Video Cel mai spectaculos lanț de viaducte din România. Cum a fost construit drumul suspendat deasupra Dunării, la Porțile de Fier

Construită în anii ’60, odată cu hidrocentrala Porțile de Fier I, șoseaua Orșova – Drobeta Turnu Severin (18 kilometri) a fost săpată în stânci, deasupra Dunării, și cuprinde peste 30 de viaducte, două tuneluri și peste șapte kilometri de ziduri speciale de sprijin.

Au trecut șase decenii de la construcția drumului Porților de Fier (DN 6), șoseaua de 18 kilometri înălțată deasupra Dunării, pe malul stâng al fluviului, între orașele Orșova și Drobeta Turnu Severin (până la Gura Văii).

Ruta din sud-vestul României continuă să rămână unul dintre cele mai complexe proiecte de infrastructură rutieră din țară, datorită numeroaselor sale viaducte peste văile adânci și golfurile Dunării.

Noile autostrăzi Sibiu – Pitești (A1) și Transilvania (A3), aflate în șantier, sunt printre puținele lucrări care îl depășesc în privința șirurilor de pasaje, fără ca acestea să fie ridicate peste ape, așa cum sunt viaductele de la Porțile de Fier.

Orașul înghițit de ape

Drumul Național 6 și calea ferată care îl însoțește pe țărmul Dunării au fost construite la mijlocul anilor ’60 pe un traseu complet nou, odată cu amenajarea Sistemului Hidroenergetic și de Navigație Porțile de Fier I, începută în 1964.

La Gura Văii, localitate aparținătoare orașului Drobeta Turnu Severin, aflată la 18 kilometri de Orșova, constructorii au ridicat barajul și hidrocentrala Porțile de Fier, iar în amonte de baraj a fost amenajat lacul de acumulare de pe Dunăre, cu o lungime de aproximativ 90 de kilometri.

Deasupra localității din dreptul barajului Porțile de Fier, ruinele unei mari unități militare și fosta „colonie” muncitorească oferă indicii despre amploarea șantierului. Din loc în loc, pe marginea drumului național, numeroase posturi de pază arată importanța strategică a lucrărilor de pe Dunăre.

Noua amenajare hidroenergetică și de navigație a însemnat creșterea nivelului fluviului cu peste 30 de metri între Orșova și Porțile de Fier și inundarea localităților Orșova, Ada-Kaleh, Eșelnița, Dubova, Vârciorova, Tufări, Jupalnic, Ogradena, Tisovița și Plavișevița. Vatra orașului Orșova (județul Mehedinți), împreună cu sate de pe malul stâng al Dunării și cu mai multe insule de pe fluviu, au fost atunci înghițite de ape, iar mii de localnici au trebuit strămutați.

Numeroase clădiri de pe insula Ada Kaleh au fost dinamitate de Armată, înainte de a fi inundate de Dunăre. Peste 5.000 de oameni s-au mutat în noul oraș Orșova, construit în anii 1966–1971 pe dealurile mărginite de Dunăre și Cerna, la trei kilometri de vatra localității numite Dierna în Antichitate. Alții au ajuns în noile cartiere ale orașului Drobeta Turnu Severin și în coloniile din jurul șantierului.

Odată cu așezările umane au fost înghițite de ape și vechiul drum de la Porțile de Fier și fosta cale ferată Orșova – Vârciorova – Drobeta Turnu Severin, care legau în trecut regiunile istorice ale Banatului și Țării Românești.

„Paralel cu constructorii hidrocentralei își intensifică eforturile și cei de la întreprinderea care are sarcina dării în funcțiune a noii căi ferate și a drumului național. Ambele se ridică de-acum cu aproape 50 metri mai sus de vechile artere ce vor rămâne sub apă”, informa ziarul Apărarea Patriei în 1968.

În timp ce apele Dunării înghițeau treptat uscatul, mai sus, pantele sălbatice ale Munților Mehedinți treceau prin transformări impresionante.

