Săptămâna neagră a aviației generale din România: ce învățăm din tragedii?

Săptămâna neagră a aviației generale din România: patru accidente, patru morți în șase zile

Am ales să nu scriu la cald. Nu din lipsă de reacție, ci dintr-un respect profund față de cei care și-au pierdut viața, față de cei răniți și față de familiile lor. Aviația este o lume a detaliilor, a analizei lucide și a responsabilității, nu a impulsivității. În astfel de momente, e nevoie de tăcere pentru cei plecați și de gândire rece pentru cei rămași.

Săptămâna 15–21 iulie 2025 va rămâne una dintre cele mai negre perioade din istoria recentă a aviației generale din România. Patru accidente aviatice grave, produse în doar șase zile, s-au soldat cu patru morți și mai mulți răniți. Gravitatea acestor evenimente nu derivă doar din cifre, ci și din contextul simbolic: ziua de 20 iulie, când se sărbătorește Ziua Aviației Române și a Forțelor Aeriene, a fost umbrită de două tragedii consecutive, produse la Gura Portiței.

În primul incident, un avion ultra-ușor a fost nevoit să efectueze o aterizare de urgență și a capotat (s-a dat peste cap), rănind cele două persoane aflate la bord. Două aeronave de salvare (dar nu oficial) au fost trimise rapid, dar una dintre ele s-a prăbușit în timpul intervenției. Niciunul dintre ocupanți nu a supraviețuit.

Cu doar o zi înainte, pe 19 iulie, un planor al Aeroclubului României s-a prăbușit în județul Olt. Pilotul, singur la bord, și-a pierdut viața. Iar pe 15 iulie, un alt avion ultra-ușor s-a prăbușit în județul Hunedoara. Și acolo, una dintre cele două persoane aflate la bord a decedat.

În aviație, greșelile nu se plătesc doar cu puncte, ci cu vieți

Ca pilot licențiat, având și licența de pilot PPL, dar și cea de pilot ULM, afirm răspicat: în aviație, greșelile nu sunt permise. Fiecare decizie în zbor are o greutate reală. În medii necontrolate, ca în cazul aviației generale, unde zborul se desfășoară adesea în condiții VFR (la vedere, condiții meteo bune), fără turnuri de control sau suport radar, responsabilitatea pilotului este absolută.

Și, din nefericire, datele confirmă acest lucru. Potrivit raportului Annual Safety Review 2023 publicat de EASA, în aviația generală din Europa, aproximativ 78% dintre accidentele fatale sunt cauzate de eroare umană, în principal prin decizii greșite, pierderea controlului în zbor, intrarea (ne)intenționată în condiții meteo nefavorabile (IMC) sau lipsa gestionării corecte a energiei în faza de apropiere și aterizare. Raportul notează: Pilot actions continue to dominate as the primary contributing factor in general aviation accidents. Improving pilot decision-making remains the top priority", EASA Safety Review 2023.

Conform FAA (SUA - Federal Aviation Administration), între 70-80% dintre toate accidentele din aviația generală din SUA au la bază, direct sau indirect, factorul uman. Cifrele sunt similare și în statisticile centralizate în baza de date europeană ECCAIRS (European Coordination Centre for Accident and Incident Reporting Systems).

Este esențial să înțelegem: nu neapărat lipsa fondurilor, nu calitatea aeronavelor și nici măcar infrastructura nu sunt cauzele dominante ale accidentelor fatale. Deciziile luate în zbor, modul în care piloții evaluează riscurile și capacitatea de a spune „nu” într-un context operațional presant, acestea fac diferența.

Aeroclubul României sub atac: o confuzie între sistem și individ

După aceste accidente, dar mai ales după cele de la malul mării, Aeroclubul României a devenit cumva ținta unor critici nedrepte și prost informate. S-a spus că instituția ar avea probleme de siguranță, că instruirea ar fi deficitară sau că aeronavele ar fi uzate. Nimic mai fals.

Îl cunosc pe George Rotaru, directorul general al Aeroclubului, de peste 15 ani. Este un om extrem de exigent, cu o cultură operațională solidă și cu un simț acut al responsabilității. Ca să nu mai zic că de când e dl Rotaru ”la butoanele” instituției, s-au băgat mulți bani... La nivel organizațional, Aeroclubul funcționează sub reglementările EASA, cu proceduri standardizate, inspecții programate și instructori licențiați.

Sistemul de instruire este bine pus la punct. Activitatea de zbor în 2024, la nivelul Aeroclubului, a însumat peste 24.700 ore de zbor cu peste 99.000 aterizări. În siguranță, toate. Anul trecut au fost peste 17.400 salturi cu parașuta și aproape 180.000 de km parcurși în zbor cu planorul. Iar flota, deși nu toată de ultimă generație, este întreținută corespunzător. Unii ar spune că se pune prea mare accent pe mentenanță, spre deosebire de alte state din jurul României, dar asta e altă poveste - nu văd nimic rău în asta. Accentul pe mentenanță este dovada unei preocupări constante pentru siguranță în aviație, nu o exagerare. Critica reală, dacă trebuie formulată, nu este despre sistem, ci despre modul în care unii piloți aplică, sau nu, ceea ce învață. 

După cum subliniază și European Plan for Aviation Safety (EPAS) 2024-2026: Knowledge is necessary but not sufficient. Reducing loss-of-control accidents requires improved pilot behaviour under stress, reinforced through scenario-based training and decision-making frameworks.

Cu alte cuvinte, nu doar cunoștințele contează, ci și capacitatea de a reacționa corect în condiții de stres. Această diferență dintre teorie și practică explică de ce accidentele se întâmplă uneori chiar și celor mai bine instruiți piloți.

O cultură a responsabilității, nu a scuzelor

Este tentant să apelăm la explicația comodă a subfinanțării. Și da, este o realitate, aviația generală din România este slab finanțată, iar sprijinul de stat pentru Aeroclub sau pentru infrastructura mică este aproape simbolic. Dar aceasta nu este cauza directă a accidentelor recente.

Când un planor se prăbușește în zbor solo, când o aeronavă ușoară capotează după o decizie discutabilă privind traseul sau momentul decolării/aterizării, nu bugetul Ministerului Transporturilor e vinovat. Este vorba de o eroare de judecată. Este vorba de o omisiune în analiza riscurilor. Este vorba, în cele din urmă, de o greșeală care nu trebuia să se întâmple.

Este timpul să cerem mai mult de la noi înșine ca piloți. Să nu zburăm când „simțim că merge”, ci doar când toate condițiile sunt îndeplinite. Să nu tratăm zborul recreativ ca pe o aventură, ci ca pe un act profesional. Aviația generală are dreptul să fie liberă, dar trebuie să rămână riguroasă. Riguroasă, regulile respectate la sânge!

Aceste accidente nu sunt doar tragedii izolate. Ele sunt semnale. Și în aviație, semnalele nu se ignoră, se interpretează și se acționează. Dacă vrem să prevenim tragedii viitoare, trebuie să renunțăm la retorica confortabilă și să acceptăm adevărul: în aer, cea mai mare vulnerabilitate nu este avionul, ci omul care îl pilotează. Și, bineînțeles, lipsa vitezei...