere astfel asigurarea dotărilor necesare pentru persoane în vârstă, mame cu copii mici şi persoane cu mobilitate redusă.
Gara Feteşti, nod important de cale ferată FOTO clubferoviar.ro
Prin volumetria şi tratarea noii gări s-a urmărit să se sugereze atât aspectul de epocă al vechii gări, precum şi legătura aproape organică cu renumita realizare inginerească de la sfârşitul secolului al XIX-lea, din imediata apropiere, şi anume podul de peste Dunăre, proiectat de ing. Anghel Saligny. Regim de înălţime S+P+E1+E2 (parţial), se arată în studiul istoric „ Gara Feteşti ”, semnat de arh. specialist Doina Petrescu.
În 5 ani a fost finalizată construcţia
În decembrie 1887, guvernul român îl însărcinează pe Anghel Saligny să elaboreze proiectul liniei ferate Feteşti- Cernavodă prin construirea a două poduri mari peste Dunăre şi peste braţul Borcea. În doar doi ani, echipa condusa de celebrul inginer pune pe masa guvernanţilor, un plan impresionant, iar, în doar cinci ani, finalizează şi construcţia, cunoscută, astăzi, drept podurile dunărene. Ultimul nit, din argint a fost bătut pe 14 septembrie 1895. Atunci este deschisă circulaţia pe porţiunea de linie Feteşti- Cernavodă Pod.
Marea realizare a produs senzaţie în lumea întreagă. Pe atunci, podul de la Cernavodă era cel mai lung din Europa, iar întregul complex de poduri feroviare româneşti peste Dunăre era cel mai lung de pe glob. Din păcate, Primul Razboi Mondial loveşte crunt în magistrala construcţie. Podul de peste braţul Borcea este distrus. Pâna la urmă, oficialii români reuşesc să-l reconstruiască în 1921.
Staţia de cale ferată Feteşti, la începuturi FOTO Feteştiul de altădată
În 1890, era demarată construcţia podului de peste braţul Borcea, ce urma să facă legătura cu Dobrogea prin tronsonul de cale ferată Feteşti- Cernavodă. Statul român a fost extrem de generos, alocând nu mai puţin de 35 milioane lei aur pentru acest proiect de infrastructură. Licitaţia sau concursul internaţional (conform documentelor vremii) a fost câştigată de două companii, una franceză şi alta belgiană, care îşi ofereau expertiza pentru realizarea suprastructurii podului şi construcţiei viaductelor.
Cinci ani a durat execuţia podului de la Feteşti, sub supravegherea lui Anghel Saligny, părinte al ingineriei româneşti, contemporan cu Gustave Eiffel. Este declarat în 1995 cetăţean de onoare al municipiului Feteşti, la 70 de ani de la moartea sa.
Depoul, inaugurat în 1880
De construcţia podului este legată introducerea electricităţii, la Feteştii fiind atestată, după anul 1890, prima centrală electrică din judeţ. Aceasta servea la iluminarea portului şi asigura necesarul de energie electrică şantierului condus de Anghel Saligny. Instalaţia dispunea de două motoare Diesel a câte 150 CP, care acţionau două generatoare de curent continuu, la tensiunea de 220 V.
Gara din Feteşti a fost construită de inginerul Anghel Saligny FOTO Feştiul de altădată
Depoul Feteşti, inaugurat în anii 1880, este o altă lucrare publică de amploare. Pe lângă depou este înfiinţată în 1892 o centrală electrică mult mai performantă decât cea de pe şantierul de la Dunăre, fiind dotată cu patru grupuri Diesel cu o putere totală de 285 Kw. Toate acestea oferă un imbold dezvoltării economice a localităţii. La începutul secolului XX, se remarcă o diversificare a activităţilor economice, în toate cele trei sectoare. Apar unităţi economice din domeniul industriei uşoare şi industriei textile. Perioada interbelică este momentul favorabil afirmării întreprinderilor mici şi mijlocii. Economia de tip capitalist din ţara noastră ajunsese la maturitate. Tot atunci, Feteştiul devine cel mai important nod de cale ferată din Sud-Estul României.
35 milioane de lei aur
Înainte de a începe proiectarea, Anghel Saligny îşi formează o echipă de ingineri specialişti de la Şcoala Natională de Poduri şi Şosele, printre care Ion Băiulescu, N. Herjeu, Şt. Gheorghiu, Alex. Bădescu, V. Christescu, Gr. Cazimir, P. Zahariade şi alţii, aduşi mai târziu. O data rezolvate toate problemele de ordin tehnic şi economic, echipa de specialişti îşi începe practic activitatea de proiectare, reuşind, după o munca intensă, să termine, la 1 decembrie 1889, elaborarea formei finale a proiectului.După numai un an (la 9 octombrie 1890), timp în care au fost repartizate şi demarate lucrările de pregătire, a început şi lupta pentru învingerea greutăţilor apărute în execuţie.
Un lucru care nu trebuie omis ar fi faptul că terasamentele liniei ferate Feteşti – Cernavodă, care leagă între ele podurile lui Anghel Saligny, au constituit la vremea lor cea mai mare şi cea mai importantă lucrare de terasamente realizată în ţara noastră. Una peste alta, lucrările la podurile dunărene au durat cinci ani.
Gara din Feteşti, la începutul anilor 90 FOTO Facebook/DJC Ialomiţa
Ziarul Times scria: „o realizare surprinzătoare la Cernavodă”, iar Ilustrazione Italia afirma: „e o lucrare care poate fi luată ca model chiar şi de alte ţări, cu mijloace tehnice mai înaintate”.Legătura feroviară dintre Feteşti şi Cernavodă are o lungime de 21 km şi cuprinde podurile peste Braţul Borcea şi peste Dunăre.
Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri şi alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 km al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri.
Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România şi al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală. Costul total al tronsonului de linie ferată Feteşti-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată şi staţiile, a fost de 35 milioane lei aur. Ziua de 14 septembrie 1895 a fost desemnată drept data inaugurării.
Vă mai recomandăm şi:
Se încarcă comentariile...