Mii de militari, trimiși pe șantiere

În anii ’60, peste 20.000 de oameni au fost mobilizați pe șantierele de la Porțile de Fier, dar și la construcția noilor localități și cartiere dunărene, a portului, gării și șantierului naval Orșova, a noii căi ferate și a șoselei de la Porțile de Fier.

Mulți dintre muncitori au fost militari ai unității de la Gura Văii, una dintre cele mai mari la acea vreme din România. Soldații în termen au reprezentat forța de muncă accesibilă și mai puțin costisitoare, folosită de regimul comunist în numeroase lucrări publice. Presa vremii îi lăuda pentru eforturile lor și îi numea „militarii feroviari”, „militarii constructori” sau „militarii mineri ori tuneliști”, în funcție de „frontul” unde erau trimiși.

Drumul Orșova – Drobeta Turnu Severin și calea ferată au fost finalizate în anul 1969. Traseul său este fie dăltuit în munte, fie suspendat peste văile adânci ale afluenților Dunării și peste golfurile sale.

„Începută în 1965, odată cu construcția noii căi ferate Turnu-Severin–Orșova, șoseaua, lungă de 16,5 kilometri, a străbătut numeroase piscuri și văi, paralele cu Cazanele Dunării, de la Tr. Severin la Orșova. Șoseaua, a cărei panglică de inaugurare a fost tăiată, este un drum săpat în stâncă, deasupra Dunării. Pentru acest drum cu două benzi de circulație au fost construite 36 de poduri, viaducte și podețe, două tuneluri și au fost zidiți 7 kilometri de ziduri speciale de sprijin. O premieră în țară o reprezintă construirea celor două tuneluri cu câte două benzi de circulație și a viaductului peste râul Cerna, ridicat prin sistemul în consolă”, informa presa vremii, în 1969.

Multe viaducte poartă numele localităților înghițite de ape după construirea sistemului hidroenergetic de la Porțile de Fier I. Altele poartă numele „padina”, care indică trecerea peste o vale adâncă. Cele mai lungi au peste 300 de metri de metri. Alături de ele tunelurile rutiere Bahna (117 metri) și Baba (aproximativ 70–80 metri) au fost săpate în stâncă, folosindu-se forța brută a ostașilor.

„În zona tunelului Alion, militarii au lucrat numai suspendați la 20–30 de metri înălțime deasupra drumului. Spațiul de lucru, extrem de îngust, a sporit gradul de dificultate al lucrărilor de taluzare”, arăta Apărarea Patriei, în 1966.

Șirul de viaducte de pe Drumul Porților de Fier

Drumul Național 6, între Orșova și Gura Văii, începe de pe malul Dunării, în zona noii stații CFR și a Portului Orșova. Prima lucrare de artă ridicată pe traseu este Podul Cerna, de circa 300 de metri, peste golful format la vărsarea râului Cerna în Dunăre. Urmează un pasaj numit Valea lui Stan, peste calea ferată.

Apoi se înșiruie viaductele Alion, Eroilor, Boșneagului și Ada-Kaleh, ultimul amintind de insula scufundată în Dunăre. Drumul continuă pe viaductele Palangei, Târziului, Labalon, Jupalnic, Tarovăț și Bahna, urmate de Tunelul Bahna, în vecinătatea căruia se află și un tunel feroviar.

Urmează viaductele Vodița, Vârciorova, Ursoanei, Padina Cetățuii, Oreva, Slătnicul Mare, Slătnicul Mic, Padina Cireșului, Virului Mare, Virului Mic, Virului, Padina Băii, Ungureanu, Padina Mică și Padina Scarpiei, ultimul anunțând intrarea în Tunelul Baba.

La ieșirea din tunel, viaductele Padina Cârligului, Padina Gardului, Padina Crucii și Moșu, precum și un nou pasaj peste calea ferată, înfățișează în fundal barajul Porțile de Fier de pe Dunăre, unde se încheie tronsonul săpat în stâncă.

Calea ferată de pe malul Dunării

Între Orșova și Drobeta Turnu Severin, calea ferată de pe malul Dunării străbate 22 de viaducte, în lungime totală de 1,5 kilometri, și șapte tuneluri, cu o lungime totală de 1,2 kilometri. Tronsonul feroviar, cu o lungime de 22 de kilometri, a fost construit la sfârșitul anilor ’60, cu forța de muncă asigurată de câteva mii de militari.

