FOTO Canalul Dunăre – Marea Neagră, în cifre. Statistica neagră, albită de realizările comunismului

Glorioasa realizare a epocii comuniste a fost chinul a 100.000 oameni, majoritatea intelectuali de frunte ai României. Ei au fost trimişi la Canal pentru reeducarea în spiritul „omului nou“.

Braţul artificial al Dunării taie judeţul Constanţa pe jumătate, pe traseul Văii Carasu. Se întinde pe o distanţă de 75 kilometri, între Cernavodă şi Agigea, cu punct final în Portul Constanţa. Are o ramificaţie nordică, cu bifurcaţie la Poarta Albă, care duce la Midia Năvodari – alţi 30 kilometri – care fac legătura cu Portul Midia şi lacul Taşaul.

Glorioasa realizare a epocii comuniste a fost chinul a 100.000 oameni, majoritatea intelectuali de frunte ai României. Ei au fost trimişi la Canal pentru reeducarea în spiritul „omului nou“. Pe tot traseul erau lagăre de muncă forţată, în care erau închişi bărbaţi şi femei, puşi să muncească efectiv cu mâinile goale la săparea Canalului.

Torturile şi condiţiile inumane de pe şantier a dus la moartea a mii de oameni – fie ucişi de torţionari, fie răpuşi de boli sau accidente de muncă, fie prin sinucidere. Numărul exact al pierderilor de vieţi omeneşti a rămas necunoscut.  

Construcţia Canalului Dunăre – Marea Neagră a început în anul 1949 şi a fost realizată în două etape: 1949 – 1955 şi 1976 – 1984. Inaugurarea a avut loc la 26 mai 1984, cu mare fast, în prezenţa „ctitorului“ Nicolae Ceauşescu. Ramura de nord Poarta Albă-Midia Navodari a fost realizată în perioada 1984-1987, de Compania de Construcţii Hidrotehnice Constanţa.

Administraţia Canalelor Navigabile este proprietara Canalului. Denumită iniţial Administraţia Canalului Dunăre-Marea Neagră, instituţia a fost investitorul general din anul 1975, furnizând materialele documentare tehnico-economice, controlul calităţii şi al costurilor respective.

„Ideea unui canal navigabil între Dunăre şi Marea Neagră a fost avansată încă din anul 1837, dar  un   grup de experţi britanici, responsabil cu studiul acestei probleme, a ajuns la concluzia că lucrările necesare pentru realizarea proiectului ar fi depăşit  posibilităţile tehnice ale momentului respectiv. Specialiştii români au exprimat aceeaşi idee despre proiect, publicată în revista Gazeta de Transilvania, în 1884.

În anul 1850, celebrul inginer român Ion Ionescu de la Brad a conceput un nou proiect, dar investiţia necesară s-a dovedit a fi prea mare.

În 1885 a fost construit un drum, iar în 1860 - o cale ferată pentru a satisface necesarul de transport în teritoriul dintre Dunăre şi Marea Neagră.

Primul proiect modern al sistemului de navigaţie în această arie a fost dezvoltat de inginerul român Jean Stoenescu-Dunăre, în 1927“, arată istoricul Administraţiei Canalelor Navigabile Constanţa.

În 1928, viitorul academician Aurel Bărglăzan, considerat întemeietorul şcolii româneşti de maşini hidraulice, avea să facă un studiu care a indicat practic actualul traseu al canalului.

Inginerii declară Canalul Dunare – Marea Neagra cea mai impresionantă construcţie realizată până acum în România. Investiţia de circa 2 miliarde de dolari reprezintă munca unui colectiv de 30 institute de cercetare şi proiectare, înglobează peste 33.500 proiecte de estimare şi construcţie semnate de peste 1.000 specialişti.
Construcţia a necesitat excavarea a aproximativ 300 milioane de metri cubi de sol şi rocă. Peste 4 milioane de metri cubi de beton şi beton armat au fost folosite, de asemenea şi 24.345 tone de echipament şi lucrări metalice.

Potrivit standardelor internaţionale de navigaţie (EEC –UNO), Canalul Dunăre – Marea Neagră se situează în clasa a şasea de canale interioare, cea mai mare clasă pentru astfel de construcţii.

Portul Constanţa permite accesul navelor maritime de până la 165.000 tdw. Prin transbordarea încărcăturii în nave de până la 5.000 tdw sau în barje fluviale de 3.000 tdw (care formează convoaie de până la 6 ambarcaţiuni, însumând 18.000 tdw), este furnizat pe Canalul Dunăre – Marea Neagră transportul acesteia către centrul Europei.