Constanţa pierde teren în faţa altor oraşe. Exodul localnicilor spre locuri dezvoltate
0La o dezbatere pe tema atractivităţii, mobilităţii urbane şi urbanism participativ, specialiştii în urbanism au vorbit despre decăderea Constanţei din topul preferinţelor românilor, care altădată alegeau Constanţa ca reşedinţă, în detrimentul altor oraşe atrăgătoare.
Concluziile raportului Băncii Mondiale privind Oraşele-Magnet din perspectiva municipiului Constanţa au fost dezbătute recent la Constanţa de Expert Forum (EFOR) împreună cu Centrul pentru Resurse Civice. Citind constatările Băncii Mondiale, arhitectul Ionică Bucur (membru al Asociaţiei Profesionale a Urbaniştilor din România - APUR) a relatat că după anii 90’, atractivitatea Constanţei a decăzut în ceea ce priveşte intenţia de relocare a populaţiei, în comparaţie cu oraşe precum Cluj-Napoca şi Timişoara. Mai mult decât atât, mulţi constănţeni aleg să se relocheze în Bucureşti. „Toate aceste aspecte diminuează potenţialul de dezvoltare a oraşului Constanţa şi atractivitatea sa“, au spus cei prezenţi la discuţii.
Constănţenii şi turiştii se aşteaptă ca an de an, oraşul-port, reper al litoralului, să se dezvolte semnificativ, vizibil, pe măsura potenţialului său. O pistă scurtă de biciclete, trotuare reparate în partea centrală a Bulevardului Tomis, modernizarea Pieţei Ovidiu şi a falezei Cazinoului sunt deocamdată singurele realizări urbanistice ale municipalităţii din ultimii ani. Un proiect de reconfigurare a zonei de la Poarta 1 este în desfăşurare, dar efectele încă nu se văd.
Urbanistul Reinhold Stadler, consultant Civitta România, a vorbit despre necesitatea unei decalajul între practica internaţională şi România în ceea ce priveşte mobilitatea urbană.
„Dacă în anii ’50 o parte din oraşele mai avansate au început să se reorienteze către prioritizarea deplasărilor pietonale, cu bicicleta sau transportul în comun, în România această schimbare a avut loc abia începând cu anii 2011. Astfel, conceptul de 'Mobility as a Service' poate schimba astăzi fundamental modul de abordare a mobilităţii, dacă administraţia locală decide să îl integreze. Practic, este vorba de gândirea deplasărilor în mediul urban, dar şi în jurul acestuia, sub forma unui serviciu.
Cu ajutorul unei aplicaţii, utilizatorul selectează o destinaţie şi primeşte mai multe opţiuni de transport, cu tarife, grad de confort, durată şi alte caracteristici diferite urmând să aleagă opţiunea preferată. De aici, pasul către abonamente personalizate în funcţie de nevoile de transport specifice fiecărui individ este unul foarte mic. Astfel, nu mai plătim multiple bilete de transport public, taxi, Uber, bike sharing, etc. ci putem avea un abonament lunar care acoperă împreună toate aceste servicii care în prezent sunt disparate“, a explicat Stadler.
Pentru o mai bună înţelegere, Reinhold Stadler a dat exemplul altor oraşe europene care deja pilotează asemenea sisteme şi care deja au obţinut rezultate remarcabile (Helsinki - WHIM, Ubigo - Stockholm sau Smile - Viena). Pentru a putea beneficia însă de noile tehnologii şi pentru a implementa conceptul de Mobility as a Service, oraşele noastre trebuie în primul rând să îşi pregătească angajaţii astfel încât aceştia să fie familiari cu noile tehnologii (GIS, date deschise etc). De asemenea, se resimte nevoia de a discuta şi negocia cu toate entităţile care oferă servicii de transport în cadrul oraşului şi nu numai, pentru a putea susţine integrarea lor sub aceeaşi platformă. Un prim pas, foarte simplu, ar fi integrarea orarelor de transport public în platforma Google Maps.
Peisagistul Wendy Laura Cînţa (membru APUR) a vorbit despre mobilitatea urbană la malul mării în relaţie cu peisajul costier. Cum imaginăm un parcurs costier pietonal sau velo în Constanţa, când sunt impedimente ca bariere de vizibilitate, acces, percepţie şi apropiere a spaţiului public de om în peisajul costier - ‘No fence, no offence!’ („Fără supărare, fără gard!“).
„După anii 2000 şi în continuă desfăşurare, accesul pietonal la mare a devenit din ce în ce mai limitat, în lipsa unei viziuni actualizate impuse asupra planificării spaţiale, care, în baza unor documente strategice, programatice pe timp mediu şi lung (tip PUG, PUZ) ar fi rezultat poate într-o abordare mai justă a peisajului costier, considerând potenţialul acestuia şi valoarea sa intrinsecă percepută la nivel naţional“, a precizat ea.
Arhitectul Adrian Grigorescu de la Asociaţia Eco Dobrogea a exemplificat cu proiectul de investiţii derulat la nivel local privind fluidizarea traficului între Poarta 1 şi Poarta 2 de acces în Portul Constanţa. În opinia arhitectului, „abordarea relativ închisă a administraţiei publice locale are o alternativă într-o strategie velo necesară Constanţei“.
Ideile şi propunerile celor peste 40 de participanţi la dezbatere au fost strânse într-un ghid de soluţii pentru discuţiile cu administraţia locală, pentru ca municipiul Constanţa să devină un oraş deschis spre dezvoltare.
Pe aceeaşi temă:
Bani europeni pentru amenajarea turistică a intrării în Portul Constanţa