Lucrările la Sistemul Hidroenergetic și de Navigație Porțile de Fier I au fost finalizate în 1972, la opt ani de la începerea lor. „Perla” acestuia este Hidrocentrala Porțile de Fier I, cea mai mare din România, proiectată la 1.200 MW.

„Centrala Hidroelectrică de la Porțile de Fier I are, după retehnologizare, o producție anuală de energie electrică de proiect de 5.241.000 MWh într-un an mediu hidrologic, ceea ce reprezintă circa 10 la sută din producția la nivel național”, arăta Hidroelectrica.

Barajul de la Gura Văii are o lungime totală de aproximativ 1.278 de metri, ajungând pe malul sârbesc, la Novi Sip (Kladovo), și o înălțime de circa 60 de metri, iar lacul de acumulare creat în amonte se întinde pe o suprafață de peste 100 de kilometri pătrați. Pe lângă rolul în producerea de energie electrică, amenajarea de la Porțile de Fier I a vizat îmbunătățirea navigației pe Dunăre, regularizarea nivelului apei și prevenirea inundațiilor în Câmpia Dunării.

Autostrăzile „suspendate” din România

Construcția unor șiruri de viaducte a fost aleasă ca soluție la solul argilos și pentru traversarea zonelor deluroase și montane pe mai multe autostrăzi din România.

Pe tronsonul de 40 de kilometri Nădășelu – Poarta Sălajului, din Autostrada Transilvania, aflat în șantier, cu termen de finalizare în anul 2026, au fost proiectate 16 poduri și 18 viaducte. Două dintre acestea, aflate în lucru în localitățile clujene Topa Mică și Nădășelu, măsoară împreună peste trei kilometri. Ele sunt construite pe un traseu deviat față de cel inițial, pentru a ocoli zonele cu sol instabil.

Tot pe Autostrada Transilvania, în județul Bihor, a fost construit la Suplacu de Barcău un viaduct cu o lungime de 1,8 kilometri, având 45 de deschideri. Structura a fost proiectată în anii 2000 pentru a traversa un lac de acumulare. Lucrările la Viaductul Suplacu au început în 2004, au fost suspendate în anii următori, iar în prezent continuă. Acesta face parte din tronsonul Suplacu de Barcău – Chiribiș, de 26 de kilometri, a cărui finalizare este așteptată tot în 2026.

Cel mai spectaculos viaduct de pe Autostrada A1 Nădlac – București a fost construit în zona localității Aciliu, din județul Sibiu, pe un tronson inaugurat în 2014, dar închis la scurt timp pentru reparații, în urma problemelor de stabilitate. Viaductul Aciliu are o lungime de 1.100 de metri și 14 deschideri de câte 78 de metri, iar pilonii săi de susținere sunt implantați în sol până la adâncimea de 40 de metri. În vecinătatea sa, versantul traversat de autostradă a fost afectat de-a lungul timpului de alunecări de teren, iar în prezent și aici sunt impuse restricții de viteză.

Tot pe A1, între Sibiu și Pitești, au fost proiectate peste 100 de viaducte și pasaje, precum și nouă tuneluri, pe traseul care leagă județele Sibiu, Vâlcea și Argeș. Mai multe viaducte sunt în șantier în zona localității Boița, la intrarea pe Valea Oltului dinspre Sibiu, pe secțiunea Boița – Cornetu, și pe Valea Băiașului, pe segmentul Cornetu – Tigveni, cu termen de finalizare estimat pentru anul 2028.

În vestul României, pe Autostrada Lugoj – Deva, un segment de 4,5 kilometri, aflat în șantier pe tronsonul Holdea – Margina, se anunță la fel de spectaculos. Aici sunt construite două tuneluri, cu o lungime totală de peste 2,3 kilometri, un viaduct de 1,1 kilometri și alte două pasaje mai mici, toate având termen de finalizare anul 2026.