Companiile aeriene şi-au crescut profiturile, dar nu se grăbesc să ieftinească biletele

Ieftinirea petrolului se regăseşte în preţul majorităţii produselor, de la benzină la PET-uri, însă este insesizabilă la tarifele practicate de companiile aeriene.

Kerosenul, care contează pentru o bună parte din costurile unei companii aeriene, a ajuns să coste o treime faţă de vârful de acum doi ani. Însă tarifele au scăzut mult mai modest, cu aproximativ 3% pe an în aceeaşi perioadă.

Costurile companiilor aeriene s-au redus simţitor, oadată cu ieftinirea petrolului din ultimii doi ani. Dacă în 2014, kerosenul, combustibilul utilizat în aviaţie, reprezenta o treime din costurile totale, în prezent a ajuns să reprezinte sub 15%.

În ciuda acestor reduceri, preţul biletelor a scăzut într-un ritm mult mai redus. Conform BusinessInsider, care citează un lector de economie de la Universitatea Newcastle, tarifele practicate de companiile amerciane s-au redus doar cu 3% pe an.

Profiturile cumulate ale celor patru mari companii aeriene din SUA, Delta, American, Southwest şi United au ajuns anul trecut la 22 miliarde de dolari.

Nu este surprinzător că liniile aeriene nu se grăbesc să renunţe la economiile făcute datorită combustibilului mai ieftin, însă, în mod curios, nu micşorează mai mult preţul biletelor, ceea ce ar reprezenta un mod natural de a fura din clienţii companiei concurente.

Taxele suplimentare, care au fost inventate când vremurile erau mult mai grele – bilete mai scumpe pentru locurile de la geam sau la culoarul de trecere, de exemplu – rămân încă în vigoare.

Chiar şi taxele care au fost concepute iniţial pentru a acoperi costurile suplimentare cu combustibilul se păstrează în cea mai mare parte, chiar dacă au fost redenumite.

Iar pentru clasa economic, tarifele sunt chiar mari. Însă liniile aeriene preferă să cheltuie surplusul de venituri pe avioane noi, cu eficienţă crescută, sau să-şi bucure acţionarii, răscumpărânu-şi propriile acţiuni de la bursă.

În ultimii 15 ani, industria aeriană s-a concentrat (în principal prin marile fuziuni, Delta cu Northwest, United cu Continental şi American cu U.S. Airways). Fenomenul a avut loc în perioada de criză, când unele companii intraseră în incapacitate de plată.

Însă nu numărul redus de companii aeriene, care de fapt ar trebui să însemne un avantaj pentru clienţi, datorită costurilor mai reduse de exploatare, este de fapt problema. BusinessInsider spune că de fapt sunt foarte rare cazurile în care companiile se concurează direct între ele pe cursele interne.

Un alt motiv pentru care nu se luptă între ele prin ieftinirea biletelor este că unele companii au acţionari semnificativi comuni. De exemplu, împreună, administratorii primelor cinci fonduri de investiţii după mărimea activelor, deţin cîte 17% atât din capitalul Delta cât şi din cel al American.

După aproximările făcute de firma de consultanţă Charles Rivers Associates, aceasta ar menţine cu 10% preţul biletelor peste cât ar fi fost limita în alte condiţii.

A fost lansată o anchetă de către autoritatea din domeniul concurenţei din SUA, însă nu sunt şanse să se găsească vreo dovadă a unei înţelegeri de tip cartel între principalii actori. Ceea ce lipseşte este concurenţa din partea unor operatoril low-cost, care sunt puţin dezvoltaţi în SUA.

În Uniunea Europeană, companiile low-cost precum Ryanair se luptă cu marii jucători tradiţionali precum British Airways, legând preţul biletelor mult mai mult de costurile de operare. Din această cauză marja lor de profit este la jumătate faţă de companiile de peste ocean.

Dacă se doreşte cu adevărat o concurenţă puternică în domeniul transporturilor aeriene, ar trebui operată deschiderea pieţelor.

Aceasta ar însemna ca şi alţi operatori, ca Ryanair sau Emirates, să opereze liber în SUA. Iar companiile aeriene din SUA să aibă acces nediscriminatoriu pe aeroporturile din UE sau Orientul Mijlociu.

Dar până când acest lucru se va întâmpla, tarifele pentru transportul aerian vor rămâne în continuare ridicate, chiar în condiţiile în care costurile de operare vor scădea.